Harbin HC120

Typ:  lehký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; na základě licence vyráběná kopie francouzského vrtulníku typu Eurocopter EC120 Colibri

Určení:  přeprava osob a lehkého nákladu, odsun raněných, výcvik pilotů, hlídková činnost a vzdušný průzkum

Historie:  V roce 1988 se francouzský výrobce vrtulníků Aérospatiale rozhodl ve své nabídce nahradit legendární lehký víceúčelový vrtulník typu Gazelle. Zmíněný stroj byl totiž nejstarším typem v nabídce zmíněné společnosti. Kromě toho byla jeho výroba závislá na subdodávkách od britských výrobců, kteří se navíc od konce 70. let potýkaly s následky ekonomické krize. Zmíněný stroj byl zpočátku znám pod projektovým označením P.120 a měl být určen pro armádní i civilní sektor. Krátce nato ale došlo k rozpadu východního bloku, což sebou přineslo významný pokles poptávky po vojenské verzi tohoto stroje. Nové uspořádání světa na druhou stranu společnosti Aérospatiale umožnilo k projektu vrtulníku typu P.120 přizvat čínskou společnost CATIC (China National Aero-Technology Import and Export Corporation) a singapurskou společnost STA (Singapore Technologies Aerospace). Příslušná dohoda mezi zmíněnými subjekty byla uzavřena dne 15. února 1990, a to ve značném spěchu. Francouzskému výrobci bylo totiž více než zřejmé, že západní svět na krvavé potlačení lidového povstání na Tiananmenském náměstí, k němuž došlo v červnu roku 1989, pohotově zareaguje sankcemi znemožňujícími do ČLR vyvážet technologie s vojenským využitím. Z toho samého důvodu byl nyní projekt vrtulníku typu P.120 veden jako ryze civilní. Následně byl projekt tohoto stroje razantně přepracován. V nové podobě projekt vrtulníku typu P.120 nesl označení P.120L a byl spíše vojenským strojem než strojem civilním. Díky celé řadě úprav, včetně náhrady čtyřlistého nosného rotoru rotorem třílistým, vnesení změn do tvaru trupu (zejména v oblasti přechodu v ocasní nosník), zjednodušení konstrukce podvozku, měl přitom o nějakých 500 kg nižší projektovou hmotnost. Francouzská společnost Aérospatiale byla přitom v rámci programu P.120L zodpovědná za celkové uspořádání, nosný systém, palubní systémy, avioniku, realizaci zkušebního programu a certifikačních zkoušek a provedení statických zkoušek všech komponent, jejichž výrobu nezajišťovali smluvní partneři. Čínská společnost CATIC zase dostala na starost konstrukční řešení a výrobu draku, podvozku a palivové nádrže. Singapurská společnost STA byla pak zodpovědná za konstrukční řešení a výrobu ocasního nosníku (vyjma fenestronu) a dveří. Financování celého programu P.120L bylo přitom mezi všechny tři výše uvedené smluvní partnery, Aérospatiale, CATIC a STA, rozděleno v poměru 61 : 24 : 15. Konečná montáž vrtulníků typu P.120L měla probíhat ve Francii. Pro případ, že bude o tento stroj velký zájem, se však počítalo se zřízením ještě jedné výrobní linky, a to v ČLR. Celkové uspořádání zmíněného stroje bylo s definitivní platností zmraženo v březnu roku 1993. Mezitím bylo zmíněnému stroji přiděleno, v souvislosti se začlením společnosti Aérospatiale do konsorcia Eurocopter, nové označení EC120, spolu s obchodním názvem Colibri. Přibližně ve stejnou dobu byla schválena stavba