Harbin/Changhe Z-7

Typ:  středně těžký víceúčelový vrtulník

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  První vrtulník ČLR vešel ve známost jako Z-5 (Hound A) a nebyl ničím jiným, než závodem č.122 z Harbinu (předchůdce HAMC/HAIG) na základě licence vyráběnou kopií jednomotorového pístového vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) s přepravní kapacitou 12 osob z dílny sovětské OKB M.L. Mila. Přestože se první prototyp vrtulníku typu Z-5 (Hound A) do oblak napoprvé vydal dne 14. prosince 1958, sériová výroba tohoto stroje se rozeběhla až v roce 1963. Zmíněný stroj byl ale schopen přepravit jen jednu četu vojáků nebo džíp sovětské značky GAZ. K přepravě celé roty vojáků bylo nutné použít hned 15 vrtulníků typu Z-5 (Hound A), což bylo velmi neefektivní. V roce 1962 byl proto vznesen požadavek na vrtulník, který by byl schopen přepravy 35-ti vojáků. Jednalo se o velmi nelehký úkol, neboť čínský průmysl tehdy neměl s vrtulníky mnoho zkušeností. Tato skutečnost spolu s omezenými zdroji, které umožňovaly financovat nanejvýš výrobu a vývoj vrtulníku typu Z-5 (Hound A) a vývoj nástupce tohoto stroje v podobě jednomotorového vrtulníku typu Z-6 s turbohřídelovým pohonem, přitom vedla k tomu, že se práce na požadovaném těžkém vrtulníku na celé čtyři roky omezily na předběžný výzkum. Vývoj zmíněného vrtulníku byl harbinskému závodu č.122 oficiálně zadán na podzim roku 1966. Rok nato mu bylo předěleno označení Z-7. Dle zadání měl vrtulník typu Z-7 umožňovat, jak již bylo uvedeno, přepravu 35-ti plně vyzbrojených vojáků. Kromě toho měl být schopen operovat i v oblastech s vysokou teplotou vzduchu, které se nacházejí na jihu, a ve vysokohorských oblastech, které se zase rozprostírají na západě ČLR. V květnu roku 1967 byla v závodě č.122 sestavena skupina odborníků, která dostala za úkol definovat technické specifikace vrtulníku typu Z-7. Pro vrtulník typu Z-7 byla následně zmíněnou skupinou navržena, na základě předešlých konzultací s armádními představiteli, nosnost 4 500 kg, dolet 600 km a statický dostup (s vlivem země) 3 000 m při okolních teplotách vzduchu až 30 °C. Současně bylo opuštěno od původně požadované schopnosti působit za extrémně chladných a za extrémně horkých podmínek. Tehdejší čínské technologie zkrátka postavit takový vrtulník neumožňovaly. Přitom se počítalo s tím, že ani potenciální protivník nebude schopen v takových oblastech s vrtulníkovou technikou působit. V dubnu roku 1968 byly v rámci reforem další práce na téma Z-7 přesunuty z prostor závodu č.122 do prostor institutu č.604 z Harbinu, který byl v dubnu roku 1970 přesunut do Jingdezhenu (provincie Jiangxi), kde byl sloučen s institutem č.602. V této souvislosti byl institut č.604 přejmenován na institut č.602 (předchůdce CHRDI = China Helicopter Research and Development Institute). Závod č.122 z Harbinu měl mít nyní v rámci programu Z-7 na starosti pouze výrobu. V institutu č.604 byl následně, za asistence závodu č.120 z Harbinu (předchůdce Dongan Engine Manufacturing Company) a institutu č.331 (předchůdce AECC = Aero Engine Corporation of China), předběžný návrh vrtulníku typu Z-7 dále rozpracován. V září roku 1969 byla pro zmíněný stroj definována vzletová hmotnost 22 600 kg. Následně bylo ale přijato rozhodnutí, aby byl tento stroj opatřen šestilistým nosným rotorem a, za účelem urychlení prací a snížení technického rizika, dvojicí turbohřídelových motorů typu WZ-5A (type 792A). Zmíněný motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu WZ-5 (type 792), pohonné jednotky jednomotorového vrtulníku typu Z-6. Jednalo se o derivát turbovrtulového motoru typu WJ-5, což byla kopie sovětského motoru typu Ivčenko Al-24, která poháněla dvoumotorový dopravní letoun typu Y-7 (Coke), kopii sovětského dopravního letounu typu An-24B (Coke). Motor typu WZ-5A byl ale již od počátku považován pouze za přechodné řešení do doby, než se pro vrtulník typu Z-7 podaří dokončit vývoj motoru kvalitativně nové konstrukce. Z toho samého důvodu byly v konstrukci tohoto stroje v maximální míře zužitkovány komponenty z jednomotorových vrtulníků typu Z-5 a Z-6. To si nicméně vyžádalo nejen přepracovat konstrukci reduktoru, ale též snížit max. vzletovou hmotnost na 14 400 kg. Takto přepracovaný vrtulník typu Z-7 měl projektovanou rychlost 240 km/h, dostup 6 000 m a dolet 350 km. Uvnitř nákladového prostoru měl být schopen přepravovat náklad do celkové hmotnosti 3 500 kg (nebo 35 osob). Nákladový prostor tohoto stroje měl mít přitom dostatečný vnitřní objem k tomu, aby bylo do něho možné najet džípem typu Beijing BJ212. Kromě toho měl disponovat schopností visu s 2 t zatížením. Takto přepracovaný úvodní projekt vrtulníku typu Z-7 byl oficiálně schválen dne 20. března 1970. Teprve až poté se naplno rozeběhly vlastní vývojové práce. Zatímco za návrh celkového uspořádání a vlastního draku tohoto stroje, který měl ve své konečné projektové podobě prakticky shodné celkové uspořádání a rozměry jako sovětský vrtulník typu Mi-8 (Hip), byl zodpovědný institut č.602 z Jingdezhenu, vývoj a testování pohonných jednotek, reduktoru a celého hnacího systému padl na bedra institutu č.608 ze Zhuzhou (předchůdce ZARI = Zhuzhou Aeroengine Research Institute). Výrobou jednotlivých komponent draku a palubních systémů byl pověřen institut č.630 Yanliangu (předchůdce CFTE = Chinese Flight Test Estabilishment), stejně jako finální montáží a realizací letových zkoušek. Výroba nosného rotoru, vyrovnávací vrtule a automatu cykliky připadla závodu č.573 ze Shanghaie (předchůdce Shanghai Aeronatical Measurement and Control Technology Research Institute). Výrobou motorů a hlavního reduktoru pro tento stroj byl pověřen závod č.574 z Beijingu (česky Pekingu) spolu s pekingským institutem č.621 (předchůdce BAMRI = Beijing Aeronautical Materials Research Institute). Přestože byl na konci roku 1970 projekt vrtulníku typu Z-7 zařazen mezi klíčové národní projekty, na zmíněném stroji tehdy pracovala skupina o počtu pouhých cca 70-ti osob. Krátce nato se vrtulník typu Z-7 dostal též do středu pozornosti námořnictva (PLAN). PLAN se totiž tehdy poptávalo po těžkém vrtulníku s velkou vytrvalostí, za jehož pomoci by bylo možné vyzvedávat testovací exempláře hlavic mezikontinentálních balistických střel (ICBM) z mořské hladiny, stejně jako provádět jejich sledování v závěrečné fázi dopadu. A vrtulník typu Z-7 byl jediným vrtulníkem domácí konstrukce, který teoreticky mohl tento úkol zastávat. Následně se proto v urychleném režimu rozběhly práce na obojživelné palubní modifikaci tohoto stroje. V této souvislosti byly následně provedeny hydrodynamické zkoušky makety vrtulníku typu Z-7 v testovacím bazénu. Práce na tomto stroji ale postupovaly velmi pomalým tempem. To byl přitom nejen důsledek malých zkušeností tehdejšího čínského průmyslu s vrtulníky, ale též tzv. „Velké kulturní revoluce“. Ta měla upevnit absolutistickou moc tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga a na místo toho ČLR uvrhla na celých 10 let (1966 až 1976) do fatálního politického a hospodářského chaosu provázeného sociální nestabilitou a častými administrativními změnami. K průtahům v programu Z-7 ale přispěla též skutečnost, že se na jeho vývoji a výrobě podílelo velké množství různých subjektů. Zapojení různých závodů a institucí do zmíněného programu sice umožnilo využít zkušenosti nejlepších odborníků z různých oborů, přinášelo to však sebou nemalé organizační problémy. Protože PLAN na těžký palubní vrtulník velmi spěchalo, v září roku 1971 od programu Z-7 odstoupilo ve prospěch nákupu vhodného vrtulníku v zahraničí jako prozatímní řešení. V roce 1973 byla proto zahájena jednání s Francouzi týkající se nákupu těžkých námořních vrtulníků typu Aérospatiale SA321Ja Super Frélon. Zmíněná jednání přitom vyvrcholila na počátku roku 1975 podpisem smlouvy na dodávku 12-ti těchto strojů. Práce na základní verzi vrtulníku typu Z-7 pro pozemní armádu (PLA) nicméně pokračovaly nadále. V roce 1976 byl vznesen požadavek na dokončení vývoje tohoto stroje a jeho zavedení do výrobního programu harbinského závodu č.122 do roku 1980. V únoru roku 1976 byly úkoly institutu č.630 a závodu č.573 v rámci programu Z-7 převedeny na bedra institutu č.602 a závodu č.372 z Jingdezhenu (předchůdce CAIC = Changhe Aircraft Industries Corporation). Mezitím, do května roku 1975, se podařilo z 97-ti % smontovat draky dvou zkušebních exemplářů vrtulníku typu Z-7. 3 % součástek draků tedy tehdy stále ještě chybělo, stejně jako 10 % palubních systémů pro oba zmíněné stroje, včetně motorů, rotorů a podvozků. V březnu roku 1977 byly v institutu č.602 zahájeny práce na komplexní revizi konstrukční a procesní dokumentace pro všechny komponenty vrtulníku typu Z-7. V srpnu roku 1978 byly provedeny statické zkoušky jednotlivých komponent draku. Zmíněné zkoušky byly realizovány v institutu č.602 a byly úspěšné. K rozlomení zkušebního trupu při statických zkouškách došlo až při zatížení odpovídající cca 130-ti % vypočtené hodnoty pevnosti. Do roku 1979 se institutu č.602 kromě statických zkoušek draku podařilo dokončit též pozemní zkoušky různých palubních systémů tohoto stroje, včetně hlavního reduktoru, transmise, automatu cykliky, olejového systému, hydraulického systému a elektrického systému. Provedeny byly ale též resonanční zkoušky vyrovnávací vrtule, únavové zkoušky nosného rotoru či testy zaměřené na prověření odolnosti podvozku při pádu. Prostudováno bylo v neposlední řadě též rozmístění antén. Mezitím, v roce 1978, prošel 50-ti h zkouškami chodu na pozemním stendu motor typu WZ-5A. Protože námořnictvo na těžký vrtulník spěchalo a s francouzským typem SA321Ja Super Frélon bylo spokojeno, mezitím, v roce 1974, padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj zkopírován a následně zaveden, pod označením Z-8, do sériové výroby. Etalonem pro typ Z-8 se přitom stala dvojice vrtulníků typu Super Frélon, která byla dodatečně zakoupena v roce 1978. Zatímco zpracováním projektu tohoto stroje byl pověřen institut č.602, výroba vrtulníku typu Z-8 byla svěřena závodu č.372. Přitom se jednalo o ty samé subjekty, které tehdy pracovaly na programu Z-7. To byl začátek konce vrtulníku typu Z-7. Definitivně byly veškeré práce na tomto stroji zastaveny výnosem ze dne 28. června 1979. Důvodů k tomuto kroku bylo hned několik. Vývojové a výrobní kapacity institutu