Harbin Z-5 (‘Hound A’) / XuanFeng-25

Typ:  středně těžký transportní vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; na základě licence vyráběná kopie sovětského vrtulníku typu Mil Mi-4 (Hound A)

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, shoz výsadku, přímá palebná podpora pozemních jednotek, odsun raněných, pátrací a záchranná činnost, hlídková činnost a kultivace zemědělských ploch

Historie:  Úspěchy amerických vrtulníků, zejména pak typu Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw) s přepravní kapacitou 12 osob, v korejské válce, která probíhala v letech 1950 až 1953, nezůstaly bez povšimnutí čínské armády (PLA). Zmíněné stroje se totiž ukázaly být velmi užitečné nejen při odsunu raněných a pátracích a záchranných operacích, ale i při přepravě osob a nákladu. V srpnu roku 1955 se tedy PLA rozhodlo zřídit, na bázi 7. letecké školy v Mudanhjiangu, svůj první vrtulníkový útvar. Zmíněný útvar byl založen v říjnu toho samého roku a vešel ve známost jako 1. samostatný záchranný oddíl letectva. Jak vyplívá z názvu tohoto prvního vrtulníkového útvaru PLA, jeho úkolem byla evakuace raněných z bojiště a pátrací a záchranná činnost. Protože se v ČLR vrtulníky tehdy nevyráběly, následně se PLA muselo po vhodném typu poohlédnout v SSSR. Jiná možnost koneckonců nebyla, neboť SSSR byl tedy jediným vojensko-politickým spojencem ČLR, který vrtulníky vyráběl. Volba ze strany Číňanů konkrétně padla na středně těžký jednomotorový transportní vrtulník typu Mi-4 (Hound A) z dílny M.L. Mila, který lze považovat za ruský protějšek již zmíněného amerického typu Sikorsky S-55. SSSR přitom ČLR dodal celkem 10 vrtulníků typu Mi-4 (Hound A). Prvních 6 z nich na domovskou základnu 1. samostatného záchranného oddílu letectva Mudanhjiang-Langag dorazilo v únoru roku 1956. Přeškolení personálu zmíněného útvaru na typ Mi-4 (Hound A) bylo završeno v říjnu 1956. Poté byl 1. samostatný záchranný oddíl letectva se svými vrtulníky přesunut na leteckou základnu Zhuoxian v provincii Hebei. Dne 8. listopadu toho samého roku byly vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) ze stavu PLA prezentovány na vojenské přehlídce, která se konala na letišti Yangcun. Přitom se jednalo o vůbec první účast vrtulníkové techniky na vojenské přehlídce konané na území ČLR. K první ostré záchranné misi byl vrtulník typu Mi-4 (Hound A) ze stavu PLA použit dne 24. ledna 1957. Tehdy byl totiž za pomoci jednoho z těchto strojů proveden odsun tří raněných z řad dobrovolníků, kteří drželi korejský ostrov Daeo. V únoru toho samého roku se vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) ze stavu PLA zúčastnili armádního cvičení, které bylo realizováno v oblasti Gaobeidian, v provincii Hebei. Zmíněné vrtulníky přitom v rámci zmíněného cvičení zajišťovaly vzdušnou přepravu. První skutečný ozbrojený konflikt, ve kterém se vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) ze stavu PLA dočkaly nasazení, byla tzv. Druhá krize v Taiwanské úžině. Zmíněný konflikt vypukl dne 23. srpna 1958 a byl zahájen masivním dělostřeleckým útokem na ostrov Kinmen. Tomu následovala námořní blokáda Taiwanu s cílem donutit jej ke kapitulaci. ČLR se ale Taiwan dobýt nepodařilo, mimo jiné díky masivní pomoci ze strany USA. V říjnu toho samého roku, po měsících tvrdých bojů, zmíněný konflikt přešel do fáze nepravidelného ostřelování, načež postupně utichl. Druhé krize v Taiwanské úžině se zúčastnily nejméně dva vrtulníky typu Mi-4 (Hound A). Jejich úkolem byla zejména pátrací a záchranná činnost na moři. V této souvislosti byly dočasně dislokovány na leteckých základnách Jinjiang a Fuzhou, které se nacházejí v provincii Fujian. V rámci zmíněného konfliktu ale vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) ze stavu PLA prováděly též průzkumné lety v okolí letecké základny Jiuquan. Dne 22. května 1959 byl na bázi 1. samostatného záchranného oddílu letectva v Xinxiangu, v provincii Henan, zřízen vrtulníkový pluk. Jednalo se o vůbec první vrtulníkový pluk PLA. Mezitím, v říjnu roku 1956, došlo k podpisu mezistátní smlouvy, která čínskému průmyslu zajistila licenční oprávnění k produkci vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) a jeho pohonné jednotky v podobě pístového motoru typu AŠ-82V. Hodnota zmíněného kontraktu se pohybovala řádově v desítkách miliónů juanů, což byla ve své době astronomická částka. Kompletací vlastních vrtulníků byl přitom pověřen, dne 16. října toho samého roku, závod č.122 z Harbinu (předchůdce HAMC/HAIG). Produkce motoru typu AŠ-82V zase padla na bedra závodu č.120 z Harbinu (předchůdce Dongan Engine Manufacturing Company). Dle tehdejších plánů se měly práce na licenční kopii vrtulníku typu Mi-4 (Hound A), která byla zpočátku známa jako XuanFeng-25 a která měla díky vylepšené konstrukci mít prodlouženou technickou životnost na 500 letových hodin, rozeběhnout ve druhém čtvrtletí roku 1957. Prototyp tohoto stroje měl být dokončen před koncem roku 1959. Sověti ale nakonec příslušné výrobní dokumenty Číňanům dodali až v lednu roku 1958. To sebou přineslo zpoždění o šest měsíců. Kromě toho dodané podklady nebyly zcela kompletní. Do celého programu XuanFeng-25 navíc neblaze zasáhla politika tzv. „Velkého skoku“ tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga, jejíž poněkud nereálným cílem se stalo učinit z ČLR za pouhých 15 let jednu z největších světových ekonomických velmocí. Protože toho mělo být docíleno razantním zvyšováním produkce, čínský letecký průmysl byl tehdy tlačen k výkonům, na které nestačil. Důsledkem přeceňování vlastních schopností a značného tlaku na výrobní výkony ze strany tehdejšího Čínského vedení se stalo porušování veškerých zásad projektování a v neposlední řadě též až trestuhodné odbývání zkoušek, výzkumu a kontroly výrobní kvality. V duchu „Velkého skoku“ pracovníci závodu č.122 dostali na zpracování výkresů, přípravu výroby a zhotovení prototypu vrtulníku typu XuanFeng-25 pouhých 10 měsíců. To je proces, který jinak zabere nejméně tři roky. Práce na překladu sovětských dokumentů a konstrukčních výkresech vrtulníku typu XuanFeng-25 se pracovníkům závodu č.122 podařilo završit do konce června toho samého roku. Během pouhých čtyř měsíců