prototypů. První prototyp vrtulníku typu EC120 (F-WWPA) byl poháněn motorem typu TM319 Arrius 1B1 a byl dokončen na počátku roku 1999. Ke svému prvnímu půl hodiny trvajícími letu se tento stroj vydal dne 9. června toho samého roku, poté co prošel vibračními a dalšími zkouškami. Svůj první let ale prototyp EC120 (F-WWPA) absolvoval bez dveří kabiny a bez motorové kapoty, kuli lepšímu chlazení motoru. Protože letové zkoušky tohoto stroje provázely problémy s vibracemi při vzrůstající rychlosti, po realizaci několika krátkých letů byl s definitivní platností uzemněn. Ve zkušebním programu byl proto nahrazen prototypem druhým (F-WWPD), který byl poháněn motorem typu Arrius 2F a měl výrazně modifikovanou konstrukci. Prototyp EC120 (F-WWPD) měl konkrétně pozměněný tvar přední části trupu s kabinou posádky, hřbetní motorové nástavby a kýlu. Změn ale doznal též podvozek a pozice vodorovného stabilizátoru. Zmíněný stroj se stal vzorem pro budoucí sériový model a zkouškami, které trvaly přibližně jeden rok, prošel na území Německa, Francie a Španělska. Zatímco evropský typový certifikát dle standardy JAR-27 byl vrtulníku typu EC120 vystaven dne 16. června 1997, americký typový certifikát dle standardy FAR-27 tento stroj obdržel dne 22. ledna 1998. Vrtulník typu EC120 se přitom stal prvním a součastně na poměrně dlouhou dobu jediným vrtulníkem majícím typový certifikát dle americké standardy FAR-27. Důvodem toho byla skutečnost, že zmíněná norma klade vysoké nároky na provozní bezpečnost. První sériový exemplář vrtulníku typu EC120 se do oblak napoprvé vydal dne 5. prosince 1997. Jeho provozovatelem se přitom stala, v lednu roku 1998, japonská společnost Nozaki Sangyo z Ósaky. V roce 2001 byla zřízena druhá linka pro konečnou montáž těchto strojů, a to na území Austrálie. Jejím zřízením byl totiž podmíněn nákup útočných vrtulníků typu Tiger australskou armádou. Výrobní kapacita zmíněné linky měla přitom činit 20 vrtulníků typu EC120 ročně. Plného výrobního tempa ale na australské výrobní lince nebylo nikdy dosaženo. Do Austrálie bylo totiž nakonec vyvezeno méně než 30 těchto strojů. V případě většiny z nich se navíc jednalo o vrtulníky, které byly smontovány přímo u francouzského výrobce. Dalších několik desítek vrtulníků typu EC120 bylo sestaveno na montážní lince v americkém Mississipi. Zmíněné stroje byly přitom určeny vesměs pro americké policejní a záchranné sbory. O vrtulník typu EC120 byl zpočátku poměrně velký zájem. Z tohoto důvodu výrobce zřídil po celém světě celkem 13 servisních center pro tyto stroje. Do roku 2000 bylo provozovatelům z celého světa dodáno 100 vrtulníků typu EC120. Jubilejní 300. exemplář tohoto stroje byl postaven již v roce 2002. Ve stejnou dobu celkový nálet všech dodaných vrtulníků typu EC120 činil téměř 100 000 h. Jubilejní 500. exemplář tohoto stroje byl svému provozovateli dodán v červnu roku 2007. Poté se ale zájem o vrtulníky typu EC120 začal v důsledku ekonomické krize rapidně snižovat. Důvodem toho byla skutečnost, že byly hlavním odběratelem těchto strojů soukromé osoby. Díky tomu se výrobci již v roce 2010 dařilo získávat objednávky jen na jednotlivé stroje. Protože se kuli vysoké pořizovací ceně stal vrtulník typu