č.602 a závodu č.372 byly totiž nedostatečné pro paralelní vývoj a výrobu dvou typů vrtulníků, Z-7 a Z-8. Tehdejší ekonomická situace ČLR navíc neumožňovala financovat vývoj dvou vrtulníků s podobnými parametry. Pro francouzský typ Super Frélon navíc hovořila nižší hmotnost (o 1 400 kg) a delší dolet (o 200 km) při mírně menší nosnosti (o 500 kg) a dostupu (o 780 m) proti typu Z-7. Kromě toho se jednalo o sériově vyráběný a provozem prověřený stroj, zatímco vrtulník typu Z-7 byl tehdy stále ještě jen jakýmsi polotovarem. Vývoj celé řady palubních systémů tohoto stroje navíc neprobíhal zrovna hladce a tehdy ještě nebyl plně završen. Díky tomu bylo zahájení letových zkoušek prototypů vrtulníku typu Z-7 tehdy stále v nedohlednu. Pro typ Super Frélon v neposlední řadě hovořila též vyspělejší konstrukce. Vrtulník typu Z-7 byl na konci 70. let již zkrátka zastaralý. Kromě toho, že v jeho konstrukci našly uplatnění komponenty ze zastaralých vrtulníků typu Z-5 (Hound A) a Z-6, díky nadměrné pevnosti draku byl příliš těžký, což mělo negativní vliv na výkonnostní parametry. To byl přitom důsledek malých zkušeností teoretického i praktického charakteru tehdejšího čínského průmyslu s vrtulníkovou technikou. Vývoj vrtulníku typ Z-7 proto nedospěl ani do stádia letových zkoušek. Následně prakticky všechny výrobky a výrobní přípravky, které vzešly z programu Z-7, skončily v železném šrotu. Současně byl vývojový tým, který pracoval na tomto typu rozpuštěn, aby mohli být jeho členové převedeni k programu Z-8. Do dnešních dnů se dochoval pouze jeden ze dvou nedokončených trupů vrtulníku typu Z-7, a to jako musejní exponát. Zkušenosti, které se podařilo nastřádat v průběhu vývoje tohoto stroje, byly následně zužitkovány při vývoji vrtulníku typu Z-8.

Popis:  Dvoumotorový středně těžký víceúčelový vrtulník typu Z-7 byl opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje byl řešen jako celokovová poloskořepina a sestával se ze tří částí. V přední části trupu vrtulníku typu Z-7 se nacházela dvoumístná pilotní kabina se sedadly pilotů vedle sebe. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestávalo ze tří čelních okének, která vystupovala z obrysu hřbetu ogiválního příďového aerodynamického krytu, a tří párů postranních okének. Zatímco přední pár postranních okének pilotní kabiny vrtulníku typu Z-7 se nacházel pod krajními čelními okénky, zadní dva páry postranních okének pilotní kabiny tohoto stroje byly umístěny nad sebou a byly součástí odsuvných, směrem dozadu, vstupních dveří. Podlaha pilotní kabiny vrtulníku typu Z-7 se nacházela ve větší výšce než podlaha nákladové kabiny, neboť byla pod ní umístěna přístrojová sekce. Střední část trupu tohoto stroje ukrývala nákladovou kabinu s délkou 7,83 m, šířkou 2,10 m a výškou 1,95 m, která měla pojmout 35 cestujících nebo náklad o celkové hmotnosti 3 500 kg. Od pilotní kabiny byla nákladová kabina vrtulníku typu Z-7 oddělena přepážkou, do které byly vetknuty vstupní dveře. Zasklení nákladové kabiny tohoto stroje se sestávalo z osmi párů postranních okének s průřezem ve tvaru obdélníku (se zakulacenými rohy). První a šesté levé postranní okénko nákladové kabiny bylo přitom součástí odsuvných, směrem dozadu, vstupních dveří. Kromě postranních odsuvných dveří nákladový prostor vrtulníku typu Z-7 zpřístupňovala záďová nákladová vrata, která byla součástí zadní části trupu. Záďová nákladová vrata tohoto stroje měla podobu hydraulicky ovládané