Typ:  experimentální letoun

Určení:  ověření letových charakteristik, stability a ovladatelnosti bezocasého letounu s křídlem ve tvaru dvojité delty s velkým úhlem šípu náběžné hrany a velmi malým rozpětím

Historie:  Na počátku 30. let se S.A. Moskalev stal šéfkonstruktérem konstrukční kanceláře při závodu č.18 z Voroněže. Od roku 1933 současně s touto funkcí zastával též vedoucí post katedry aeromechaniky Voroněžské university. Zde se měl možnost seznámit s materiály německé firmy Krupp, které se zabývaly aerodynamikou dělostřeleckých granátů. Po důkladném prostudování těchto materiálů Moskalev vyvodil to, že pokud bude mít letoun tvar podobný dělostřeleckému granátu, bude dosahovat podobné rychlosti, jakou dosahuje dělostřelecký granát. To Moskaleva vedlo k úsudku, že pro let trassonickou rychlostí je nejlepší šípové křídlo s malým rozpětím a půdorysem podobným průřezu dělostřeleckého granátu. Zmíněná myšlenka dala za vznik projektu nadzvukového letounu typu SAM-4 „Sigma“, který byl koncipován jako jednomístné létající křídlo s půdorysem ve tvaru dvojité delty s velmi malým rozpětím a značným úhlem šípu náběžné hrany. Ke koncům křídla tohoto stroje měla být uchycena dvojice svislých ocasních ploch. Podvozek letounu typu SAM-4 měl být řešen jako zatahovatelný. Pohon tohoto stroje měla, vzhledem k tehdejší nedostupnosti reaktivního motoru, prozatím obstarávat dvojice 860 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-100 (licenční kopie francouzského motoru typu Hispano-Suiza 12Ybrs). Zmíněné motory měly roztáčet dvojici souosých protiběžných vrtulí, instalovanou na přídi. Protože hřídel, která měla propojovat motory s vrtulemi, měla procházet osou trupu, Moskalev pilotní kabinu letounu typu SAM-4 umístil vlevo od podélné osy trupu. Pilot měl v ní navíc zaujímat pozici pololeže. Nestandardně měl být řešen též systém chlazení motorů typu M-100. Voda, která měla omývat válce zmíněných motorů, se měla přeměňovat v páru. Ta pak měla být vháněna mezi zdvojený kovový potah křídla. Zde měla působením chladného venkovního vzduchu proudícího okolo křídla kondenzovat. Takto vzniklý kondenzát měl být následně přiváděn, za pomoci čerpadla, zpět k motorovým válcům. Takto pojatý pohonný systém sice letounu typu SAM-4 nemohl zajistit nadzvukovou rychlost, měl však umožnit prověřit letové charakteristiky létajícího křídla se značným úhlem šípu náběžné hrany a velmi malým rozpětím v poměrně širokém rozsahu rychlostí. Dle výsledků měření v aerodynamickém tunelu Voroněžské university měly totiž motory typu M-100 být letounu typu SAM-4 schopny zajistit rychlost přes 900 km/h. Úvodní projekt tohoto stroje byl dokončen a Glavaviapomu (Hlavní správa leteckého průmyslu), který náležel pod NKTP (Lidový komisariát těžkého průmyslu), prezentován v září roku 1934. Zde se ale k úspěšnosti projektu letounu typu SAM-4 postavili velmi skepticky, neboť byl velmi nekonvenční. Z tohoto důvodu byla realizace tohoto stroje zamítnuta. To ale pro Moskavevovu ideu rychlého létajícího křídla se začnou šípovitostí náběžné hrany a malým rozpětím neznamenalo úplný konec. Na počátku června roku 1936 totiž sovětská rozvědka vyrukovala s tím, že Japonci mají rychlý letoun s půdorysem ve tvaru trojúhelníku. Zmíněný stroj měl dle rozvědky navrhnout jakýsi letecký inženýr Postavin, který měl údajně v roce 1933 uprchnout ze SSSR do Mandžuska. Tento svůj vynález měl přitom Japoncům prodat v Šanghaji. Prototyp zmíněného stroje měl být postaven v Ta-lien. Zde měl též projít zkouškami. Poté