přitom čínští inženýři zhotovili na 25 000 výkresů. To samozřejmě nebylo možné bez práce přesčas. Vývoj tohoto stroje probíhal za asistence pětice sovětských poradců a technické a personální výpomoci závodů č.112 a č.320. Kuli urychlení prací byly jednotlivé díly draku vrtulníku typu XuanFeng-25 navrhovány a vyráběny paralelně s výrobními přípravky. Montáž prvního exempláře vrtulníku typu XuanFeng-25 se podařilo završit v listopadu roku 1958. Statickými zkouškami tento stroj prošel v následujícím měsíci. První let byl uskutečněn dne 14. prosince 1958. Prototyp vrtulníku typu XuanFeng-25 se tak stal vůbec prvním vrtulníkem postaveným a zalétaným vrtulníkem na území ČLR. V průběhu roku 1959 zmíněný stroj vykonal 11 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 1 h a 31 min. Krátce po záletu prvního prototypu vrtulníku typu XuanFeng-25 byla bez vyčkání na výsledky letových zkoušek na příkaz „shora“ zahájena stavba prvních 45-ti sériových strojů. Plně dokončit se ale podařilo jen 10 z nich. Všechny zmíněné vrtulníky měly navíc velmi mizernou výrobní kvalitu. Jejich let proto provázely velmi silné vibrace. Ty byly přitom natolik silné, že byly hodnoty na přístrojích na palubní desce v pilotní kabině prakticky nečitelné. Páka kolektivního řízení měla značnou vůli, což znatelně komplikovalo pilotáž. Teplota výfukových plynů byla nadměrně vysoká. Stoupavostí tyto stroje výrazně zaostávaly za technickým zadáním. Zdaleka největším zdrojem problémů byl ale nosný rotor. Jeho listy měly totiž velmi nízkou životnost. Ocelové nosníky rotorových listů jevily únavové trhliny již po několika desítkách letových hodin. Aby toho nebylo málo, tak současně docházelo k porušení lepených spojů dřevěných komponent na ocelový nosník na poměrně velkých plochách. Některé konstrukční celky draku těchto strojů nesplňovaly pevnostní normy. Tak např. potah jejich trupu se prohnul již při zatížení odpovídající 70-ti % požadované hodnoty. Ozubená kola transmisního systému jevila nadměrné opotřebení již po nižších desítkách letových hodin. Olejový systém měl nedostatečnou těsnost. Kuli plnění nerealistických výrobních plánů si totiž Čínští inženýři nenastudovali dodané sovětské materiály týkající se konstrukce a výrobních technologií vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) s dostatečnou pečlivostí. Výrobní podkladky k vrtulníku typu XuanFeng-25 byly proto velmi strohé a obsahovaly nespočet hrubých chyb. Zatímco některé výrobní postupy byly příliš zjednodušeny, další nebyly dostatečně podrobně popsány. Tak např. některé procesy, které měly zásadní vliv na výrobní kvalitu, byly kuli zjednodušení výroby ve zmíněných dokumentech vynechány. Některé součástky byly zase nahrazeny absolutně nevhodnými alternativami. Různé nedostatky přitom obsahovalo cca 50 % všech výrobních dokumentů k vrtulníku typu XuanFeng-25. Neblahý vliv na výrobní kvalitu těchto strojů měla ale též skutečnost, že k jejich montáži byl použit nedostatečný počet výrobních přípravků. Zatímco k montáži vlastních vrtulníků Číňané použili jen 20 % výrobních přípravků předepsaných sovětskými výrobními dokumenty, u motorů těchto strojů to bylo jen 37 %. Celá řada čínských výrobních přípravků navíc jevila různé defekty. Dne 16. prosince 1959 byl pracovníky závodu č.122 vybrán šestý sériový exemplář vrtulníku typu XuanFeng-25, neboť jevil nejméně nedostatků, a následně byl předložen Národní hodnotící komisi k posouzení. Přestože zmíněný stroj přezkumem komise prošel doslova „s odřenýma ušima“, dne 19. prosince toho samého roku byl vrtulníku typu XuanFeng-25 vystaven konstrukční certifikát. Každopádně všech deset těchto strojů, které byly dokončeny v roce 1959, rozhodně nebylo možné považovat za způsobilé pro řadový provoz. Následně proto zmíněné vrtulníky skončily uskladněny v areálu výrobce pod širým nebem, kde postupně podlehly povětrnostním vlivům. Mezitím, na konci roku 1958, bylo závodu č.122 nařízeno vyrobit více než 100 těchto vrtulníků do konce roku 1959. Požadavky na výrobní kvalitu ale nesplňoval ani jeden z vrtulníků typu XuanFeng-25, které brány závodu č.122 opustily v letech 1958 až 1960. Když byl závod č.122 pověřen vyrobit vrtulník, který měl být darován tehdejšímu vietnamskému vůdci Ho Či Minovi, pracovníci zmíněného podniku k jeho kompletaci raději použili kombinaci konstrukční dílů domácí a sovětské výroby. K předání zmíněného vrtulníku ale nakonec nedošlo. Tomu zabránila vážná mimořádná událost při přeletu do Nanningu, která byla důsledkem špatné výrobní kvality domácích konstrukčních dílů. Zmíněný incident přitom zásadně poškodil reputaci čínského leteckého průmyslu. V přímé reakci na nevyhovující kvalitu produktů tehdejšího čínského zbrojního průmyslu byla v prosinci 1960 uspořádána porada kádrů národního obranného průmyslu. Na zmíněném zasedání byly konkrétně projednávány mechanismy, které měly vést k navýšení výrobní kvality na požadovanou úroveň některých problematických výrobků čínského průmyslu při vysoké produktivitě. Současně byla stanovena výrobní náplň tuzemského obranného průmyslu, tedy jaká technika se bude nadále vyrábět po revizi výrobních postupů vedoucí k zvýšení výrobní kvality na požadovanou úroveň. Součástí těchto plánu přitom byl i vrtulník typu XuanFeng-25. V březnu roku 1961 byl tedy závodem č.122 stanoven plán důkladné předělávky tohoto stroje dle sovětských podkladů. Následně byly veškeré výrobní dokumenty vrtulníku typu XuanFeng-25 kompletně přepracovány. Současně byly veškeré původní výrobní přípravky nahrazeny nově zhotoveným výrobním zařízením. To vše přitom zabralo celé tři roky. První exemplář vrtulníku typu XuanFeng-25 zkompletovaný na nové výrobní lince dle nových výrobních postupů byl dokončen dne 15. července 1963. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 20. srpna toho samého roku a ke dni 18. září 1963 vykonal celkem 16 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 20 h 41 min. Výborem pro letecké standardy byl zmíněný vrtulník přezkoumán dne 21. září toho samého roku. Nový typový certifikát byl vrtulníku typu XuanFeng-25 vystaven dne 11. prosince 1963. Tím dostala plná produkce tohoto stroje, po celých pěti letech od záletu prvního prototypu, oficiální zelenou. K tomuto datu přitom vývoj vrtulníku typu XuanFeng-25 spolykal celých 16 miliónů juanů. Rok nato byl tento stroj přeznačen dle nového systému značení na Z-5. Současně bylo pro jeho pohonnou jednotku vyhrazeno označení HS-7. Zmíněný motor přitom certifikací prošel dne 25. prosince 1963. Sériová výroba této pohonné jednotky se rozeběhla v roce 1964. Problémy s výrobní kvalitou nicméně sériovou výrobu vrtulníku typu Z-5 (Hound A) provázely ještě dlouho. Tak např. z šesti vrtulníků tohoto typu z druhé výrobní série, které byly dokončeny po listopadu roku 1965, jevilo neúnosně vysokou poruchovost kuli špatné výrobní kvalitě hned pět strojů. V červnu roku 1971 zase přelet šesti nově vyrobených vrtulníků typu Z-5 (Hound A) z výrobního závodu do Pekingu zabral kuli technickým problémům zaviněným nízkou výrobní kvalitou celý měsíc a osm dní. Útvar, který je měl převzít, proto následně podal stížnost na výrobce na Ústřední vojenské komisi. V první polovině roku 1971 nemohlo být kuli problémům s výrobní kvalitou dodáno více než 70 vrtulníků typu Z-5 (Hound A). Vrtulníky typu Z-5 (Hound A) z prvních výrobních sérií byly přesnou kopií sovětského vrtulníku typu Mi-4 (Hound A). Do konstrukce pozdějších sériových exemplářů tohoto stroje byly nicméně vneseny některé úpravy. Nejvíce zásadní změnou se přitom stala náhrada listů nosného rotoru smíšené konstrukce (nosník z ocelové trubky a dřevěný potah) celokovovými listy. Důvodem tohoto zásahu do konstrukce listů nosného rotoru vrtulníku typu Z-5 (Hound A) byla špatná dostupnost dřeva vhodného k výrobě potahu listů vrtulníkového nosného rotoru na území ČLR, stejně jako nízká životnost a vysoká výrobní cena takto řešených rotorových listů. Obzvláště nízkou životnost měly rotorové listy vrtulníku typu Z-5 (Hound A) se smíšenou konstrukcí při provozu v horkých a vlhkých oblastech, které se nacházejí na jihu ČLR. Velká vzdušná vlhkost spolu s vysokými teplotami totiž vedla k odlepování jejich potahu. V takých oblastech životnost listů nosného rotoru vrtulníku typu Z-5 (Hound A) činila řádově v desítkách letových hodin. To bylo přitom obzvláště nepříjemné v období dešťů. Při návrhu celokovových listů pro tento stroj se inženýři závodu č.122 inspirovali řešením celokovových listů sovětského vrtulníku typu Mi-4A (Hound A), který nebyl ničím jiným, než modifikací vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) s celokovovými listy nosného rotoru na místo listů smíšené konstrukce. Číňanům se totiž podařilo získat nejméně jeden takřka nepoškozený exemplář tohoto stroje, spolu s jedním takřka nepoškozeným exemplářem amerického vrtulníku typu Bell 47G-3, jako trofej při příhraničním konfliktu s Indií. Zmíněný konflikt vzplál 20. října 1962 a byl vyústěním sporů ohledně průběhu hranic v některých oblastech pohoří Himaláje. Přitom se jednalo zejména o území Aksai Chin a NEFA (North-East Frontier Agency). K jeho vypuknutí ale přispělo též poskytnutí azylu tibetskému duchovnímu vůdci dalajlámovi Indií. Zmíněný konflikt skončil vojenským vítězstvím ČLR. Dne 21. listopadu toho samého roku tak ČLR jednostranně vyhlásila příměří, poté co se stáhla z většiny území NEFA, zatímco si upevnila kontrolu nad strategicky významným územím Aksai Chin. Práce na celokovovém nosném rotoru pro vrtulník typu Z-5 (Hound A) se rozeběhly v roce 1963. Ke svému prvnímu letu se jeden z těchto strojů s instalací nosného rotoru s celokovovými listy vydal dne 22. června 1966. Nový nosný rotor vrtulníku typu Z-5 (Hound A) byl certifikován dne 6. srpna toho samého roku. Nosný rotor s celokovovými listy se přitom stal standardem pro všechny vrtulníky tohoto typu počínaje 7. strojem z 12. výrobní série. Od trofejního vrtulníku typu Mi-4A (Hound A) byly ale pro vrtulník typu Z-5 (Hound A) převzaty některé další konstrukční úpravy, které vedly k zvýšení spolehlivosti. Po roce 1966 navíc vrtulníky typu Z-5 (Hound A) obdržely nové listy vyrovnávací vrtule ze sklolaminátu na místo dřevěných listů s plátěným potahem. Kromě toho byla u těchto strojů původní palivová nádrž nahrazena tenkostěnnou pružnou nádrží a vnitřní přídavné palivové nádrže, které se umisťovaly do nákladového prostoru (na úkor přepravní kapacity), externími přídavnými palivovými nádržemi. Ty se připevňovaly k bokům trupu, pod řadu postranních kulatých okének, resp. před hlavní podvozky. Jejich použití přitom sebou přinášelo vzrůst doletu o 300 km. Všechny výše uvedené konstrukční úpravy přitom vedly k vzrůstu max. rychlosti ze 185 km/h na 210 km/h, cestovní rychlosti ze 140 km/h na 170 km/h, praktického dostupu z 5 500 m na 6 000 m a doletu z 400 km na 520 km. Prakticky ve stejnou dobu byl do podlahy nákladové kabiny vrtulníků typu Z-5 (Hound A) vetknut průlez s rozměry 650 až 900 mm, který usnadňoval nakládku a vykládku za visu v malé výšce. Současně byl ručně ovládaný nákladový naviják nahrazen navijákem elektrickým. Generátor elektrické energie o výkonu 3 kW byl zaměněn silnějším 6 kW generátorem. Pevně vestavěný kyslíkový systém byl kuli úspoře hmotnosti nahrazen kyslíkovým systémem přenosným. Vylepšením ale prošly též páky kolektivního ovládání. Díky posledně uvedenému bylo nyní s vrtulníkem typu Z-5 (Hound A) možné bezproblémově vzlétat a přistávat v lokalitách s nadmořskými výškami až 1 500 m. V průběhu výroby se navíc podařilo navýšit technickou životnost tohoto stroje z 500-ti letových hodin na 800 letových hodin. Současně byla zvýšena technická životnost jeho nosného rotoru z 500 letových hodin na 600 letových hodin a později až na 800 letových hodin. V roce 1981 byl výrobce za prodloužení technické životnosti vrtulníku typu Z-5 (Hound A) dokonce oceněn ministerstvem. Přestože bylo tento stroj již době, kdy byl zaveden do výrobního programu závodu č.122, možné považovat za morálně zastaralý, nakonec byl vyráběn až do roku 1979. Poté jej ve výrobním programu závodu č.122 nahradil vrtulník typu Z-9, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií francouzského vrtulníku typu Aérospatiale AS365N Dauphin II. V letech 1963 až 1979 brány zmíněného podniku opustilo celkem 575 vrtulníků typu Z-5 (Hound A), z toho 437 v základní transportní verzi, 86 v dopravní verzi, 7 v zemědělské verzi, 13 ve verzi pro pátrací a