Typ:  přepadový stíhací letoun

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany

Historie:  V roce 1937 NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl) přišel s myšlenkou stavby lehkého rychlého stíhacího letounu poháněného dvojicí nevelkých motorů. Takové stíhací letouny byly totiž tehdy vyvíjeny v zahraničí a měly dosahovat značné horizontální rychlosti. Protože ale takto koncipované stíhačky neměly příliš vynikat manévrovatelností, měly tehdy i své odpůrce. Jedním z nich byl slavný sovětský konstruktér stíhacích letounů N.N. Polikarpov.  Opačného názoru byl S.A. Moskalev. Krátce nato se proto s nadšením pustil do prací na projektu velmi konvenčně pojatého lehkého jednomístného dvoumotorového přepadového stíhače. Zmíněný stroj vešel ve známost jako SAM-13 a byl vyprojektován pro dva nevelké 220 hp vzduchem chlazené řadové šestiválce typu Renault Bengali-6, v SSSR vyráběné, na základě licence, pod označením MV-6. Kuli redukci aerodynamického odporu oba zmíněné motory umístil do trupu, jeden přímo před a jeden přímo za pilotní kabinu. Zatímco přední motor roztáčel tažnou vrtuli, zadní motor poháněl vrtuli tlačnou. Díky velmi malým rozměrům motorů typu MV-6 byl průřez trupu letounu typu SAM-13 v podstatě dán rozměry jednomístné pilotní kabiny. Křídlo tohoto stroje Moskalev umístil na dolnoplošnou pozici. Ocasní plochy letounu typu SAM-13 se nacházely na koncích dvou nosníků, které vybíhaly z odtokové hrany střední partie křídla. V případě vzletového a přistávacího zařízení Moskalevova volba padla na zatahovatelný podvozek příďového typu. Příďový podvozek přitom tehdy nebyl u bojových letounů ještě zcela běžný. Výzbroj letounu typu SAM-13 se měla sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu UltraŠKAS. Zmíněný stroj se tedy velmi podobal nizozemskému stíhacímu letounu typu Fokker D.XXIII, jehož vývoj probíhal prakticky ve stejnou dobu. Práce na úvodním projektu letounu typu SAM-13 byly završeny v prosinci roku 1939. 7. Hlavní správou NKAP byl ale tomuto stroji udělen pouze experimentální status. Tak málo výkonné pohonné jednotky, jakými byly motory typu MV-6, totiž nemohly z letounu typu SAM-13 učinit plnohodnotný bojový stroj. Posláním zmíněného stroje se tedy mělo stát ověření základních letových charakteristik jednomístného dvoumotorového stíhacího dolnoplošníku s motory před a za pilotní kabinou a ocasními plochami na koncích ocasních nosníků. Proti použití motorů typu MV-6 jako pohonné jednotky bojového letounu ale hovořila též jejich špatná výrobní kvalita. Technologická 1:1. maketa letounu typu SAM-13 byla maketní komisí přezkoumána na konci roku 1939. Prototyp tohoto stroje byl dokončen v závěru toho samého roku a k závodním zkouškám byl odevzdán na jaře roku 1940. Mezitím padlo rozhodnutí, aby nebyly do prototypu letounu typu SAM-13 vestavěny licenční motory typu MV-6, ale originální motory typu Renault Bengali-6. Ty měly sice shodný výkon, byly však opatřeny systémem pro přeplňování a kovovou vrtulí se stavitelnými listy. Díky tomu totiž měly lepší výškové charakteristiky. Dle předběžných výpočtů měly tyto motory být schopny letounu typu SAM-13 udělit vynikající rychlost 680 km/h. Závodní zkoušky prototypu letounu typu SAM-13 se obešly bez problémů. Dle zkušebního pilota N.D. Fiksona měl tento stroj dobrou stabilitu i ovladatelnost. Povzbudivé byly i letové výkony. V malé výšce prototyp letounu typu SAM-13 dosahoval rychlosti něco mezi 520-ti a 560-ti km/h, a to ještě s ne zcela zasunutým příďovým podvozkem. Zařízení pro zasouvání a vysouvání příďového podvozku totiž nepracovalo, jak mělo. Tyto hodnoty rychlosti bylo ale možné považovat pouze za orientační, neboť byly naměřeny na pouhém jednom kilometru a ještě k tomu za pomoci velmi primitivního zařízení. Mezi další nedostatky prototypu letounu typu SAM-13 bylo možné řadit poměrně dlouhý rozjezd a dojezd při vzletu a přistání a malou stoupavost. Po realizaci pouhých sedmi letů ale přišlo nařízení, aby byly zkoušky prototypu letounu typu SAM-13 pozastaveny, a to do doby, než budou u tohoto stroje provedeny, v institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), aerodynamické testy křídla a ocasních ploch. Zmíněné testy měly přitom vyloučit, že křídlo a ocasní plochy letounu typu SAM-13 nebude při vysokých rychlostech sužovat nežádoucí třepotání. Následně byl proto prototyp letounu typu SAM-13 přepraven z Voroněže do Moskvy. Spolu se zmíněným letounem tehdy přitom do CAGI odcestovala i skupina pracovníků Moskalevovi OKB-31. Z výsledků požadovaných aerodynamických testů vyplynulo, že letoun typu SAM-13 může teoreticky létat rychlostí až 800 km/h, aniž by jeho let provázely nežádoucí vibrace. Tomu následovala další etapa závodních zkoušek. Pro realizaci dalších testů prototypu letounu typu SAM-13 byl vybrán zkušební pilot M.L. Gallaj. Zkoušky zmíněného stroje v Moskvě započaly opět pozemními testy. Přibližně ve stejnou dobu byl ale v institutu CAGI dokončen aerodynamický tunel T-101, který byl natolik velký, že do něj bylo možné umístit i menší letadlo. Krátce nato proto NKAP vydalo nařízení, aby byl prototyp letounu typu SAM-13 otestován právě v tomto aerodynamickém tunelu, a to i s pilotem v kabině a pracujícími motory. Zkoušky zmíněného stroje v aerodynamickém tunelu T-101 byly ale poněkud zdlouhavým procesem. Na jaře roku 1941, kdy se testování prototypu letounu typu SAM-13 v aerodynamickém tunelu již blížilo ke svému konci, ale NKAP tento stroj vyškrtlo z vývojových plánů. Stále se zostřující situace v Evropě totiž tehdy vyžadovala, aby sovětský letecký průmysl plně přešel na válečnou výrobu. Za této situace samozřejmě nebyla ochota vynakládat cenný čas a prostředky na vývoj a zkoušky ryze experimentálních letounů, které se nemohly stát základem plnohodnotného bojového stroje. To se přitom týkalo i letounu typu SAM-13. Drak tohoto stroje měl totiž natolik malé rozměry, že bylo poněkud tvrdým oříškem i to, kam do něj vestavět čtyři 7,62 mm kulomety typu UltraŠKAS. Taková výzbroj ale již nesplňovala požadavky VVS. VVS totiž požadovalo instalaci kanónu. A zástavba kanónu do nevelkého draku letounu typu SAM-13 byla zcela vyloučená. Letovou obálku tohoto stroje se proto nepodařilo prověřit v celém rozsahu.

