Avicopter (Harbin) AC352 (Z-15)

Typ:  středně těžký víceúčelový vrtulník; licenční kopie francouzského typu Eurocopter EC175

Určení:  přeprava osob a nákladu mezi pevninou a ropnými těžařskými plošinami, vzdušná kontrola ropovodů a plynovodů, záchranná a pátrací činnost, policejní služba, rychlá letecká záchranná služba, firemní přeprava personálu a pomocná doprava

Historie:  Na počátku druhého tisíciletí 20. století se vedení evropského konsorcia Eurocopter rozhodlo do své nabídky začlenit nový vrtulník s přepravní kapacitou 12 až 18 osob. Zmíněný stroj vešel ve známost jako EC175 a představoval přímou reakci na stále klesající prodeje vrtulníků řady AS365 Dauphin, kuli dostupnosti podstatně modernější alternativy k tomuto typu v podobě úspěšného italského vrtulníku typu AgustaWestland AW139 (AB139), a v neposlední řadě též na nevalný zájem o těžší vrtulník typu AS332 Super Puma ze strany zákazníků, neboť byl pro většinu z nich příliš velký. Volba na přepravní kapacitu 12 až 18 osob u vrtulníku typu EC175 nepadla náhodou, neboť byla tehdy po vrtulníku této kategorie nemalá poptávka ze strany těžařských společností. Kromě toho byl vrtulník této kategorie shledán jako nanejvýš vhodný pro pátrací a záchrannou činnost, zejména pak na moři. Vrtulník typu EC175 měl přitom těžařských společnostem, které byly tehdy díky nedostupnosti vrtulníku s přepravní kapacitou 12 až 18 osob odkázány na menší a větší stroje, nabídnout o 30% nižší náklady na přepravu pasažérů, resp. o 22 % nižší náklady na přepravu nákladu, v porovnání s tehdy dostupnými typy. Zatímco nižší náklady na přepravu pasažérů měla zmíněnému vrtulníku zajistit certifikace pro let s jedním pracujícím motorem při plném obsazení, nižších nákladů na přepravu nákladu mělo být u vrtulníku typu EC175 docíleno větším vnitřním objemem kabiny a vyšší nosností proti stávajícím typům. Záchranným službám, které byly tehdy často odkázány na poměrně staré vrtulníky řady Bell 412 a Sikorsky S-76, měl zase tento stroj nabídnout větší objem nákladového prostoru, který měl kromě dvou lehátek pojmout též ošetřující personál, záchranáře a záchranný koš, při nižších nákladech proti starším typům. Práce na projektu vrtulníku typu EC175 se naplno rozeběhly v polovině roku 2003. Při návrhu zmíněného stroje byl kladen důraz na výkonnost, zejména pak v nouzovém režimu s jedním pracujícím motorem, a objemnost nákladového prostoru. Ten byl proto řešen jako nedělený. Jelikož se měl vrtulník typu EC175 stát přímým konkurentem tehdy nového italského typu AW139, byl navržen velmi moderně, aniž by přitom byla využita jakákoliv konstrukční řešení starších typů z portfolia Eurocopteru. V konstrukci draku vrtulníku typu EC175, včetně konstrukce primární struktury, navíc našly široké uplatnění lehké kompozitní materiály. V případě pohonných jednotek volba padla na světové velmi rozšířené motory typu PT6C-67C kanadské značky Pratt & Whitney Canada, které našly též uplatnění u konkurenčního typu AW139. Speciálně pro vrtulník typu EC175 byla navíc vyvinuta vylepšená verze této pohonné jednotky, která vešla ve známost jako PT6C-67E. Protože bylo v roce 2004 spočteno, že vývoj vrtulníku typu EC175 spolyká 600 miliónů EU, což bylo shledáno jako příliš mnoho už jenom proto, že by se tak vysoké vývojové náklady negativně promítly do ceny každého stroje, následně se vedení konsorcia Eurocopter začalo poohlížet po zahraničním partnerovi, se kterým by bylo možné sdílet vývojové náklady. Tím se nakonec stalo čínské konsorcium AVIC (Aviation Industries of China). Dle původních plánů měl být do ČLR převeden vývoj některých částí konstrukce. Kromě toho měla čínská strana těžit z transferu moderních technologií. V ČLR měly být též vyráběny sériové sady, tzv. shipsety, pro