záchrannou činnost a 2 ve verzi pro vzdušné geodetické práce. Vrcholu výroba vrtulníku typu Z-5 (Hound A) dosáhla v roce 1966. Tehdy z výrobní linky závodu č.122 sjelo 102 těchto strojů, z toho 58 v základní transportní verzi, 30 v dopravní verzi, 5 v zemědělské verzi, 7 ve verzi pro pátrací a záchrannou činnost a 2 ve verzi pro vzdušné geodetické práce. V roce 1963 jednotková cena vrtulníku typu Z-5 (Hound A) činila 1 581 000 juanů. Do roku 1966 se cenu tohoto stroje podařilo srazit na 970 000 juanů. V roce 1967 již jednotková cena vrtulníku typu Z-5 (Hound A) činila jen 480 000 juanů. Z 575-ti vyrobených vrtulníků typu Z-5 (Hound A) bylo 86 vyvezeno do zahraničí. Dalších 8 těchto strojů si ponechal výrobce pro potřeby zkoušek. Zbylé vrtulníky tohoto typu skončily u tuzemských provozovatelů. Největším provozovatelem vrtulníků typu Z-5 (Hound A) se staly ozbrojené síly ČLR. Konkrétně se jednalo o armádu (PLA), letectvo (PLAAF) a námořnictvo (PLANAF). Nevelký počet vrtulníků typu Z-5 (Hound A) skončil též u ministerstva vnitra a policie. Čtyři tyto stroje byly dodány CAAC (Civil Aviation Administration of China). Provozovatelem okolo osmi desítek vrtulníků typu Z-5 (Hound A) se staly státní aerolinky CAAC, které byly v letech 1953 až 1987 jedinými čínskými aerolinkami. Zmíněné aerolinky byly, hned po čínských ozbrojených silách, druhým největším provozovatelem vrtulníků typu Z-5 (Hound A) a tyto stroje používaly nejen k dopravě cestujících, ale též k přepravě nákladu, pošty a léků. PLA povětšinou provozovala základní transportní modifikaci vrtulníku typu Z-5 (Hound A), která sloužila k přepravě výsadkářů a vojenské techniky. PLA se ale stalo též provozovatelem salónní dopravní verze, která byla určena k přepravě vysoce postavených armádních a politických představitelů, a přibližně desítky exemplářů speciální verze pro pátrací a záchrannou činnost. U PLAAF vrtulníky typu Z-5 (Hound A) našly uplatnění při pátracích a záchranných operacích, při vlečení vzdušných terčů a při retranslaci rádiové komunikace. PLANAF na počátku 60. let zvažovalo vrtulníky typu Z-5 (Hound A) provozovat z palub námořních plavidel. Z těchto plánů ale sešlo, a to kuli nedostupnosti vhodných plavidel pro činnost vrtulníkové techniky a nedostatečným výkonům vrtulníku typu Z-5 (Hound A) pro palubní provoz. PLANAF proto vrtulníky typu Z-5 (Hound A) nakonec provozovalo výhradně z pozemních základen a používalo je k přepravě nákladu a osob a pátrací a záchranné činnosti v pobřežních vodách. Od poloviny 60. let navíc PLANAF jeden z těchto strojů provozovalo v roli vzdušné zkušebny ponorného sonaru typu „Type 352“. Jednalo se o první vrtulníkový sonar čínské konstrukce, který měl srovnatelné parametry s americkým sonarem typu AN/AQS-4. Vývoj zmíněného zařízení byl zahájen v roce 1965 a byl dokončen v roce 1976. Vlastní vrtulník typu Z-5 (Hound A) ale k protiponorkovému boji nebyl nikdy používán, neboť měl velmi omezenou nosnost, malou výkonnost a vysokou hlučnost. Kromě toho nebyl, jak již bylo uvedeno, vhodný pro činnost z hladinových plavidel. Prvními regulérními protiponorkovými vrtulníky PLANAF se staly až importované vrtulníky typu SA321Ja Super Frélon francouzské výroby. Ty byly přitom zakoupeny ve 12-ti kusech a PLANAF byly dodány v letech 1975 až 1977. Vrtulníky typu Z-5 (Hound A) se pravidelně zapojovaly do manévrů PLA. Prvního vojenského cvičení se tyto stroje zúčastnily již na podzim roku 1964. Zmíněné cvičení probíhalo v jednom ze severovýchodních regiónů ČLR a zapojilo se do něho osm vrtulníků typu Z-5 (Hound A). Ty přitom v rámci tohoto cvičení přepravily dvě roty výsadkářů za frontovou linii, do týlu hypotetického území nepřítele. Svůj křest ohněm si vrtulník typu Z-5 (Hound A) odbyl v roce 1969 při sedmiměsíčním příhraničním konfliktu se SSSR u ostrova Damansky (Zhenbao) na řece Ussuri. Jednalo se o vyústění ideologických neshod, kdy čínské vedení nesouhlasilo s novou sovětskou politikou založenou na „mírovém soužití“ se západem, sporů o rozsáhlá území na Sibiři a Dálném východě, o které Čína přišla v 19. století na základě nerovných smluv, a mocenského boje o vůdčí postavení v komunistickém bloku. Zmíněný konflikt byl zahájen dne 2. března 1969 čínským útokem na ostrov Damansky (Zhenbao) a skončil vítězstvím SSSR, neboť uhájil kontrolu nad spornými územími. Vrtulníky typu Z-5 (Hound A) byly ve zmíněném konfliktu konkrétně používány k dopravě munice, zásob a zdravotnického materiálu na frontu. Zmíněné stroje se ale zúčastnily též krátkého příhraničního konfliktu s Vietnamem. Zmíněný konflikt byl zahájen dne 17. února 1979 čínským vpádem na území Vietnamu. Jednalo se o odplatu za vietnamskou invazi do Kambodži, která vyústila svržením režimu Rudých Khmerů podporovaných ČLR. Čínská vojska ale nakonec pronikla jen cca 40 km do hloubi vietnamského území, načež se stáhla. Přestože zmíněný konflikt skončil po pouhých 18-ti měsících, k podpisu příslušné mírové smlouvy došlo na 12 let nato. V příhraničním konfliktu s Vietnamem byly vrtulníky typu Z-5 (Hound A) mimo jiné používány k odsunu raněných. Zmíněné stroje se ale podílely též na testech jaderných zbraní a raketové techniky. Vrtulníky typu Z-5 (Hound A) plnily nejen vysloveně vojenské úkoly, ale též úkoly humanitární. Mimo jiné se jednalo o likvidaci následků několika zemětřesení a povodní na území ČLR. Pravděpodobně poprvé byly tyto stroje k pomoci obyvatelům zasaženým živelnou katastrofou použity v březnu roku 1966. 