Harbin/Changhe/Changzhou Z-6

Typ:  středně těžký transportní vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát vrtulníku typu Z-5 (Hound A)

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  První vrtulník ČLR vešel ve známost jako Z-5 (Hound A) a nebyl ničím jiným, než závodem č.122 z Harbinu (předchůdce HAMC/HAIG) na základě licence vyráběnou kopií jednomotorového pístového vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) s přepravní kapacitou 12 osob z dílny sovětské OKB M.L. Mila. Přestože se první prototyp vrtulníku typu Z-5 (Hound A) do oblak napoprvé vydal dne 14. prosince 1958, sériová výroba tohoto stroje se rozeběhla až v roce 1963. Vrtulník typu Z-5 (Hound A) měl ale vzhledem k nízkému výkonu pohonné jednotky malou nosnost. Z toho samého důvodu výkony tohoto stroje v lokalitách s velkou nadmořskou výškou nebo vysokou teplotou vzduchu nebylo rozhodně možné považovat za vyhovující. Protože se ČLR tehdy již nemohla spoléhat na dodávky techniky z SSSR, neboť mezitím vůči tomuto svému jedinému vojensko-politickému spojenci a dodavateli vojenské techniky zaujala vysloveně nepřátelský postoj, dne 1. července 1966 byl vývoj nástupce vrtulníku typu Z-5 (Hound A) zadán domácímu průmyslu, resp. harbinskému závodu č.122. Požadovaný vrtulník měl mít přepravní kapacitu 20 osob a měl mít maximálně unifikovanou konstrukci s vrtulníkem typu Z-5 (Hound A). Zmíněný stroj byl proto zpočátku znám jako Modifikace Z-5. Později, v roce 1969, byl ale s přihlédnutím na velký objem konstrukčních změn přejmenován na Z-6. Celou zadní partii trupu s nákladovými vraty, ocasní nosník s ocasními plochami a podvozek vrtulník typu Z-6 přebíral od svého předchůdce v podobě vrtulníku typu Z-5 (Hound A) takřka bez změn. Nové konstrukce byla pouze přední část trupu s pilotní kabinou a střední část trupu, která ukrývala objemnější nákladový prostor. Pohonnou jednotkou vrtulníku typu Z-6 se stal turbohřídelový motor typu WZ-5 (type 792). Jednalo se o derivát turbovrtulového motoru typu WJ-5, což byla kopie sovětského motoru typu Ivčenko Al-24, která poháněla dvoumotorový dopravní letoun typu Y-7 (Coke), kopii sovětského dopravního letounu typu An-24B (Coke). Instalace motoru typu WZ-5 se přitom nacházela, stejně jako u prvního jednomotorového prototypu sovětského vrtulníku typu Mi-8 (Hip), známého jako V-8 (Hip A), ve hřbetní trupové nástavbě s kruhovým lapačem vzduchu v čele a jedním párem mohutných výfukových trubic na bocích. Díky tomu měl trup vrtulníku typu Z-6 poměrně velkou výšku a nevzhledné hrbaté vzezření s tupým „čumákem“. Naproti tomu nosný rotor a vyrovnávací vrtuli tento stroj přebíral od vrtulníku typu Z-5 (Hound A), stejně jako některé prvky nosného a transmisního systému, včetně koncového reduktoru a automatu cykliky. S vrtulníkem typu Z-5 (Hound A) přitom vrtulník typu Z-6 sdílel 43 % drakových komponent a 26 % palubních systémů. Protože projekt vrtulníku typu Z-6 těžil z dostupných technologií, práce na tomto stroji zpočátku postupovaly velmi rychle. Práce na konstrukčních výkresech vrtulníku typu Z-6 byly tedy završeny již v březnu roku 1967. Současně se k tomuto datu podařilo vyrobit některé drakové díly tohoto stroje. Vývojový plán programu Z-6 byl závodem č.122 předložen k schválení dne 17. dubna toho samého roku. Zmíněný dokument byl oficiálně schválen v roce 1968. Současně, výnosem ze dne 14. prosince toho samého roku, byl projekt vrtulníku typu Z-6 zařazen do národních vývojových plánů. Ten samý rok byly v rámci reforem další práce na téma Z-6 přesunuty z prostor závodu č.122 do prostor institutu č.604 z Harbinu, který byl v dubnu roku 1970 přesunut do Jingdezhenu (provincie