měl Postavin odjet do Šimonoseki, kde měl na tajné vojenské základně dohlížet nad sériovou výrobou. Dle rozvědky mělo tehdy již být postaveno 400 těchto strojů. Postavin měl přitom zemřít v roce 1935 za velmi záhadných okolností na lázeňském pobytu v Japonsku. Současně sovětská rozvědka předala výkres a popis zmíněného Postavinova trojúhelníkového letounu hlavnímu inženýrovi VVS. Ve zmíněných materiálech bylo uvedeno, že se jedná o bezocasý dvoumístný stíhací hornoplošník s trojúhelníkovým křídlem se značným úhlem šípu a úzkým trupem. Zmíněný stroj měl dle materiálů dodaných rozvědkou mít dva motory, jeden s výkonem 200 hp a jeden s výkonem 400 hp. Zmíněné motory měly přitom roztáčet jednu tažnou a dvě tlačné vrtule. Posádka tohoto stroje měla sedět v přetlakové kabině. Jeho ovládání mělo být prováděno za pomoci směrovky a interceptorů. Výzbroj Postavinova trojúhelníkového letounu se dle materiálů sovětské rozvědky měla sestávat z jednoho kanónu, který měl střílet dutou hřídelí příďové vrtule, a čtyř kulometů. Protože takto koncipovaný letoun měl dle názoru hlavního inženýra VVS být schopen letu velmi vysokou rychlostí ve velké výšce, dne 22. června 1936 byl institut CAGI (Centrální institutu aero- a hydrodynamiky) pověřen proměřením jeho modelu v aerodynamickém tunelu. Na tento úkol přitom zmíněný institut obdržel pouhých 10 dní. Současně NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí) dostal za úkol získat další informace o Postavinově trojúhelníkovém letounu v Japonsku. Následně v aerodynamickém tunelu T-106 institutu CAGI prošly zkouškami hned dva modely trojúhelníkového letounu s délkou 1,2 m. Zatímco jeden z nich byl zhotoven přesně podle materiálů dodaných rozvědkou, ten druhý byl opatřen jen příďovou tažnou vrtulí a standardními ovládacími plochami. Z výsledků zmíněných měření ale vyšlo najevo, že takto koncipovaný letoun nemá žádné přednosti před letounem klasické koncepce. Z tohoto důvodu byla některými odborníky stavba podobného letounu domácí konstrukce shledána za bezúčelnou. I přesto padlo rozhodnutí, aby byl přeci jenom postaven. V této souvislosti si náčelník Glavaviapomu M.M. Kaganovič vzpomněl na zamítnutý projekt Moskalevova typu SAM-4. Dne 7. května 1937 byl proto Moskalev, který se mezitím, v roce 1936, stal šéfkonstruktérem voroněžské OKB-31, pozván do Moskvy. Zde mu bylo zadáno zpracování projektu zmenšeného technologického demonstrátoru letounu typu SAM-4 „Sigma“. Příslušný oficiální výnos byl vypsán dne 10. května toho samého roku. Na vývoji technologického demonstrátoru „Sigmy“ se přitom měl kromě OKB-31 podílet též institut CAGI, a to testováním modelu tohoto stroje v aerodynamickém tunelu. Současně byla institutu CAGI nařízena stavba shodně koncipovaného experimentálního bezmotorového kluzáku vlastní konstrukce. Jeho vývojem byl přitom pověřen Kamnemostský. Požadovaný bezmotorový stroj se ale nakonec realizace nedočkal. Pro potřeby zkoušek technologického demonstrátoru „Sigmy“ byla vyčleněna dvojice 140 hp vzduchem chlazených čtyřválců typu Renault 4 francouzské výroby. Technologickému demonstrátoru letounu typu SAM-4 poháněnému zmíněným motorem byl Glavaviapromem přidělen název „Strela“, neboť měl půdorys ve tvaru hrotu šípu. Zmíněný stroj ale nesl též tovární označení SAM-9. Na zpracování projektu a stavbu prototypu tohoto letounu přitom Moskalev dostal pouhých dva a půl měsíce. Důvodem takového spěchu se stala skutečnost, že se mezitím začal o program „Strela“ zajímat tehdejší sovětský vůdce J.V. Stalin. Úvodní