8. dne toho měsíce totiž Xingtai (provincie Hebei) zasáhlo zemětřesení o síle až 6,8 stupňů Richterovi stupnice. Silné otřesy zde přitom zničily celou řadu mostů a poškodily celou řadu pozemních komunikací. Následkem toho se celá řada vesnic náhle ocitla v úplné izolaci od zbytku světa. Hned první den této tragické události do Xingtai se svým vrtulníkem typu Z-5 (Hound A), který nesl trupové číslo 3889, zavítal čínský premiér Zhou En-lai, aby se osobně obeznámil se zdejší situací. Stejný den se rozeběhla rozsáhlá operace na pomoc postiženým za využití vrtulníků typu Z-5 (Hound A), které bázovaly na místních leteckých základnách. Zmíněné stroje byly tehdy konkrétně používány k dopravě potravin, oblečení a zdravotnického materiálu do lokalit, které nebyly v důsledku škod napáchaných zemětřesením dostupné pozemní cestou, stejně jako k evakuaci raněných. V některých horských lokalitách byly posádky vrtulníků typu Z-5 (Hound A) dokonce nuceni přepravované zásoby shazovat za visu otevřený dveřmi kabiny, neboť zde nebylo s nimi možné přistát. V průběhu zmíněné operace vrtulníky typu Z-5 (Hound A) vykonaly stovky letů. Přitom přepravily tisíce raněných a stovky tun zásob. Mezitím Xingtai za pomoci svého osobního vrtulníku hned sedmkrát navštívil čínský premiér Zhou En-lai, aby se obeznámil s výsledky záchranných prací. Tento konkrétní exemplář vrtulníku typu Z-5 (Hound A) se přitom později stal muzejním exponátem. Vrtulníky tohoto typu se ale podílely též na boji s následky zemětřesení, které v červenci roku 1976 zasáhlo Tangshan (provincie Hebei) a které bylo co do počtu obětí nejničivějším zemětřesením 20. století. Vzhledem k velkému rozsahu škod sem byly následně staženy vrtulníky typu Z-5 (Hound A) hned z několika oblastí, a to ze Shenyangu, Beijingu (česky Pekingu) a Jinanu. Zmíněné stroje zde působily prakticky celý měsíc. Jejich nasazení bylo velmi intenzivní. Někteří piloti vrtulníků typu Z-5 (Hound A) tehdy nalétali až 10 h denně. Zmíněné stroje byly v rámci této operace mimo jiné používány k přepravě elektrocentrál, vodních čerpadel a dalšího vybavení, stejně jako potravin, stanů a zdravotnického materiálu. Pro vrtulníky typu Z-5 (Hound A) se ale našlo též využití při sezónním zásobování obtížně dostupných oblastí, jakými jsou řídce osídlené horské lokality v provinciích Yunnan a Qinghai, které se rozprostírají na území Tibetu. Některé obce v těchto oblastech jsou totiž po zemi přístupné přes horské průsmyky, které v zimě blokuje silná sněhová pokrývka, zatímco v létě jsou často neprůjezdné kuli sesuvům půdy a bahna. V této souvislosti byl v roce 1976 proveden experimentální průlet armádního vrtulníku typu Z-5 (Hound A) průsmykem Duoxiongla, který má nadmořskou výšku 3 850 m, do Motuo (Medogu). Jedná se o odlehlý okres v Tibetské autonomní oblasti, který je považován za jednu z nejhůře dostupných a nejvíce izolovaných lokalit na světě. Průsmyk Duoxiongla je zase považován za jednu z nejvíce zrádných letových tras na území Tibetu, neboť jej lemují strmé horské hřebeny, které jsou pokryty ledovci, a navíc zde panuje turbulentní proudění. Kromě toho zde vítr rychle mění směr. Přestože tehdy nepanovalo zrovna nejlepší počasí, vrtulník typu Z-5 (Hound A) úspěšně doletěl na místo určení. Přitom se jednalo o vůbec první let vrtulníku průsmykem Duoxiongla. Předtím zmíněným průsmykem létaly pouze dopravní letouny. Průsmyk Duoxiongla byl ale vrtulník typu Z-5 (Hound A) schopen překonat pouze s omezeným užitečným zatížením na 400 až 500 kg. Na této trase jej tedy bylo možné používat nanejvýš k přepravě osob a lehkého nákladu. I přes omezenou nosnost ve velkých nadmořských výškách se vrtulníky typu Z-5 (Hound A) na dlouhou dobu staly hlavním vzdušným prostředkem pro zásobování příhraničních oblastí v Tibetu. Koneckonců žádná jiná alternativa tehdy v ČLR nebyla k dispozici. Na vrtulníky typu Z-5 (Hound A) se přitom Číňané museli nakonec plně spoléhat nejen po celá 60. a 70. léta, ale i prakticky po celá léta osmdesátá. V 60. letech totiž ČLR zaujala ke svému jedinému dodavateli vojenské techniky v podobě SSSR vysloveně nepřátelský postoj, což vedlo k tomu, že se následně musela nejen na poli vrtulníkové techniky plně spoléhat na domácí průmysl. Domácí vývoj vzdušných prostředků s rotující nosnou plochou navíc nepřinášel uspokojivé výsledky. Konkrétně se jednalo o neúspěšné programy Z-6 a Z-7. Aby toho nebylo málo, tak ani zavádění domácí kopie francouzského těžkého námořního vrtulníku typu SA321Ja Super Frélon (pod označením Z-8) do výrobního programu závodu č.372 z Jingdezhenu (předchůdce CAIC = Changhe Aircraft Industries Corporation) se neobešlo bez problémů a neúnosně se zatahovalo proti plánům. Z tohoto důvodu se vrtulníky řady Z-5 (Hound A) nakonec v aktivní službě udržely až do 90. let. Teprve až poté jejich poslání plně převzaly podstatně pokročilejší vrtulníky řady Z-9. Zmíněný stroj přitom není ničím jiným, než od roku 1981 na základě licence závodem č.122 z Harbinu vyráběnou kopií francouzského vrtulníku typu AS365N Dauphin II. Získání licence na vrtulník typu Dauphin II pro tuzemský průmysl by ale nebylo vůbec možné, kdyby mezitím nedošlo k výraznému oteplení politických vztahů komunistické ČLR se západem. Vrtulník typu Z-5 (Hound A) byl vyvezen do celkem sedmi zemí světa, a to do Albánie (v počtu 34 ks), Guinei (v počtu 3 ks), Jižního Jemenu (v počtu 3 ks), KLDR (v počtu 39 ks), Konga-Brazzaville (v počtu 3 ks), Sýrie (v počtu 3 ks) a Vietnamu (v počtu 1 ks). Albánie si přitom nejprve, v roce 1957, pořídila čtyři sovětské vrtulníky typu Mi-4 (Hound A). Zmíněné stroje byly konkrétně přiřazeny k samostatnému roji, který obstarával přepravu vysoce postavených vládních představitelů. Později, v polovině 60. let, Albánie projevila zájem o další vrtulníky tohoto typu. Jejich pořízení ale zabránila skutečnost, že výrobce již v roce 1965 přestal, v souvislosti s rozhodnutím o ukončení výroby vrtulníků řady Mi-4 (Hound), objednávky na tyto stroje přijímat. Protože nevyšel ani pokus o vyjednání nákupu „olétaných“ Mi-4 (Hound A) ze stavu sovětských ozbrojených sil, v roce 1966 si Albánie objednala právě čínské Z-5 (Hound A). V letech 1967 až 1971 tak bylo do Albánie vyvezeno celkem 34 těchto strojů v několika verzích, včetně verze dopravní a sanitní. Všechny zmíněné vrtulníky byly přiděleny vrtulníkové letce, která působila z letecké základny Farka u Tirany. Krátkodobě byly však jednotlivé roje vrtulníků typu Z-5 (Hound A) dislokovány i na jiných základnách. Albánské Z-5 (Hound A) si na své konto připsaly jedno nelichotivé prvenství mezi vrtulníky řady Mi-4 (Hound) v podobě nehody s největším počtem obětí (25 osob), za kterou mohla srážka dvou těchto strojů. K této tragické události přitom došlo v listopadu roku 1989 při evakuaci raněných po nehodě autobusu. Poslední vrtulníky tohoto typu v Albánii dolétaly v roce 2004. V roce 2016 albánské ministerstvo obrany nabídlo odstavené vrtulníky typu Z-5 (Hound A) k prodeji v aukci. 

