SNII GVF (Bartini) Stal-6 (EI)

Typ:  výzkumný rychlostní letoun

Určení:  výzkum aerodynamiky letu vysokou rychlostí

Historie:  Max. rychlost všech sovětských stíhacích letounů z přelomu 20. a 30. let se pohybovala mezi 230-ti a 280-ti km/h, což nebylo o mnoho více, než byly schopny vyvinout stíhací letouny z první světové války. Konkrétně typ I-2 z dílny D.P. Grigoroviče dosahoval rychlosti 250 km/h, typ I-2bis z dílny D.P. Grigoroviče 235 km/h, typ I-3 z dílny N.N. Polikarpova 278 km/h, typ I-4 z dílny A.N. Tupoleva 231 km/h, typ I-5 z dílny N.N. Polikarpova 280 km/h, typ I-7 (licenční Heinkel HD37) 279 km/h. To bylo přitom důsledkem nejen toho, že tehdejší sovětské letecké motory, které byly navíc kopiemi nebo deriváty zahraničních konstrukcí, nepodávaly o moc vyšší výkon než letecké motory z první světové války, ale též skutečnosti, že tyto stroje byly koncipovány, stejně jako prvoválečné stíhače, jako dvouplošníky s otevřeným kokpitem a pevným (nezatahovatelným) podvozkem. Zatímco sovětští konstruktéři se nadále drželi konzervativní koncepce dvouplošníku s otevřeným kokpitem a pevným podvozkem, italský letecký konstruktér R.L. Bartini, který v roce 1924 emigroval do SSSR, dne 30. dubna 1930 vedení Centrální konstrukční kanceláře (CKB), která působila při moskevském závodu č.39, představil svou ideu dolnoplošníku s aerodynamicky čistým trupem, zatahovatelným podvozkem, uzavřeným kokpitem a chladičem v útrobách křídla. Pohon zmíněného letounu, který byl zpočátku znám jako EI (experimentální stíhač), měl obstarávat 750 hp kapalinou (vodou) chlazený motor typu M-32. Bartini předpokládal, že takový stroj bude schopen vyvinout rychlost až 450 km/h. Výstup na výšku 5 000 m přitom letounu typu EI neměl zabrat více než 3,5 min. Protože zatahovatelný podvozek byl tehdy pro sovětský průmysl úplnou novinkou, Bartini navrhl činnost takto koncipovaného podvozku nejprve odzkoušet na zkušebně, jejíž základem se měl stát stíhací letoun typu I-1 z dílny N.N. Polikarpova, jediný stíhací jednoplošník sovětské konstrukce té doby. Do vývoje letounu typu EI ale neblaze zasáhla změna na vedoucím postu CKB, ve které Bartini působil od roku 1930. Nový vedoucí CKB, I.I. Artamonov, se totiž snažil práce na projektu tohoto stroje všemožně brzdit. Tak např. pod různými záminkami bránil dodávce letounu typu I-1, který se měl stát vzdušnou zkušebnou zatahovatelného podvozku, ze závodu č.1 do prostor závodu č.39. Zmíněný letoun byl sice do závodu č.39 nakonec dopraven, na zasedání ze dne 18. července 1930 byl však letoun typu EI z vývojových plánů CKB vyškrtnut. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že autorem letounu typu EI byl cizinec. Dalším důvodem zamítnutí projektu tohoto stroje byla neochota domácích konstruktérů se dělit o vlastní know-how s cizincem. Bartini nicméně získal podporu ze strany P.I. Baranova, vrchního velitele Rudé armády, a M.N. Tuchačevského. V roce 1932 mu tak bylo umožněno v pracích na svém rychlostním letounu pokračovat, ale v prostorách institutu SNII GVF (Letecký vědecko-výzkumný institut Civilního letectva), který sídlil v prostorách závodu č.240 a zabýval se vývojem civilních letadel s ocelovou konstrukcí draku. V této souvislosti bylo označení letounu typu EI změněno na Stal-6. Krátce nato, v roce 1933, byl konstrukční tým A.I. Putilova, který se zabýval vývojem dopravních letounů typu Stal-2 a Stal-3, přesunut z institutu SNII GVF do prostor závodu č.81. Současně byl na post šéfkonstruktéra institutu SNII GVF jmenován přímo Bartini. Dle zadání měly v konstrukci tohoto stroje najít uplatnění tehdy nejmodernější konstrukční materiály. Mělo se jednat zejména o chromansil (chrom-křemík-manganová ocel) a nerezovou ocel a v menším množství též o elektron (slitina hořčíku a hliníku). Letoun typu Stal-6 měl navíc být schopen překonat tehdejší rychlostní rekord, který činil 448 km/h. Současně měl mít vysokou stoupavost a normální přistávací rychlost. Posledně uvedení přitom vylučovalo použití křídla s vysokým plošným zatížením. Jeho pohon měl navíc