všechny sériové stroje. Na to pohotově zareagovala konkurenční společnost AgustaWestland a Číňanům nabídla možnost spolupráce na vývoji vrtulníku typu AW139 v případě, že se jednání se společností Eurocopter nebudou vyvíjet dle jejich představ. Toho Číňané pohotově využili a u společnosti Eurocopter si vyjednali daleko větší podíl na programu EC175, než zmíněná společnost předtím zamýšlela. To přitom mimo jiné umožnilo vzniku ryze čínské verze tohoto stroje, jejíž vývoj byl plně v kompetenci domácího průmyslu. Zmíněný stroj byl přitom zpočátku znám jako Z-15. Později se ale pro čínský EC175 začalo používat označení AC352. Dle původního záměru společnosti Eurocopter měla v ČLR probíhat pouze konečná montáž vrtulníku typu EC175. Čínský průmysl ale nakonec obdržel též oprávnění k vývoji vlastních verzí tohoto stroje. U předešlých vrtulníků evropské konstrukce, Super Frélon a Dauphin, čínský průmysl získal licenční oprávnění pouze na výrobu přímých kopií. Možnost dále využívat jejich konstrukci příslušné licenční smlouvy neobsahovaly. Z toho si ale Číňané nic nedělali a vlastními silami vyvinuli celou řadu vlastních verzí a derivátů obou zmíněných vrtulníků. Ve všech případech se však jednalo o produkty nelegálního vývoje. K podpisu příslušné dohody mezi oběma zainteresovanými subjekty, evropským konsorciem Eurocopter a čínským konsorciem AVIC, přitom došlo 5. prosince 2005. Zatímco čínský smluvní partner dostal na starost produkci draku, vloženého a koncového reduktoru, nosného rotoru, palivového systému, systému řízení a podvozku, evropský Eurocopter si kromě koordinace celého projektu vzal na svá bedra též výrobu hlavního reduktoru, transmise, vyrovnávacího rotoru, dveří kabiny, avioniky a všech prvků palubního hydraulického, vzduchového, elektrického a protipožárního systému. Obě dvě zmíněné společnosti se přitom zavázaly finančním krytím celého programu EC175 (Z-15) rovným dílem. Nakonec se ale čínská strana na financování vývoje tohoto stroje podílela znatelně více, než bylo dáno smlouvou. Rovným dílem měly přitom být rozděleny i práce na tomto typu. V ČLR produkci vrtulníku typu EC175 dostal na starost závod společnosti HAIG (Harbin Aircraft Industries Group) z Harbinu. Později se ale do programu AC352 (Z-15) zapojila též společnost HHA-CMC (Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre), která původně vzešla ze spolupráce evropské společnosti Airbus a čínského konsorcia AVIC a původně měla na starosti výrobu kompozitních dílů draků dopravních Airbusů A320 a A350. V rámci programu AC352 (Z-15) zmíněná společnost dostala na starost, jak jinak, výrobu kompozitních dílů draku. Práce na tomto stroji ale již od počátku sužovala nižší efektivita čínského průmyslu. To přitom zvyšovalo množství odpracovaných hodin, a tedy i náklady, a to do takové míry, že takto navýšené náklady nekompenzovala nižší cena práce v ČLR. I přesto byla spolupráce s čínským průmyslem hodnocena jako vynikající. Veškeré naplánované práce se totiž zpočátku dařilo plnit v termínu bez jakýchkoliv průtahů. Při vývoji vrtulníku typu EC175 alias AC352 (Z-15) našly rozsáhlé uplatnění technologie počítačem řízeného projektování a obrábění (CAD/CAM). Návrh prototypu tohoto stroje probíhal ve virtuálním prostředí, přičemž oba konstrukční týmy, evropský a čínský, pracovaly na svých domovských pracovištích a fyzicky spolu nijak nepřicházely do kontaktu. Práce na předběžné konstrukční rozvaze (PDR) vrtulníku typu EC175 byly završeny dne 5. prosince 2006, tedy za pouhý rok od podpisu mezinárodní smlouvy o společném postupu při vývoji tohoto stroje. Na zpracování PDR se podíleli i přizvaní zástupci budoucího provozovatelů vrtulníku typu EC175, a to svými připomínkami. Ty se přitom týkaly