Verze:

Z-5 (transportní) – základní modifikace vrtulníku typu Z-5 (Hound A) určená k přepravě výsadkářů a nákladu. Tento model byl přímou kopií sovětského vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) a byl postaven v počtu 437-ti exemplářů. Část z nich měla k břichu trupu uchycenou gondolu s pohyblivým 12,7 mm kulometem.

Z-5 (útočný) – ozbrojená úprava transportního vrtulníku typu Z-5 (Hound A) určená k přímé palebné podpoře pozemních jednotek. Tento čínský protějšek sovětského vrtulníku typu Mi-4AV (Hound A) se vyznačoval instalací zbraňových závěsníků na bocích trupu, přímo před hlavními podvozky. Na postranní trupové závěsníky tohoto modelu bylo přitom možné umístit dvojici raketových bloků nebo dvojici 230 kg neřízených pum. V ozbrojené úpravě byl dokončen blíže nespecifikovaný počet základní transportní verze vrtulníku typu Z-5 (Hound A).

Z-5 (minovací) – speciální úprava transportního vrtulníku typu Z-5 (Hound A) určená k shozu padáčkových protitankových min. Tento model se vyznačoval absencí podtrupové střelecké gondoly. V minovací úpravě byl dokončen blíže nespecifikovaný počet základní transportní verze vrtulníku typu Z-5 (Hound A).