EC120 na světovém trhu absolutně nekonkurenceschopným, na konci roku 2017 byla výrobní linka těchto strojů s definitivní platností uzavřena. Do té doby přitom brány závodu společnosti Eurocopter opustilo více než 700 těchto strojů. Jednou z podmínek přizvání čínské společnosti CATIC k programu EC120 se stal odběr nejméně 150-ti těchto strojů. Ty přitom měly směřovat zejména k soukromým civilním čínským společnostem, jejichž vznik mělo umožnit uvolnění státní kontroly nad civilním letectvím. Po krvavém potlačení lidového povstání na Tiananmenském náměstí ale plány na uvolnění čínského nebe pro soukromé subjekty nakonec vzaly za své. Provozovatelem vrtulníků typu EC120 se proto měla stát čínská armáda (PLA). Protože ale dodávky těchto strojů PLA přímo do výrobce znemožňovaly sankce, které mezitím uvalily západní země na ČLR v přímé reakci na potlačení zmíněného povstání, v roce 2001 Číňané přišli s žádostí zřízení výrobní linky, na které by bylo možné provádět konečnou montáž vrtulníků typu EC120 pro domácí provozovatele, přímo na území ČLR. Montáž těchto strojů v Číně měla ale též pomoci v rozvoji tamního leteckého průmyslu a v neposlední řadě též PLA poskytnout produkt domácí výroby. Francouzi přitom zřízení výrobní linky vrtulníků typu EC120 v ČLR schválili až poté, co Číňané přislíbili ukončení některých aktivit, které byly v rozporu s licenčními právy společnosti Eurocopter. Ke konečné dohodě ohledně montáže vrtulníků typu EC120 u čínské společnosti HAIG (Harbin Aircraft Industries Group) z Harbinu došlo v roce 2003. Pro vrtulníky typu EC120 „čínské“ výroby bylo přitom vyhrazeno označení HC120. Výrobní linka pro tyto stroje byla zřízena u letiště Jingdezhen, které se nachází na západě ČLR. Zmíněná linka poskytovala dostatek kapacit k montáži 20-ti vrtulníků typu HC120 ročně. Plného výrobního tempa zde ale nebylo nikdy dosaženo. PLA si totiž nakonec objednalo jen 58 těchto strojů. Vyrobeno a dodáno jich bylo navíc méně než 50. Zmíněné vrtulníky přitom nahradily dosluhující importované vrtulníky typu SA316 Gazelle francouzské výroby u dvou útvarů armádní letecké akademie. Konkrétně se jednalo o 3. brigádu s domovskou základnou Linfen a 4. brigádu s domovskou základnou Wenshui. Prvních osm vrtulníků typu HC120 přitom PLA převzalo v roce 2005. V současnosti se na inventáři PLA nachází 34 těchto strojů. Většímu rozšíření vrtulníku typu HC120 u PLA přitom zamezila skutečnost, že se jeho výroba neobejde bez dodávek celé řady komponent od evropských výrobců, spolu dostupnosti vrtulníku typu Z-11. Zmíněný stroj je totiž plně domácí konstrukcí a navíc je podstatně levnější. Provozovatelem nevelkého počtu vrtulníků typu HC120 se staly některé čínské policejní útvary. Další vrtulníky tohoto typu byly předány různým těžařským ropným společnostem a některým dalším civilním subjektům, včetně společností, které zajišťují přepravu cestujících v Hongkongu a Shanghai. Poté, co se rozeběhla sériová výroba vrtulníku typu AC311, který vychází z vrtulníku typu Z-11 a některá technická řešení evidentně přebírá od vrtulníku typu HC120, ale informace o dodávkách vrtulníků typu HC120 zákazníkům zcela ustaly. Z toho lze vyvodit, že byla jeho produkce zastavena.