mimo jiné údržbových postupů, provozních nákladů, vnitřního uspořádání kabiny a poměru ceny k výkonu. Rok nato, dne 5. prosince 2007, byly završeny též práce na kritické konstrukční rozvaze (CDR). Široké veřejnosti byl projekt vrtulníku typu EC175 poprvé prezentován na výstavě Heli-Expo 2008, která se konala dne 24. února 2008 v americkém Houstonu. Návštěvníci zmíněné výstavy si přitom mohli prohlédnout předváděcí 1:1 maketu tohoto stroje. Důvodem prezentace vrtulníku typu EC175 právě v Houstonu byla skutečnost, že se jedná o jedno z největších světových center těžařských společností. Na zmíněné výstavě se podařilo uzavřít kontrakty se 13-ti zákazníky na celkem 111 sériových strojů. Na Airshow China 2008, která se konala v listopadu roku 2008 v Zhuhai, byla zase podepsána předběžná objednávka na pět vrtulníků typu EC175 s čínskou společností Longken General Aviation Corporation. Drak prvního prototypu vrtulníku typu EC175, PT1 (F-WWPB), byl postaven závodem z čínského Harbinu. Konečná montáž tohoto stroje byla ale provedena v závodě z francouzského Marignane. Zde byla totiž mezitím postavena výrobní linka na vrtulníky typu EC175. Zmíněný podnik jej přitom převzal dne 15. listopadu 2008. Kompletace prototypu PT1 (F-WWPB) byla završena v říjnu roku 2009. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 4. prosince toho samého roku. Protože se při zmíněném letu nepodařilo splnit všechny naplánované body záletového programu, jako první let prototypu PT1 (F-WWPB) je oficiálně uváděn až následující let, který se konal dne 17. prosince 2009. Ten samý měsíc závod společnosti Eurocopter z Marignane od Číňanů převzal též drak třetího prototypu, PT3 (F-WWOM). Naproti tomu prototyp druhý, PT2, byl kompletně sestaven v ČLR. Tento stroj byl však určen pouze pro statické zkoušky. Do konstrukce prototypu PT3 (F-WWOM) byly vneseny změny, který vycházely z výsledků zkoušek prototypu prvního. Na první pohled bylo přitom zmíněný stroj od prototypu prvního možné odlišit instalací malých zaoblených svislých plošek na koncích VOP. Z tohoto důvodu se prototyp PT3 (F-WWOM) do oblak napoprvé vydal až dne 17. prosince 2010, tj. s půlročním zpožděním proti plánu. Do skluzu se přitom dostal též certifikační proces. Dle původních plánů měly být certifikační zkoušky vrtulníku typu EC175 završeny v roce 2011. Dodávky sériových strojů v základní modifikaci, která slouží k přepravě osob a nákladu mezi pevninou a ropnými těžařskými plošinami, zákazníkům se měly přitom rozeběhnout v roce 2013. Nakonec byl ale typový certifikát vrtulníku typu EC175 vystaven až v lednu roku 2014. Jedním z důvodů takového zpoždění byly neúspěchy ve statických zkouškách ocasního nosníku, které byly realizovány v ČLR za přítomnosti specialistů evropské agentury EASA. Dalším původcem průtahů v certifikačních zkouškách se stal moderní avionický systém. Ten je totiž u vrtulníku typu EC175 natolik inovativní, že u mnoha jeho funkcí bylo nutné přistoupit k alternativním metodám ověření shody s předpisy. Průtahy v certifikačních zkouškách ale vedly k poklesu objednávek ve prospěch konkurenčního typu AW139. V roce 2014 byla s čínskou stranou podepsána dohoda o společné výrobě 1 000 sériových EC175. Součástí zmíněné smlouvy bylo ale též zřízení druhé výrobní linky v ČLR. Zde měla přitom vzniknout asi jedna třetina celkové produkce vrtulníku typu EC175. V roce 2015 byl vrtulník typu EC175 přeznačen na H175. Prvním provozovatelem vrtulníku typu H175 (EC175) se stala, v prosinci roku 2014, belgická těžařská společnost NHV (Noordzee Helikopters Vlaanderen). Pátrací-záchrannou verzi tohoto stroje zase začala jako první provozovat vládní letka Hong-Kongu. Montáž prototypu čínského modelu AC352 (Z-15) byla zahájena dne 31. srpna 2014. Práce