Z-5 (dopravní) – civilní dopravní modifikace transportního vrtulníku typu Z-5 (Hound A) s osobní kabinou se sedadly pro 7 cestujících na místo nákladové kabiny se sklápěcími lavicemi výsadkářů. Kabina tohoto čínského protějšku sovětského vrtulníku typu Mi-4P (Hound A) měla odhlučněnou podlahu a byla opatřena osvětlením a ventilací. Součástí vybavení kabiny tohoto modelu byla ale též palubní toaleta. Na bocích kabiny tohoto modelu se nacházela obdélníková okna, která měla větší rozměry, a nikoliv kulatá okna. Záďová nákladová vrata tohoto modelu byla znehybněna. Kromě toho tento model postrádal břišní střeliště. V prostoru po kabině střelce byla u tohoto modelu umístěna dodatečná 200 l palivová nádrž. Další dvě přídavné palivové nádrže byly uchyceny k bokům trupu, v oblasti před hlavními podvozky. Jejich objem přitom činil 2 x 250 l. Vývoj dopravní modifikace vrtulníku typu Z-5 (Hound A) byl zahájen v roce 1963. Původně přitom tento model vznikl jako dar pro vietnamského vůdce Ho Či Mina. Celkem bylo vyrobeno 86 exemplářů dopravní verze vrtulníku typu Z-5 (Hound A), z toho 1 v roce 1963, 30 v roce 1966, 6 v roce 1968, 10 v roce 1969, 10 v roce 1972 a 4 v roce 1975. Část z nich, včetně toho prvního, byla dokončena v salónní úpravě s luxusně zařízeným interiérem, která byla určena k dopravě VIP osob. Průměrná jednotková cena dopravního Z-5 (Hound A) činila 923 000 juanů. Nevelký počet těchto strojů byl vyvezen do zahraničí, včetně Albánie, KLDR a Vietnamu. Zatímco horní část trupu nad úrovní stropu kabiny cestujících spolu s ocasním nosníkem byla u většiny dopravních Z-5 (Hound A) nastříkána špinavě bílou, dolní část trupu až po úroveň stropu kabiny cestujících byla u těchto strojů nastříkána světle šedou barvou. Jejich trup navíc lemoval, na úrovni stropu kabiny cestujících, úzký modrý pruh.