Jiangxi), kde byl sloučen s institutem č.602. V této souvislosti byl institut č.604 přejmenován na institut č.602 (předchůdce CHRDI = China Helicopter Research and Development Institute). Závod č.122 z Harbinu měl nyní v rámci programu Z-6 na starosti pouze výrobu. Vývoj motoru typu WZ-5 byl současně svěřen institutu č.608 ze Zhuzhou (předchůdce ZARI = Zhuzhou Aeroengine Research Institute). Produkce zmíněné pohonné jednotky připadla závodu č.120 z Harbinu (předchůdce Dongan Engine Manufacturing Company). Kompletaci prvního prototypu vrtulníku typu Z-6 (6001), který byl vyhrazen pro statické zkoušky, se podařilo završit v únoru roku 1969. Do března toho samého roku prototyp Z-6 (č.6001) absolvoval více než 60 testů, které prokázaly soulad s požadavky na pevnost všech komponent draku tohoto stroje. První letový exemplář vrtulníku typu Z-6 (č.02), který byl zároveň druhým prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí, brány závodu č.122 opustil v listopadu roku 1969. Ke svému prvnímu letu se prototyp Z-6 (č.02) vydal 15. prosince toho samého roku. Tomu předcházely rozsáhlé pozemní zkoušky. Posádka, které jej zalétala, navíc předtím podnikla tři cvičná přistání v režimu autorotace (s vypnutým motorem) s vrtulníkem typu Z-5 (Hound A). Pokud by totiž prototypu Z-6 (č.02) při prvním letu selhal motor, musela by sním přistát právě v tomto nouzovém režimu. Vrtulník typu Z-6 se tak stal prvním zalétaným vrtulníkem čínské konstrukce a současně prvním vrtulníkem čínské výroby s turbohřídelovým pohonem. Zkušební program tohoto stroje se neobešel bez problémů. Asi největším zdrojem problémů byl motor typu WZ-5, neboť byl velmi nespolehlivý a často se přehříval. V lokalitách s velkými nadmořskými výškami navíc tento první turbohřídelový motor čínské konstrukce značně ztrácel na výkonu. Z tohoto důvodu prototyp Z-6 (č.02) nedosahoval očekávaných výškových charakteristik. V roce 1970, při testech ve vysokohorských oblastech, navíc problémy s motorem typu WZ-5 málem zavinily nehodu. Tehdy totiž motor prototypu Z-6 (č.02) při jednom ze zkušebních letů náhle ztratil výkon. Následkem toho se zmíněný stroj začal řítit k zemi. Těsně před dopadem nicméně motor tohoto stroje po několika neúspěšných pokusech pilota o zvýšení jeho otáček naštěstí náhle „nabral druhý dech“, což zabránilo nehodě. Ke dni 25. ledna 1970 prototyp Z-6 (č.02) v průběhu 14-ti letových dnů vykonal celkem 34 zkušebních letů s celkovou délkou 20 h a 26 min. V březnu toho samého roku byl tento stroj prezentován v Beijingu (česky Pekingu). Zde byly ze strany armády kromě stížností na nadměrné vibrace vzneseny též požadavky na některé konstrukční úpravy. Ty se přitom mimo jiné týkaly dveří kabiny, neboť měly nedostatečnou tuhost, hřídele nosného rotoru, chladiče a motorů. Požadováno bylo ale též odstranění pracoviště navigátora. V červnu roku 1970 brány závodu č.122 z Harbinu opustil druhý letový prototyp vrtulníku typu Z-6 (č.03). V srpnu toho samého roku byl tento stroj přelétnut do Nanjingu, aby zde prošel zkouškami zaměřenými na prověření výkonnostních charakteristik za vysokých teplot. Poté prošel testy ve vysokohorském prostředí u Xiningu. Zpět na cestu do Harbinu se prototyp Z-6 (č.03) vydal 12. září 1970. Na místo určení už ale nedoletěl. Když se totiž právě nacházel poblíž Tangshanu, náhle došlo k prasknutí palivového potrubí. Pokus o nouzové přistání ale skončil nárazem do sloupu elektrického vedení. Tomu následoval pád, při kterém se všech 10 osob, které se tehdy nacházely na jeho palubě, zranilo. Celá posádka prototypu Z-6 (č.03) proto musela být následně hospitalizována. Zmíněný vrtulník byl poté opraven a znovu zprovozněn. V