na tomto stroji (B-00ZF) se ale z blíže neuvedených důvodů zatahovaly. Do oblak se proto prototyp AC352 (B-00ZF) napoprvé vydal až dne 20. prosince 2016. Čínský typový certifikát tento stroj obdržel dne 26. července 2022. Čínský model AC352 (Z-15) již od počátku počítal s pohonnými jednotkami domácí výroby. Pohonná jednotka tohoto stroje vešla ve známost jako WZ-16 a jejím základem se stal francouzský motor Turboméca Ardiden. Vývoj zmíněného motoru, který by měl mít v porovnání s kanadským motorem typu PT6C-67E o nějakých 10% nižší spotřebu, probíhal v kooperaci čínského institutu HAPRI (Hunan Aerospace Propulsion Research Institute) a francouzské společnosti Safran. Motor typu WZ-16 měl být certifikován nejen v ČLR, ale i v Evropě, a to jako Ardiden 3C. Zatímco se završením evropské certifikace se počítalo v roce 2017, čínský certifikát měla tato pohonná jednotka obdržet v roce 2018. V době, kdy byl vrtulníku typu AC352 (Z-15) vystaven konstrukční certifikát, měl mít motor typu WS-16 již za sebou 10 000 h testů chodu. V současnosti mají probíhat přípravné práce na zavedení této pohonné jednotky do sériové výroby. Pokud se vrtulník typu AC352 (Z-15) dočká sériové výroby, rozhodně si nenajde cestu k čínským ozbrojeným silám. Důvodem toho je skutečnost, že se přibližně z poloviny jedná o evropský výrobek. Evropské výroby je přitom podstatná část palubních systémů tohoto stroje. Společnost HAIG navíc ve výrobě vrtulníku typu AC352 (Z-15) omezuji podmínky licenční smlouvy. Evropská strana se totiž po předchozích neblahých zkušenostech s neřízeným vývojem a výrobou nelicenčních verzí svých vrtulníků u tohoto stroje pojistila proti výrobě nad rámec licenční smlouvy. I přesto čínský výrobce počítá s odbytem až pro 400 vrtulníků typu AC352 (Z-15).

Popis:  Středně těžký dvoumotorový víceúčelový vrtulník typu AC352 je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje je zhotoven převážné z kompozitu. Spodní partie boků trupu vrtulníku typu AC352 jsou zkosené. To přitom zlepšuje aerodynamickou účinnost trupu a zároveň zvyšuje jeho odolnost. Právě díky vysoké odolnosti trupu je tento stroj schopen nouzově přistát i na hladině rozbouřeného moře při stavu vlnobití 6 (vlny s výškou až 4 m). Kuli zvýšené odolnosti spodní části trupu bylo ale též nutné umístit vstupní dveře do větší výšky. Jejich spodní hrana se přitom nachází v takové výšce, že pohodlný nástup a výstup do kabiny vrtulníku typu AC352 není zcela možný bez stupínku nebo externích schodů. To samé se týká též nakládky a vykládky nákladu. Útroby trupu tohoto stroje z podstatné části vyplňuje prostorná a bohatě prosklená kabina. V přední části kabiny vrtulníku typu AC352 se nachází dvoumístný pilotní prostor se sedadly vedle sebe. Zasklení pilotního prostoru tohoto stroje se sestává ze dvou rozměrných zaoblených čelních oken, která vystupují nad hřbet špice trupu a která jsou odolná vůči srážce s ptákem, dvou úzkých stropních oken a čtyř párů postranních oken. Zatímco jeden pár postranních oken je vetknut do spodní poloviny špice trupu, zbylé tři páry postranních oken pilotního prostoru vrtulníku typu AC352 jsou součástí výklopných, směrem dopředu ven, vstupních dveří. Součástí přístrojového vybavení pilotního prostoru tohoto stroje jsou čtyři velkoformátové multifunkční displeje avionického systému Helionix, který byl vyvinut v kooperaci s americkou společností Rockwell Collins speciálně pro tento typ vrtulníku. MFD zmíněného avionického systému přitom zobrazují pouze nezbytné informace pro pilotáž. Zbytek hlídá autonomní výpočetní systém Advanced Flight Management System, který k tomu využívá nejen letová data, ale též data nahraná do systému v rámci předletové přípravy. Zmíněný systém přitom sám informuje