projekt „Strely“ Moskalev zpracoval za pouhých několik dní. U zmíněného stroje byl zachován tvar křídla nerealizované „Sigmy“. Změn doznaly pouze svislé ocasní plochy (SOP). U typu „Strela“ totiž před zdvojenou SOP, instalovanou na koncích křídla, dostala přednost jednoduchá SOP, umístěná v ose trupu. Kuli urychlení prací byly testy modelu „Strely“ v aerodynamickém tunelu institutu CAGI, který sídlil v Moskvě, prováděny souběžně se stavbou vlastního prototypu, která zase probíhala ve voroněžské OKB-31. Protože program „Strela“ podléhal přísnému utajení, stavba prototypu tohoto stroje probíhala v oddělených prostorách OKB-31. Jeho kompletaci se podařilo završit do dvou a půl měsíce, jak požadovalo zadání, stejně jako veškeré výpočty, statické zkoušky a testy v aerodynamickém tunelu. Testy v aerodynamickém tunelu přitom potvrdily výsledky aerodynamických výpočtů, a tak již hotový prototyp nebylo nutné upravovat. Kuli utajení byla „Strela“ zpočátku testována na záložním letišti těžkých bombardérů, které se nacházelo cca 10 km od Voroněže. Závodní rolovací zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 27. července 1937 a byly provedeny podnikovým zkušebním pilotem A.N. Gusarovem. Gusarov hodnotil rolovací charakteristiky „Strely“ kladně. Zmíněný stroj byl při rolování dobře ovladatelný, a to i při nízkých otáčkách motoru. Rychle nabíral rychlost. Při rychlém rolování se zdviženým ocasem dobře držel směr. Při rychlosti 70 až 80 km/h již měl tendenci se odpoutat od země. Na počátku srpna přijela z Moskvy do Voroněže státní komise, aby dohlédla na testování „Strely“. Další testy tohoto stroje měl provést B.N. Kudrin, který již měl za sebou testování prototypů hned několika nekonvenčně řešených letadel. Díky velmi malému křídlu a absenci VOP ale „Strela“ u Kudrina vzbudila natolik velkou nedůvěru, že se jej nepodařilo nikomu nepřemluvit ani k tomu, aby s tímto strojem provedl alespoň rolovací zkoušky. Další testování „Strely“ proto padlo na bedra podnikovému pilotovi Gusarovi. Ten s tímto strojem nejprve vykonal další jízdy po VPD, včetně rychlých jízd se zvednutým ocasem. Při jedné z nich se ale díky vlastní chybě převrátil. Protože k tomu došlo při nízké rychlosti a na měkkém travnatém povrchu, prototyp „Strely“ přitom naštěstí neutrpěl žádné poškození. Ke svému prvnímu letu se zmíněný stroj s Gusarovem za kniplem vydal dne 7. srpna 1937. Zmíněný let ale málem skončil nehodou. Krátce poté, co se „Strela“ odlepila, při rychlosti okolo 150-ti km/h, od VPD se totiž náhle začala, ve výšce okolo 15-ti m nad zemí, silně naklánět vlevo. Pilotovi se ale naštěstí podařilo „Strelu“ vyrovnat a po nějakých 1 500 až 2 000 m letu v malé výšce nad VPD s ní bezpečně dosednout na zem. Příčinnou zmíněného incidentu byla nízká efektivita křidélek. Kdyby Gusarov nebyl tak zkušeným pilotem, zajisté by tento let skončil tragicky. Po završení zmíněného letu padlo rozhodnutí, aby byly další zkušební lety „Strely“ provedeny na Moskevském centrálním letišti. Z Voroněže do Moskvy byl přitom zmíněný stroj přepraven, kuli spěchu, na korbě nákladního automobilu. To umožnily velmi malé rozměry „Strely. Zmíněný stroj měl totiž délkou pouhých 6,15 m a rozpětí pouhých 3,55 m. I přes některé problémy se podařilo „Strelu“ do Moskvy dopravit poměrně rychle. Další testování tohoto stroje bylo svěřeno institutu CAGI. Testy „Strely“ v Moskvě byly zahájeny rolovacími zkouškami. Na rolovacích zkouškách se podílel poměrně velký počet zkušebních pilotů. Ty se opět obešly bez problémů. Zatímco