nájezdové rampy s délkou 3,20 m a šířkou 1,90 m a nákladový prostor zpřístupňovala v celém průřezu. Do podlahy nákladového prostoru vrtulníku typu Z-7 byl navíc vetknut nouzový průlez s rozměry 0,8 x 1,0 m. K bokům střední části trupu tohoto stroje, v oblasti pod řadou postranních okének, byl uchycen, podobně jako u amerického vrtulníku typu CH-53E Super Stallion, jeden pár robustních sponsonů s obdélníkovým půdorysem a kapkovitým profilem, který ukrýval palivové nádrže. Palivové nádrže vrtulníku typu Z-7 přitom pojaly celkem 1 830 kg paliva. Na zadní část trupu tohoto stroje navazoval ocasní nosník, který byl zakončen šípovou svislou ocasní plochou. Ta současně zastávala funkci nosného pylonu vyrovnávací vrtule. Zatímco vyrovnávací vrtule se nacházela na pravoboku ocasního pylonu, k jeho levoboku byla připevněna vodorovná ocasní plocha (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Ocasní pylon a VOP přitom zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru obráceného písmene „L“. K hřbetu střední části trupu vrtulníku typu Z-7 byla zase uchycena mohutná hřbetní nástavba. V přední části hřbetní nástavby tohoto stroje se nacházela instalace pohonných jednotek v podobě dvou turbohřídelových motorů typu WZ-5A. Zmíněné motory byly umístěny vedle sebe a využívaly samostatné lapače vzduchu s kruhovým průřezem, které tvořily čelo hřbetní nástavby, a rozměrné výfukové trubice s oválným průřezem. Ty zase vystupovaly z boků hřbetní nástavby. Uvnitř střední části hřbetní trupové nástavby vrtulníku typu Z-7, přímo za pohonnými jednotkami, se nacházely jednotlivé komponenty hnacího systému, včetně hlavního reduktoru. Nosný rotor tohoto stroje měl průměr 21,30 m a byl opatřen šesti celokovovými listy. Listy nosného rotoru vrtulníku typu Z-7 měly obdélníkový půdorys, hloubku 0,52 m a profil NACA230 a sestávaly se z nosníku, který byl zhotoven z dutého extrudovaného profilu ze slitiny hliníku LDCS, a 21-ti segmentů. Vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Z-7 byla řešena jako pětilistá a měla průměr 3,82 m. Její listy byly zhotoveny z nerezavějící oceli J-6A a měly blíže neuvedený profil z řady NACA00. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Z-7 tvořil pevný (nezatahovatelný) kolový podvozek příďového typu s rozvorem 5,71 m a rozchodem 4,30 m. Zatímco instalace příďového podvozku se nacházela pod přední částí trupu, na úrovni kokpitu, hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k zádi postranních trupových sponsonů. Všechny tři podvozky vrtulníku typu Z-7, jeden příďový a dva hlavní, byly osazeny zdvojenými koly. Kola hlavních podvozků byla přitom řešena jako bržděná. Podvozky tohoto stroje doplňovala ocasní ostruha rámové konstrukce. Ostruha vrtulníku typu Z-7 byla instalována pod koncem ocasního nosníku. Přitom jej chránila před poškozením při případném překlopení. Ostruhu tohoto stroje bylo možné sklopit směrem nahoru, aby nepřekážena v nakládce a vykládce vozidel.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva nekompletní draky

Uživatelé:  žádní

Posádka:   dva piloti a navigátor nebo palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Dongan WZ-5A (type 792A) s max. výkonem po 2 200 hp  

Kapacita:   35 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 3 500 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 7,83 m x 2,10 m x 1,95 m

Výzbroj:     žádná

 * pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 11.5.2026