Popis:  Jednomístný dvoumotorový přepadový stíhací letoun typu SAM-13 byl koncipován jako dolnoplošník s ocasními plochami na konci dvou ocasních nosníků. Kostra draku tohoto stroje byla zhotovena převážně ze dřeva. Pouze lože obou dvou pohonných jednotek měla podobu příhradoviny svařené z trubek z chrom-molybdenové oceli. Potah draku letounu typu SAM-13 byl zhotoven z překližky a (kuli redukci aerodynamického odporu) byl důkladně vyleštěn. Poměrně krátký trup letounu typu SAM-13 měl průřez na výšku postavené elipsy a byl velmi úzký. Šířka trupu tohoto stroje totiž odpovídala šířce pilotní kabiny. V přední a zadní části trupu letounu typu SAM-13 se nacházela instalace pohonných jednotek. Přímo mezi oběma motorovými sekcemi byla umístěna jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena dvoudílným překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Dvoudílný překryt pilotní kabiny letounu typu SAM-13 se sestával z pevného čelního štítku (s neděleným zasklením) a krytu (s rozděleným zasklením na pět obdélníkových okének). Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 220 hp vzduchem chlazených řadových šestiválců typu Renault Bengali-6 francouzské výroby. Každý z nich roztáčel jednu 2,20 m dvoulistou vrtuli se stavitelnými listy. Zatímco přední motor poháněl tažnou vrtuli, zadní motor roztáčel vrtuli tlačnou. Zadní vrtule byla přitom opatřena brzdou, kterou měl pilot aktivovat předtím, než by použil padák k nouzovému opuštění kokpitu za letu. Přímé dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu SAM-13 bylo uchyceno k zadní části trupu a mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku, zaoblené koncové oblouky, rozpětí 7,30 m a plochu 9,00 m³. Mechanizace křídla letounu typu SAM-13 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely mezi trupem a nosníky ocasních ploch, vnější sektory vztlakových klapek byly umístěny mezi nosníky ocasních ploch a křidélky. Ocasní plochy letounu typu SAM-13 byly uchyceny ke koncům dvou nosníků, které vybíhaly z odtokové hrany křídla a sestávaly se z jedné oválné svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru elipsy a nulovým vzepětím. Instalace SOP se přitom nacházela uprostřed VOP, tedy na úrovni osy trupu. Zatímco odtokovou hranu VOP kupovala dvojice výškových kormidel, na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo. Všechna tři kormidla i křidélka byla opatřena vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu SAM-13 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek se zatahoval (po směru letu) do břicha přední části trupu, hlavní podvozky se nacházely na úrovni nosníků ocasních ploch a zasouvaly se do útrob střední partie křídla, směrem k podélné ose trupu. Výzbroj letounu typu SAM-13 se měla sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu UltraŠAKS. Zatímco dva z nich měly být instalovány nad předním motorem, zbylé dva z těchto kulometů měly být vestavěny do křídla.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva pístové motory typu Renault Bengali-6 francouzské výroby s max. výkonem po 220 hp     

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm kulomety typu UltraŠKAS, instalované po dvou v přední části trupu (nad předním motorem) a uvnitř střední části křídla. Jediný dokončený prototyp tohoto stroje ale instalaci výzbroje postrádal.