prostorách závodu č.122 z Harbinu byly nakonec postaveny jen čtyři kompletní prototypy vrtulníku typu Z-6. Ten čtvrtý (č.04) byl přitom vyhrazen k verifikaci úprav motoru typu WZ-5. Mezitím, v říjnu roku 1969, totiž padlo rozhodnutí, aby byla výroba tohoto stroje přesunuta do prostor závodu č.372 z Jingdezhenu (předchůdce CAIC = Changhe Aircraft Industries Corporation), který se nacházel v provincii Jiangxi. Závod č.122 se proto na programu Z-6 podílel jen do roku 1973. V prostorách závodu č.327 byl ale nakonec zkompletován jediný vrtulník tohoto typu, a to za využití drakových komponent z produkce závodu č.122. Zmíněný stroj byl přitom dokončen a zalétán na konci roku 1970. Mezitím, v květnu toho samého roku, padlo rozhodnutí, aby byla veškerá vývojová a výrobní činnost v rámci programu Z-6 přesunuta do provincie Jiangxi. Na produkci tohoto stroje se mělo podílet více než 400 místních výrobních závodů. Finální montáž měl přitom zajišťovat bývalý závod na transformátory z Changzhou (předchůdce Changzhou Aircraft Manufacturing Company). V této souvislosti byla do zmíněného závodu vyslána skupina 25-ti odborníků závodu č.122. Zmíněný podnik poskytl rovněž veškeré výrobní dokumentace. Současně bylo závodu z Changzhou dodáno pět setů drakových komponent, které vrtulník typu Z-6 sdílel s vrtulníkem typu Z-5 (Hound A), pět setů výrobních materiálů a některé výrobní zařízení. Oficiálně byla veškeré vývojová a výrobní činnost v rámci programu Z-6 do Jiangxi převedena výnosem ze dne 28. srpna 1972. Zkušební program vrtulníku typu Z-6 byl ale poněkud zdlouhavý. To byl přitom nejen důsledek malých zkušeností tehdejšího čínského průmyslu s vrtulníky a turbohřídelovými motory, ale též tzv. „Velké kulturní revoluce“. Ta měla upevnit absolutistickou moc tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga a na místo toho ČLR uvrhla na celých 10 let (1966 až 1976) do fatálního politického a hospodářského chaosu provázeného sociální nestabilitou a častými administrativními změnami. Zkoušky prototypů vrtulníku typu Z-6 navíc již od počátku sužovala celá řada problémů, včetně chvění konstrukce draku, nedostatečného tahu vyrovnávací vrtule a přehřívání pohonné jednotky a oleje. Dne 7. srpna 1972, v 7:43, z továrního letiště závodu č.122 vzlétly prototypy Z-6 (č.02) a Z-6 (č.03), aby se spolu s blíže neuvedeným exemplářem vrtulníku typu Z-6 z produkce závodu z Changzhou zapojily do zkoušek zaměřených na prověření letových charakteristik za vysokých teplot a ve velkých nadmořských výškách. Prototyp Z-6 (č.02) ale na místo určení nedoletěl. Pilot s ním byl totiž v 9:32 nucen podniknout nouzové přistání nedaleko Liufangzu, který se nachází nedaleko Gongzhulingu (provincie Jilin). Při nouzovém přistání ale prototyp Z-6 (č.02) začal hořet. Požáru zmíněného stroje přitom podlehlo šest osob. Z vyšetřování zmíněné nehody vyplynulo, že za ní mohlo zadření motoru. V přímé reakci na toto zjištění bylo následně vneseno 11 změn do konstrukce motoru i vlastního vrtulníku. Prototyp Z-6 (č.03) byl později, dne 6. června 1974, předán universitě NUAA (Nanjing University of Aeronautics and Astronautics) z Nanjingu, aby mohl zastávat poslání učební pomůcky. V roce 1975 se rozeběhly debaty ohledně možnosti zrušení programu Z-6 ve prospěch paralelně probíhajícího programu dvoumotorového vrtulníku typu Z-7. Jedním z důvodů toho byla zhoršující se ekonomická situace ČLR. Zkoušky prototypů vrtulníku typu Z-6 navíc nadále sužovaly problémy technického rázu. Proti tomuto typu ale hovořilo též jednomotorové uspořádání. Jednomotorové uspořádání totiž není z hlediska provozní bezpečnosti zrovna ideální. Vrtulník typu Z-7 měl přitom