pilota o případných výkyvech sledovaných parametrů. Přímo za pilotním prostorem vrtulníku typu AC352 se nachází kabina s rozměry 3,81 m x 2,13 m x 1,40 m, kterou lze nakonfigurovat pro dopravu osob, pro přepravu nákladu či pro pátrací a záchrannou činnost. Zasklení nákladové/osobní kabiny tohoto stroje se sestává ze tří párů rozměrných postranních oken. Prostřední pár oken nákladové/osobní kabiny vrtulníku typu AC352 má větší rozměry než pár přední a zadní a je součástí rozměrných odsuvných, směrem dozadu, vstupních dveří/nákladových vrat. Všechna postranní okna kabiny tohoto stroje zastávají funkci nouzového výstupu. Jejich zasklení lze proto vytlačit ven. Současně lze nouzové odhodit obě dveře pilotního prostoru i osobní/nákladové kabiny. Na zadní část trupu plynule navazuje robustní ocasní nosník. Ocasní nosník vrtulníku typu AC352 má nesymetrický průřez. Jeho tvarování je přitom podřízeno minimalizaci ztráty vztlaku, a tedy i účinnosti, nosného rotoru. Ocasní nosník tohoto stroje kromě vyrovnávací vrtule nese též ocasní plochy. Ty se sestávají z jedné šípové svislé plochy (SOP), která současně zastává funkci nosného pylonu vyrovnávací vrtule, a jedné přímé hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP). Ke koncům VOP vrtulníku typu AC352 jsou navíc uchyceny malé svislé stabilizační plošky. V přední části ocasního nosníku, přímo za osobní/nákladovou kabinou, se nachází objemný zavazadlový úložný prostor. Zavazadlový úložný prostor tohoto stroje zpřístupňuje jeden pár postranních výklopných, směrem nahoru ven, dvířek. Ty se přitom nacházejí přímo za zadním párem postranních okének kabiny. U varianty vrtulníku typu AC352 pro pátrací a záchranné mise je zavazadlový úložný prostor přístupný i z kabiny. Přímo nad stropem osobní/nákladové kabiny tohoto stroje, uvnitř hřbetní nástavby, se nachází instalace pohonných jednotek v podobě dvou turbohřídelových motorů typu WZ-16, které jsou opatřeny digitálním řízením FADEC, a hnacího ústrojí. Hřbetní motorová nástavba vrtulníku typu AC352 je přitom řešena tak, aby se při pádu deformovala až v oblasti za osobní kabinou. Pohonné jednotky tohoto stroje roztáčí jeden pětilistý nosný rotor a jedu třílistou vyrovnávací vrtuli. Její instalace se přitom nachází na levoboku SOP. Listy nosného rotoru i vyrovnávací vrtule vrtulníku typu AC352 jsou opatřeny odledovacím systémem. Zmíněný stroj postrádá pomocnou palubní energetickou jednotku. Její funkci u vrtulníku typu AC352 přebírají palubní akumulátorové baterie spolu s jedním z motorů, který pracuje na volnoběh. K vzletu a přistání tento stroj využívá tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek vrtulníku typu AC352 je osazen zdvojeným kolem, hlavní podvozky tohoto stroje jsou opatřeny jednoduchými koly. Podvozky vrtulníku typu AC352 jsou řešeny jako částečně zatažitelné. Příďový podvozek se přitom zasouvá do výklenku v břichu přední části trupu. V zasunuté poloze poloviny jeho zdvojeného kola vystupují z obrysu břicha trupu. Hlavní podvozky se zase přiklápějí k okrajům břicha zadní části trupu, přičemž jejich kola v zasunuté poloze rovněž vystupují z obrysu břicha trupu. Díky tomuto řešení podvozku může vrtulník typu AC352 přistát na rovné ploše i po selhání zařízení pro vysouvání podvozků, aniž by došlo k jeho poškození.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  nejméně jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Pratt & Whitney Canada PT6C-67E kanadské výroby s max. výkonem po 2 000 hp nebo dva turbohřídelové motory typu HAPRI/Safran WZ-16 (Ardiden 3C) čínské výroby s max. výkonem po 2 000 hp

Kapacita:   14 až 16 osob, přepravovaných v kabině s rozměry 3,81 m x 2,13 m x 1,40 m

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 30.8.2025