Typ:  pokročilá civilní víceúčelová modifikace středně těžkého transportního obojživelného vrtulníku typu Z-8

Určení:  přeprava osob a nákladu

Odlišnosti od modelu Z-8:

- instalace 1 877 hp motorů typu PT6B-67A kanadské značky Pratt & Whitney Canada na místo 1 535 hp motorů typu WZ-6 čínské výroby. Motory typu PT6B-67A jsou opatřeny řízením FADEC a mají jednoduché výfukové trubice s oválným průřezem. Naproti tomu motory typu WZ-6 využívají zdvojené výfukové trubice s kruhovým průřezem (dvě trubice nad sebou).

- nová konstrukce přední partie hřbetní trupové nástavby s lapači vzduchu předních motorů. Přední motory tohoto modelu využívají řadu obdélníkových lapačů vzduchu. Zmíněné lapače jsou zapuštěny do potahu boků a hřbetu hřbetní trupové nástavby, v oblasti před výfukovými trubicemi, a jsou opatřeny kovovými síty. Naproti tomu přední motory předchozího modelu využívají dvojici kruhových lapačů vzduchu, která se nachází v čele hřbetní trupové nástavby. U vrtulníku typu Z-8F je proto přední partie hřbetní trupové nástavby opatřena aerodynamickým krytem, který se táhne až nad pilotní kabinu.

- modifikovaný lapač vzduchu zadního motoru. Lapač vzduchu zadního motoru, který se nachází na hřbetu hřbetní trupové nástavby, v oblasti za rotorovou hlavou, je opatřen kovovým sítem.

- instalace nového nosného rotoru s listy kompozitní konstrukce, novým profilem a elektrickým protinámrazovým systémem

- instalace pokročilejšího avionického vybavení s menší hmotností, menšími rozměry a vyšší spolehlivostí