Popis:  Lehký jednomotorový víceúčelový vrtulník typu HC120 je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje má přibližně vejčitý tvar a z podstatné části je zhotoven z kompozitu na bázi uhlíkových vláken. Útroby přední části trupu vrtulníku typu HC120 vyplňuje prostorná kabina se dvěma sedadly vpředu a třemi sedadly vzadu. Přední levé sedadlo je přitom vyhrazeno pro pilota. Vedle pilota může sedět buďto druhý pilot nebo pasažér. Zadní sedadla jsou pak vyhrazena pro pasažéry. Podlaha kabiny vrtulníku typu HC120 je plochá, což významně zjednodušuje přestavbu jejího interiéru či manipulaci s nákladem. Objem kabiny tohoto stroje bez pilotního prostoru činí 2,94 m³. Kabinu vrtulníku typu HC120 zpřístupňují dva tandemově uspořádané páry výklopných (směrem dopředu ven) postranních dveří. Kabina tohoto stroje je bohatě zasklena a poskytuje vynikající výhled. Zasklení kabiny vrtulníku typu HC120 se přitom sestává ze dvou rozměrných profilovaných čelních oken, která pokrývají prakticky celou čelní část trupu, dvou malých obdélníkových stropních oken a dvou párů postranních lichoběžníkových oken. Postranní okna kabiny tohoto stroje jsou přitom součástí vstupních dveří. Součástí předního páru postranních oken kabiny vrtulníku typu HC120 jsou navíc malé posuvné (směrem dozadu) lichoběžníkové sekce, které slouží k větrání interiéru. Přímo za kabinou tohoto stroje se nachází zavazadlový úložný prostor s objemem 0,8 m³, který zpřístupňuje jeden pár rozměrných postranních výklopných (směrem dopředu ven) lichoběžníkových nákladových vrat. Zatímco pod podlahou kabiny je umístěna hlavní palivová nádrž, nad zavazadlovým úložným prostorem se nachází spotřební palivová nádrž, ze které je odebíráno palivo motorem. Instalace pohonné jednotky v podobě 250 hp turbohřídelového motoru s elektronickým řízením (FADEC) typu Turboméca Arrius 2F francouzské výroby je umístěna uvnitř vystouplé hřbetní nástavby. Motor typu Arrius 2F roztáčí, přes jednoduchý reduktor, jeden třílistý nosný rotor s průměrem 11,52 m a jeden osmilistý fenestron (zaplášťovaná vyrovnávací vrtule) s průměrem 0,75 m. Nosný rotor vrtulníku typu HC120 má přitom rotorovou hlavu typu Spheriflex s bezkloubovým uložením listů. Rotorové listy tohoto stroje jsou k rotorové hlavě uchyceny za pomoci elastických lamel. Toto řešení má přitom před konvenčním napojením listů na rotorovou hlavu za pomoci klubů přednost v nižší úrovni vibrací a menším přenosu sil na prvky řízení. Použití fenestronu na místo konvenční vyrovnávací vrtule zase sebou přináší lepší směrovou stabilitu při vysokých rychlostech a nízkou hlučnost. Na zadní část trupu vrtulníku typu HC120 navazuje štíhlý ocasní nosník s plynule se zmenšujícím průměrem, který kromě pouzdra fenestronu nese též malou obdélníkovou vodorovnou ocasní plochu, lichoběžníkovou svislou ocasní plochu a lichoběžníkovou kýlovku. Svislá ocasní plocha s kýlovkou je přitom uchycena přímo k pouzdru fenestronu. K vzletu a přistání vrtulník typu HC120 využívá pevný lyžový podvozek trubkové konstrukce. Podvozkové lyže tohoto stroje jsou vyztuženy příčnými vzpěrami a jejich zadní nosníky jsou opařeny aerodynamickými kryty.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  cca 50 sériových strojů

Uživatelé:  pouze ČLR

Posádka:   jeden nebo dva piloti

Pohon:      jeden turbohřídelový motor typu Turboméca Arrius 2F francouzské výroby s max. výkonem 250 hp

Kapacita:   3 až 4 osoby nebo náklad do celkové hmotnosti 700 kg, přepravovaný uvnitř kabiny s rozměry 2,30 m x 1,35 m x 1,25 m

Výzbroj:    žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 30.10.2023