na provedení rolovacích zkoušek „Strely“ se našlo poměrně hodně zájemců, vzlétnout s tímto strojem nechtěl nikdo z nich. Nakonec se podařilo přemluvit Gusarova, aby s ním podnikl ještě jeden let. Gusarov nejprve se „Strelou“ vykonal dva opatrné skoky do malé výšky nad VPD. Při druhém z nich se nějakou dobu pohyboval ve výšce okolo jednoho metru nad VPD. Přitom ověřil činnost křidélek. Poté si s tímto strojem vyzkoušeli provést krátký skok do malé výšky nad VPD další piloti. K provedení plnohodnotného letu se „Strelou“ se nakonec přihlásil mladý zkušební pilot institutu CAGI N.S. Rybko. Rybko nejprve s tímto strojem vykonal, ke dni 27. srpna 1937, sérii letů s délkou do jednoho kilometru ve velmi malé výšce nad VPD, aby důkladně ověřil jeho vzletové a přistávací charakteristiky, stejně jako účinnost ovládacích ploch. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se „Strela“ vydala, s Rybkem za kniplem, den nato, tedy 28. srpna. Zmíněný stroj po poměrně krátkém rozjezdu velmi rychle nabral rychlost. Od VPD se odpoutal velmi lehce. Za velmi krátkou chvíli se ocitl ve výšce nějakých 15 až 20 m. Do větší výšky ale „Strela“ vystoupat odmítala. Po několika vteřinách vyletěla z areálu letiště, přelétla vysoké borovice a (velmi těsně) pětipatrové domy, načež zmizela ze zraku všech přihlížejících, kteří již mysleli na nejhorší. Rybko ale nakonec se „Strelou“ bezpečně dosel na VPD Tušinského letiště. Návrat na Centrální letiště v tak malé výšce totiž považoval za velmi nebezpečný. První let tohoto stroje se tak stal současně jeho prvním přeletem. Při tomto svém prvním letu „Strela“ urazila, za přibližně 5 minut, okolo 15-ti až 20-ti km. V průběhu letu do Tušina se ale tento stroj nepřetržitě pohupoval ze strany na stranu. Z výsledků výzkumů, které byly následně provedeny institutem CAGI, vyplynulo, že za tento neúspěch mohla skutečnost, že optimální úhel náběhu letounu s křídlem s tvarem zdvojené delty s malým rozpětím a značnou šípovitostí náběžné hrany, jakým byl typ „Strela“, při stoupání je minimálně dvakrát takový než u letounů se standardním křídlem. V případě konvenčně řešeného letounu to přitom bylo 7° až 9°. To samozřejmě tehdy nikdo nevěděl, včetně Rybka. Díky tomu neměl šanci opustit výšku, ve které na „Strelu“ stále ještě působil tzv. přízemní efekt. Před dalším pokusem o let byl do kabiny tohoto stroje instalován, na žádost Rybka, jednoduchý ukazatel úhlu náběhu z dílny institutu LII. To mělo umožnit zvolit správný úhel náběhu při stoupání. Zmíněný let byl uskutečněn v září roku 1937 a byl úspěšný. Poté, co se Rybko se „Strelou“, po krátkém rozjezdu odlepil od země, začal postupně zvětšovat úhel náběhu. „Strela“ na to reagovala, jak měla. Zmíněný stroj tedy začal rychle nabírat výšku s nezvykle vyzdviženým „čumákem“ směrem nahoru. Za poměrně krátkou dobu se „Strela“ ocitla ve výšce 1 200 až 1 300 m. Poté Rybko začal se „Strelou“ točit. Zpočátku velmi opatrně. Později více agilně. Při zmíněném letu Rybko prověřil ovladatelnost „Strely“ při základních manévrech a při přímém horizontálním letu. Při posledně uvedeném se ale „Strela“ pohupovala ze strany na stranu v rozmezí úhlů 5° až 7°. Přistání s tímto strojem proběhlo bez obtíží, a to i přesto, že měl při přibližování poměrně velkou rychlost klesání. Na počátku roku 1938 Rybko se „Strelou“ podnikl ještě několik letů ze zamrzlé a zasněžené hladiny Perejaslavského jezera, které se nacházelo cca 150 km severně od Moskvy, v konfiguraci s lyžovým podvozkem. Jejich posláním bylo ověřování