před vrtulníkem typu Z-6 devízu nejen v dvoumotorovém uspořádání, ale též v pokročilejší konstrukci. I přesto zkušební program vrtulníku typu Z-6 pokračoval nadále. Dne 28. října 1976 byly dokonce zahájeny certifikační zkoušky tohoto stroje a jeho pohonné jednotky v podobě turbohřídelového motoru typu WZ-5. Certifikační zkoušky vrtulníku typu Z-6 byly završeny dne 28. února 1977 vystaveným typového certifikátu. Typový certifikát byl přitom tomuto stroji vystaven i přesto, že se tehdy stále jednalo o nedoladěnou techniku s nespolehlivou pohonnou jednotkou. V roce 1978 konstrukční tým, který se podílel na vývoji vrtulníku typu Z-6, získal cenu Národní vědecké konference za vědecké a technologické úspěchy. To již bylo ale vrtulník typu Z-6 možné považovat za morálně zastaralý. To byl jeden z důvodů, proč byla jeho produkce v závodě z Changzhou již v roce 1977 zastavena po dokončení pouhých 11-ti strojů. Celkem byly tedy v rámci programu Z-6 postaveny čtyři prototypy, a to závodem č.122 z Harbinu, a 12 sériových strojů, z toho 1 v závodě č.372 z Jingdezhenu a 11 v závodě z Changzhou. Závod z Harbinu přitom kromě čtyř prototypů, včetně jednoho pro statické zkoušky, vyrobil též tři sety drakových dílů, z toho 1 pro závod č.372 z Jingdezhenu a 2 pro závod z Changzhou. Pro zmíněné vrtulníky bylo vyrobeno celkem 18 motorů typu WZ-5. Vrtulníky typu Z-6 se dočkaly zkušebního provozu u PLA. Zkušební provoz těchto strojů ale sužovaly problémy se špatnou spolehlivostí motoru typu WZ-5, což bylo velmi nepříjemné už jenom kuli tomu, že se jednalo o jednomotorové stroje. Z tohoto důvodu byl každý let s vrtulníkem typu Z-6 velmi nebezpečný. Kromě vysoké poruchovosti se terčem kritiky ze strany provozovatele staly též špatné výkonnostní parametry tohoto stroje v prostředí s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. V únoru roku 1979 na konferenci vedoucích podniků, která byla pořádána 3. ministerstvem strojírenského průmysl, bylo proto oficiálně rozhodnuto o ukončení výroby vrtulníku typu Z-6. Na vládní úrovni byl celý program Z-6 s definitivní platností zastaven výnosem z roku 1980. V rámci celého programu Z-6, který spolykal 150 miliónů juanů, bylo nalétáno celkem 362 h.

Popis:  Jednomotorový středně těžký víceúčelový vrtulník typu Z-6 byl opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje byl řešen jako celokovová poloskořepina s epileptickým průřezem a sestával se ze tří částí, a to přední části, střední části a ocasního nosníku. V přední části trupu vrtulníku typu Z-6 se nacházela dvoumístná pilotní kabina se sedadly pilotů vedle sebe. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestávalo z pěti čelních okének, které byly umístěny nad poněkud tupým čelním aerodynamickým krytem, a tří párů postranních okének. Zatímco přední pár postranních okének pilotní kabiny vrtulníku typu Z-6 se nacházel pod krajními čelními okénky, zadní dva páry postranních okének pilotní kabiny tohoto stroje byly umístěny nad sebou a byly součástí odsuvných, směrem dozadu, vstupních dveří. Ty bylo v případě nouze možné odhodit, aby mohli piloti opustit kokpit na padácích. Pod podlahou pilotní kabiny tohoto stroje byla umístěna přístrojová sekce s jednotlivými komponentami elektrického a komunikačního systému. Ve střední části trupu vrtulníku typu Z-6 v oblasti mezi žebry 1 a 3 se nacházela palivová nádrž č.2, pracoviště navigátora a hlavní přístrojový úsek. Zatímco pracoviště navigátora bylo umístěno po pravoboku, hlavní přístrojový úsek se nacházel po levoboku. Poté následovala nákladová kabina. Nákladová kabina vrtulníku typu Z-6 se nacházela mezi žebry 3 a 16 a měla délku 4,76 m, šířku 1,86 m a výšku 