Historie:  Na počátku prvního desetiletí 21. století se společnost CAIC (Changhe Aircraft Industries Corporation) z Jingdezhenu pustila do prací na projektu modifikace středně těžkého třímotorového obojživelného vrtulníku typu Z-8, který není ničím jiným, než kopií francouzského vrtulníku typu Aérospatiale SA321Ja Super Frélon, se zlepšenými výškovými charakteristikami. Zmíněný model vešel ve známost jako Z-8F a dle zadání měl být schopen letu ve výšce 6 000 m na vzdálenost 600 km s nákladem o hmotnosti 600 kg. Kromě toho měl řešit hlavní nedostatek prvních výrobních verzí vrtulníku typu Z-8 v podobě nízkého výkonu, vysoké hmotnosti, velké spotřebě, nízké životnosti a vysoké poruchovosti motorů typu WZ-6/-6A (kopie francouzského typu Turboméca Turmo IIIC). Protože žádný motor domácí výroby, který by dokázal vrtulníku typu Z-8F zajistit požadované výkonnostní parametry, tehdy nebyl k dispozici, konstrukční tým společnosti CAIC se musel poohlédnout po vhodné pohonné jednotce v zahraničí. Volba přitom padla na osvědčený turbohřídelový motor typu PT6B kanadské značky Pratt & Whitney Canada. Speciálně pro vrtulník typu Z-8F byla vyvinuta verze této pohonné jednotky s označením PT6B-67A, která disponuje max. výkonem 1 877 hp a která je opatřena digitálním systémem řízení FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Motor typu PT6B-67A má přitom v porovnání s motorem typu WZ-6/-6A nejen o téměř 30 % vyšší výkon, ale též o nějakých 100 kg nižší hmotnost a znatelně delší meziopravní resurs (3 500 h). Lapače vzduchu motorů vrtulníku typu Z-8F je navíc možné opatřit filtry prachových částic. Jejich použití jako volitelného doplňku si ale vyžádalo vnést změny do konstrukce hřbetní trupové nástavby. Tato změna v pohonném systému přitom vedla k vzrůstu dostupu o 40 % a užitečného zatížení o 20 %. Statický dostup vrtulníku typu Z-8F přitom činí 2 800 m bez vlivu země, resp. na 4 700 m s vlivem země. Díky tomu vrtulník typu Z-8F může vzlétat a přistávat z ploch, které se nacházejí v nadmořské výšce až 4 500 m. Pohonné jednotky tohoto modelu mají navíc znatelně vyšší spolehlivost a znatelně nižší nároky na údržbu v porovnání s motorem typu WZ-6/-6A. Změn ale doznal též nosný systém. První výrobní verze vrtulníku typu Z-8 byly opatřeny nosným rotorem s kovovými listy s poměrně jednoduchým profilem. Takto řešené rotorové listy byly sice nenáročné na výrobu, měly však malou účinnost a vysokou hmotnost. Technologicky byly listy nosného rotoru vrtulníku na úrovni 60. let, a tedy již zastaralé. Pro nosný rotor modelu Z-8F byly proto čínským průmyslem vyvinuty nové listy s pozměněným profilem a kompozitní konstrukcí. Zmíněné listy mají přitom v porovnání s kovovými listy nosného rotoru raných verzí vrtulníku typu Z-8 o cca 20 % vyšší součinitel vztlaku a o cca 10 % vyšší aerodynamickou jemnost (poměr vztlaku k odporu). Díky tomu má nosný rotor vrtulníku typu Z-8F o nějakých 7 až 12 % vyšší účinnost při visu, což sebou přineslo vzrůst rychlosti a dostupu. Tak např. při vzletové hmotnosti 11 t má vrtulník typu Z-8F v porovnání s vrtulníkem typu Z-8 o nějakých 20 % vyšší rychlost a o nějakých 400 m větší dynamický i statický dostup. Kromě toho mají kompozitní listy nosného rotoru tohoto modelu v porovnání s kovovými rotorovými listy raných verzí vrtulníku typu Z-8 znatelně větší životnost. Jejich životnost totiž dosahuje 10 000 letových hodin. To má zase pozitivní vliv na náklady na údržbu a na celkové provozní náklady. Kromě toho jsou kompozitní listy nosného rotoru vrtulníku typu Z-8F opatřeny elektrickým protinámrazovým systémem, což zase sebou přineslo vyšší provozní bezpečnost při činnosti za ztížených meteorologických podmínek. Změnami ale prošla též avionika. Avionika raných verzí vrtulníku typu Z-8 byla totiž poměrně těžká a objemná. Každý přístroj v pilotní kabině těchto strojů byl na příslušný senzor napojen samostatným kabelem, což mělo negativní vliv též na spolehlivost. Naproti tomu avionika vrtulníku typu Z-8F je součástí integrovaného systému, který je vystavěn na standardizovaných digitálních datových sběrnicích. Vývoj tohoto modelu byl oficiálně zahájen v srpnu roku 2002. Široké veřejnosti byl projekt vrtulníku typu Z-8F poprvé prezentován na Airshow China 2002, která se konala v listopadu roku 2002 v Zhuhai. První let prototypu tohoto stroje byl naplánován na druhé čtvrtletí roku 2004. Protože před zahájením letových zkoušek musely být motory prototypu vrtulníku typu Z-8F odeslány kanadskému výrobci, aby zde byly vneseny do jejich konstrukce některé úpravy, od země se tento stroj nakonec napoprvé odpoutal až dne 28. srpna 2004. První fáze letových zkoušek prototypu vrtulníku typu Z-8F byla završena v dubnu roku 2005. Tomu mezi 23. říjnem a 7. listopadem toho samého roku následovaly zkoušky ve vysokohorském prostředí. Zmíněné testy byly realizovány na letišti Tianshui (provincie Gansu) s nadmořskou výškou 1 000 m, Xining s nadmořskou výškou 2 000 m a Gonghe (province Qinghai) s nadmořskou výškou 3 000 m. Na letišti Gonghe, které se nachází na Tibetské náhorní plošině, přitom tehdy panovaly v přízemních výškách teploty -7 °C. V rámci zkoušek ve vysokohorském prostředí prototyp vrtulníku typu Z-8F vykonal 22 letů s celkovou délkou trvání 25 h a 55 min v různých nadmořských výškách za drsných meteorologických podmínek. Přitom byla prokázána způsobilost tohoto modelu pro činnost v prostředí s teplotou vzduchu od -45°C do +50°C. Vrtulník typu Z-8F byl veden jako civilní projekt. V civilním sektoru ale nakonec žádné uplatnění nenašel a jako takový se sériové výroby nedočkal. Stal se však základem transportního modelu Z-8B pro armádu (PLA), pátracího-záchranného/transportního modelu Z-8K/KA/KH pro letectvo (PLAAF) a transportního/požárního modelu Z-8WJ/WJS pro ozbrojenou policii (PAP). Všechny zmíněné verze vrtulníku typu Z-8 byly ale opatřeny „starým“ nosným rotorem s kovovými listy. Nosný rotor s listy kompozitní konstrukce se stal standardem až pro vrtulníky řady AC313 (Z-8G/Z-18), které mají navíc kompletně přepracovaný trup s plochým břichem.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   dva piloti

Pohon:       tři turbohřídelové motory typu Pratt & Whitney Canada PT6B-67A kanadské výroby s max. výkonem po 1 877 hp

Radar:        žádný

Kapacita:   39 osob, 27 výsadkářů, 15 ležících raněných s lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 6,12 m x 1,90 m x 1,83 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Výzbroj:     žádná