stability a ovladatelnosti. Dne 20. dubna toho samého roku se „Strelou“ opět vzlétl z Moskevského centrálního letiště, tentokrát v konfiguraci s kolovým podvozkem. Tento let trval 20 min. „Strela“ se přitom tehdy odlepila od VPD po 250-ti m rozjezdu. U předchozích letů to bylo 300 m. V průběhu zmíněného letu bylo dosaženo výšky 1 200 m. Max. rychlost stoupání činila 4,5 m/s. Zdaleka nejtěžší bylo ale přistání. K VPD se totiž pilot musel se „Strelou“ přibližovat pod velkým úhlem náběhu, kdy prakticky neviděl do dolní polosféry. Kromě toho měla „Strela“ vysokou rychlost klouzání (12 až 13 m/s). Všechny zmíněné lety ale opět provázelo nežádoucí kmitání v příčném směru. V srpnu roku 1938 byl prototyp „Strely“ navrácen závodu č.18 za účelem odstranění tohoto defektu. Dle odborníků institutu CAGI za nežádoucí příčné kmitání „Strely“ mohla malá plocha SOP v kombinaci se záporným vzepětím křídla. Tento závěr vycházel z výsledků pozemního testu, který byl uskutečněn v dubnu. Při zmíněném testu byl zavěšený prototyp „Strely“ na lanech v malé výšce nad zemí (aby se mohl volně naklánět okolo podélné osy) ofukován motorem typu M-34 rychlostí okolo 120 km/h. Kuli vizualizaci proudění vzduchu byl předtím k povrchu křídla a SOP tohoto stroje nalepen velký počet plátěných pásků. Odborníky institutu CAGI byla konkrétně doporučena instalace SOP s větší plochou (o 30 %) a svislých plošek na koncích křídla alá SAM-4 „Sigma“. Tomu následovala další série zkušebních letů. Zmíněné lety byly přitom uskutečněny na podnikovém letišti voroněžského závodu č.18 s Rybkem a Gusarovem za kniplem. Jejich posláním se stalo ověření vlivu zvětšené SOP a koncových křídelních svislých plošek na příčné kmitání. Kromě toho byl v jejich průběhu studován vliv různých letových režimů na toto kmitání. Přitom se podařilo zjistit, že k odstranění nežádoucího příčného kmitání postačuje instalace zvětšené SOP. Koncové křídelní svislé plošky měly na příčné kmitání jen nepatrný vliv. Při vysokých rychlostech ale příčné kmitání „Strely“ vymizelo v konfiguraci se zvětšenou SOP i s koncovými křídelními svislými ploškami. V průběhu testů „Strely“ ve Voroněži se s tímto strojem podařilo dosáhnout rychlosti 343 km/h. Mezitím ale oficiální zájem o „Strelu“ zcela opadl. Důvodem toho byla skutečnost, že tento stroj díky malému vztlaku křídla za konvenčně pojatými letouny zaostával dostupem a obratností. Takto koncipovaný letoun má totiž před klasicky koncipovanými letouny přednosti jen při vysokých rychlostech, kterých je možné dosáhnout pouze za pomoci reaktivních motorů. A ty tehdy ještě nebyly dostupné. Vývoj „Strely“ byl proto ještě ten samý rok, na základě výnosu ze dne 8. prosince, s definitivní platností zastaven. Dle toho samého výnosu byl jediný prototyp tohoto stroje zničen. Sám Moskalev proti zastavení vývoje „Strely“ neměl žádné námitky, neboť mu bylo jasné, že čas pro takto koncipované letouny nastane až s příchodem reaktivních motorů. Na tom však nic nemění skutečnost, že se „Strela“ stala vůbec prvním bezocasým letounem s křídlem s tvarem dvojité delty na světě, který skutečně létal. Kdyby se ale k sovětské rozvědce nedostaly informace o neexistujícím podobně koncipovaném letounu japonské výroby, zmíněný stroj by patrně nikdy nevznikl. K myšlence rychlé bezocasé delty se značným úhlem šípu náběžné hrany a malým rozpětím se Moskalev vrátil až v roce 1944. Tehdy z vlastní iniciativy zpracoval úvodní projekt takto koncipovaného stíhacího letounu s raketovým pohonem. Zmíněný stroj obdržel označení