1,78 m. Nad stropem zadní části nákladové kabiny tohoto stroje byla umístěna palivová nádrž č.1 a zadní přístrojový úsek. Na bocích střední části trupu vrtulníku typu Z-6 se nacházelo šest párů okének s průřezem ve tvaru obdélníku se zakulacenými rohy. Poslední levé postranní okénko nákladové kabiny tohoto stroje bylo součástí vstupních dveří. Kromě postranních vstupních dveří nákladovou kabinu tohoto stroje zpřístupňovala, prakticky v celém průřezu záďová nákladová vrata. Záďová nákladová vrata vrtulníku typu Z-6 měla identickou konstrukci jako záďová nákladová vrata vrtulníku typu Z-5 (Hound A). Záďová nákladová vrata tohoto stroje byla tedy opatřena dvoukřídlými dvířky, která se rozevírala směrem do stran a která současně zastávala funkci záďového aerodynamického krytu. K bokům střední části trupu vrtulníku typu Z-6, v oblasti pod řadou postranních okének, resp. v oblasti před hlavními podvozky, bylo možné uchytit jeden pár vřetenovitých externích palivových nádrží. Jejich použitím bylo přitom možné navýšit celkovou zásobu paliva z 1 200 kg na 1 760 kg. Ocasní nosník vrtulníku typu Z-6 měl kruhový průřez. Jeho průměr se plynule zmenšoval směrem zepředu dozadu. Ocasní nosník tohoto stroje měl identickou konstrukci jako ocasní nosník vrtulníku typu Z-5 (Hound A) a byl zakončen šikmým nosným pylonem vyrovnávací vrtule. K bokům zadní části ocasního nosníku vrtulníku typu Z-6 byl uchycen jeden pár nevelkých vodorovných stabilizátorů s lichoběžníkovým půdorysem. K hřbetu střední části trupu tohoto stroje byla zase připevněna hřbetní nástavba. V přední části hřbetní nástavby vrtulníku typu Z-6 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě turbohřídelového motoru typu WZ-5. Zmíněný motor využíval lapač vzduchu s kruhovým průřezem, který tvořil čelo hřbetní nástavby, a rozměrné výfukové trubice s oválným průřezem. Ty zase vystupovaly z boků hřbetní nástavby. Uvnitř střední části hřbetní trupové nástavby vrtulníku typu Z-6, přímo za pohonnými jednotkami, se nacházely jednotlivé komponenty hnacího systému, včetně hlavního reduktoru. Nosný rotor tohoto stroje měl průměr 21,00 m a byl opatřen čtyřmi celokovovými listy s obdélníkovým půdorysem a profily NACA230 a NACA239M. Vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Z-6 byla řešena jako třílistá a měla průměr 3,60 m. Lichoběžníkové listy vyrovnávací vrtule tohoto stroje měly blíže neuvedený profil z řady NACA00 a byly zhotoveny ze sklolaminátu. Instalace vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Z-6 se nacházela na pravoboku šikmého ocasního pylonu. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný čtyřbodový podvozek. Všechny čtyři podvozky vrtulníku typu Z-6 měly nohy ve tvaru jehlanu a byly osazeny jednoduchými koly. Zatímco instalace příďového podvozku se nacházela přímo za pilotní kabinou, hlavní podvozky byly uchyceny k okrajům břicha trupu v oblasti před vstupními dveřmi do nákladové kabiny. Čtyřbodový podvozek doplňovala ocasní ostruha, která chránila ocasní nosník před poškozením při případném překlopení.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  čtyři prototypy (jeden pro statické zkoušky, dva letové a jeden pro zkoušky pohonné jednotky) a 12 sériových strojů

Uživatelé:  ČLR (zkušební provoz)

Posádka:   dva piloti a navigátor

Pohon:       jeden turbohřídelový motor typu Dongan WZ-5 (derivát sovětského turbovrtulového motoru typu Al-24) s max. výkonem 2 200 hp

Kapacita:   18 osob, 9 ležících raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 1 500 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 4,76 m x 1,86 m x 1,78 m

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 14.5.2026