Z-5 (salónní) – salónní úprava dopravní modifikace vrtulníku typu Z-5 (Hound A) s luxusně zařízeným interiérem kabiny cestujících. Tento model bylo možné považovat za čínský protějšek sovětského vrtulníku typu Mi-4S (Hound A) a byl určen k dopravě VIP osob. V salónní úpravě byl dokončen blíže nespecifikovaný počet dopravní verze vrtulníku typu Z-5 (Hound A). První z nich byl přitom postaven jako dar pro vietnamského vůdce Ho Či Mina. Další salónní Z-5 (Hound A) zase zastával roli osobního dopravního prostředku čínského premiéra Zhou En-laie.

Z-5 (zemědělský) – speciální modifikace transportního vrtulníku typu Z-5 (Hound A) určená ke kultivaci zemědělských ploch chemickým postřikem. Tento čínský protějšek sovětského vrtulníku typu Mi-4SCh (Hound A) byl postaven v počtu sedmi exemplářů. Zmíněné stroje přitom brány závodu č.122 opustily v letech 1964 až 1966, z toho 2 v roce 1964, 2 v roce 1965 a tři v roce 1966. Kromě zemědělských prací se pro tyto stroje našlo též uplatnění v lesnictví.

Z-5 (pátrací-záchranný) – speciální modifikace transportního vrtulníku typu Z-5 (Hound A) pro pátrací a záchrannou činnost. Do podlahy nákladové kabiny tohoto modelu byl vetknut průlez s rozměry 650 x 900 mm, za jehož pomoci bylo možné provádět nakládku či vykládku za visu v malé výšce nad zemí. K tomu přitom sloužil elektricky poháněný naviják. Za jeho pomoci bylo možné např. spouštět záchranné čluny na vodní hladinu nebo vyzvedávat trosečníky. Součástí vybavení tohoto modelu se ale stal též lanový žebřík, radiostanice typu NSB-5 a identifikační systém. Piloti tohoto modelu měli k dispozici zpětná zrcátka. K bokům trupu tohoto modelu, v oblasti před hlavními podvozky, bylo možné připevnit 250 l přídavné palivové nádrže. Tento model bylo možné považovat za čínský protějšek sovětského vrtulníku typu Mi-4SP (Hound A). V letech 1965 až 1969 brány závodu č.122 opustilo celkem 13 pátracích-záchranných Z-5 (Hound A), z toho 1 v roce 1965, 7 v roce 1966 a 5 v roce 1969.

Z-5 (geodetický) – speciální modifikace transportního vrtulníku typu Z-5 (Hound A) pro vzdušné geodetické práce. Tento speciál se vyznačoval instalací nestandardních antén a byl postaven v počtu dvou exemplářů. Zmíněné stroje přitom brány závodu č.122 opustily v roce 1966.

Z-5G – pokročilá modifikace vrtulníku typu Z-5 (Hound A) s instalací zdvojeného turbohřídelového motoru typu PT6T-6 kanadské značky Pratt & Whitney Canada na místo méně výkonného pístového motoru typu HS-7. Jediný prototyp tohoto modelu byl dokončen v dubnu roku 1975. Jeho zkoušky se ale rozeběhly až v březnu roku 1979. viz. samostatný text

Vyrobeno:  575 sériových strojů (437 v transportní verzi, 86 v dopravní verzi, 7 v zemědělské verzi, 13 ve verzi pro pátrací a záchrannou činnost a 2 ve verzi pro vzdušné geodetické práce)

Uživatelé:  Albánie (34 ks), ČLR, Guinea (3 ks), Jižní Jemen (3 ks), KLDR (39 ks), Kongo-Brazzaville (3 ks), Sýrie (3 ks) a Vietnam (1 ks)

Z-5 (transportní)

Posádka:   dva piloti a pozorovatel/střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Dongan HS-7 (licenční kopie sovětského typu Švecov AŠ-82V) s max. výkonem 1 770 hp

Kapacita:   11 plně vyzbrojených vojáků, 8 ležících raněných s jednočlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 1 200 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 4,15 m x 1,78 m x 1,80 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 1 350 kg, přepravovaný ve vnějším závěsu pod trupem

Výzbroj:     jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet, instalovaný ve střelišti nacházejícím se v přední části břišní trupové gondoly, a dva raketové bloky nebo dvě neřízené pumy o hmotnosti 230 kg, přepravované na postranních trupových závěsnících

Poslední úpravy provedeny dne: 4.6.2026