SAM-29 (RM-1) a počítal s 1 450 kp dvoukomorovým raketovým motorem na KPL typu RD-2M3V z dílny L.S. Duškina. Dle předběžných výpočtů měl být letoun typu SAM-29 schopen vyvinout rychlost 2 200 km/h. Protože projekt letounu typu SAM-29 vzbudil kladný ohlas ze strany CAGI i MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), stavba prototypu tohoto stroje se stala součástí zkušebně-konstrukčních prací na rok 1946. Práce na projektu letounu typu SAM-29, který si svým vzezřením nic nezadal s předválečnou „Strelou“, byly završeny na počátku listopadu roku 1945. Protože závod č.273, ve kterém se tehdy nacházela Moskalevova OKB-31 byl značně poničen válkou, ke stavbě prototypu letounu typu SAM-29 byl zvolen závod č.272 (bývalý závod č.23). Jeho stav byl totiž o poznání lepší. Sem byla následně přesunuta i Moskalevova OKB-31. Tento proces se ale zatáhl až do konce roku 1945. Stavba prototypu letounu typu SAM-29 ale nakonec nebyla ani započata. Díky intrikám vlivného A.S. Jakovleva, který tehdy zastával post náměstka ministra leteckého průmyslu, byla totiž na počátku roku 1946 stavba prototypu letounu typu SAM-29 ze zkušebně-konstrukčních prací s definitivní platností vyškrtnuta.

Popis:  Jednomístný jednomotorový experimentální letoun typu SAM-9 byl řešen jako bezocasý hornoplošník. Zmíněný stroj měl dřevěnou kostru. Potah draku letounu typu SAM-9 byl zhotoven z překližky, tedy vyjma potahu ovládacích ploch, který byl plátěný. Poměrně krátký a úzký trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a délku pouhých 6,15 m. V přední části trupu letounu typu SAM-9 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 140 hp vzduchem chlazeného čtyřválce typu Renault 4. Zmíněný motor roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Do čela motorové kapoty, přímo pod vrtulovým kuželem, byla vetknuta dvojice úzkých lapačů vzduchu. Jednomístná pilotní kabina letounu typu SAM-9 byla řešena jako uzavřená a nacházela se přímo za motorovou sekcí, resp. přímo mezi dvěma hlavními nosníky křídla. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával ze zaobleného pevného čelního štítku (s neděleným zasklením) a výklopného (směrem doprava) krytu (s neděleným zasklením) a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. V ose zadní části trupu letounu typu SAM-9 se nacházela lichoběžníková svislá ocasní plocha (SOP) s plochou 2,6 m². SOP tohoto stroje se sestávala z kýlu a směrového kormidla. Hornoplošně uspořádané třínosníkové křídlo letounu typu SAM-9 mělo půdorys ve tvaru dvojité delty se značnou hloubkou a velmi malým rozpětím. Hloubka křídla tohoto stroje u kořenů přitom takřka odpovídala délce trupu, zatímco jeho rozpětí činilo pouhých 3,55 m. Křídlo letounu typu SAM-9 mělo celkovou plochu 13 m² a náběžnou hranu se značným úhlem šípu. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje, která měla ogivální profil, okupovaly elevony. Všechny tři ovládací plochy, elevony a směrovka, byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu SAM-9 tvořil pevný (nezatahovatelný) podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny koly, které bylo možné zaměnit lyžemi, a byly uchyceny k okrajům břicha přední části trupu, na úrovni pilotní kabiny. Jejich vzpěry byly přitom opatřeny aerodynamickými kryty. Ostruhový podvozek letounu typu SAM-9 byl osazen lyžinou a nebyl stavitelný.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Renault 4 francouzské výroby s max. výkonem 140 hp

Výzbroj:     žádná

poslední úpravy provedeny dne: 18.11.2020