zajišťovat standardní motor a nikoliv speciálně upravený motor pro rekordní lety. Konstrukce letounu typu Stal-6 tedy sebou přinášela značné technické riziko a pro Bartiniho konstrukční tým byla velkou výzvou. Bartini letoun typu Stal-6 vyprojektoval ve dvou verzích, a to neozbrojené rekordní a ozbrojené stíhací. Protože původně plánovaný motor typu M-32 neprošel zkouškami, pro zmíněný stroj bylo nezbytné najít alternativní pohonnou jednotku. Volba konkrétně padla na 630 hp kapalinou chlazený motor typu V-1570 Conqueror americké značky Curtiss. Konstrukční tým R.L. Bartiniho při vývoji letounu typu Stal-6 zpočátku vůbec nevyužíval služeb institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), který disponoval na svou dobu moderními aerodynamickými tunely. Návrh jednotlivých částí draku prováděl na základě výsledků výpočtů a vlastní intuice. Kuli maximální redukci čelního aerodynamického odporu se Bartini rozhodl letoun typu Stal-6 opatřit poněkud netradičním kapalinovým systémem chlazení pohonné jednotky. Voda, která omývala válce motoru tohoto stroje, se přeměňovala v páru. Ta pak byla vháněna mezi zdvojený kovový potah křídla. Zde působením chladného venkovního vzduchu, který proudil okolo křídla, kondenzovala. Takto vzniklý kondenzát byl následně přiváděn, za pomoci čerpadla, zpět k motorovým válcům. Z toho samého důvodu Bartini pro pilotní kabinu letounu typu Stal-6 navrhl uzavřený překryt, který byl zcela zapuštěn do obrysu hřbetu trupu. Protože díky tomu měl pilot výhled prakticky jen nahoru a do stran, pilotní sedačka letounu typu Stal-6 měla dvě polohy, dolní pro let a horní pro vzlet a přistání. V druhém uvedeném přídě pilotova hlava „vyčnívala“ otevřeným překrytem nad obrys hřbetu trupu. K přestavování pilotní sedačky mezi oběma polohami sloužil lanový mechanismus. Další zvláštností letounu typu Stal-6 bylo řešení zatahovatelného podvozku. Podvozek tohoto stroje byl totiž koncipován jako tandemový. Volba na takto koncipovaný podvozek ze strany Bartiniho přitom nepadla náhodou. Tandemový podvozek má totiž v porovnání s tříbodovým podvozkem menší hmotnost. Takovým podvozkem přitom nebyl do té doby opatřen žádný letoun sovětské nebo ruské konstrukce. Letoun typu Stal-6 se tak stal vůbec prvním sovětským letounem s tandemově uspořádaným podvozkem. Naproti tomu zatahovatelným podvozkem byl v SSSR jako první opatřen dopravní letoun typu ChAI-1 z dílny institutu ChAI, který byl postaven v roce 1932. Stavba prvního prototypu letounu typu Stal-6 se poněkud zatáhla. Důvodem toho byly zejména průtahy v dodávkách požadovaných konstrukčních materiálů v podobě chrom-molybdenových trubek a nerezové oceli. Rolovací zkoušky prvního prototypu letounu typu Stal-6 se rozeběhly dne 27. července 1933. Protože se v jejich průběhu zlomila jedna ze zatahovatelných podvozkových křídelních vyrovnávacích vzpěr, rolovací zkoušky tohoto stroje se nakonec zatáhly až do poloviny srpna toho samého roku. Letové zkoušky prvního prototypu letounu typu Stal-6 se neobešly bez problémů. Systém chlazení pohonné jednotky tohoto stroje měl totiž nedostatečnou hermetičnost. Již při prvním letu se proto první prototyp letounu typu Stal-6 doslova zahalil do vodní páry. Po završení prvního letu byla navíc vznesena stížnost ze strany pilota za nedostatečný výhled z pilotní kabiny. Ve zprávě ze dne 11. listopadu 1933 bylo uvedeno, že první prototyp letounu typu Stal-6 má již za sebou 16 zkušebních letů a že se s ním již podařilo dosáhnout rychlosti 400 km/h, s tím že se nejedná o jeho max. rychlost. O problémech se systémem chlazení pohonné jednotky nebyla ve zmíněné zprávě žádná zmínka. Kromě toho v ní byla uvedena nepravdivá informace, že má letoun typu Stal-6 celokovovou konstrukci. Potah zadní části trupu a ocasních ploch tohoto stroje byl totiž zhotoven z překližky. Krátce nato, mezi 14. a 15. listopadem toho samého roku, byl první prototyp letounu typu Stal-6 prezentován, na letišti v Ljubercách, vysoce postaveným sovětským armádním představitelům, spolu s dalšími novinkami sovětského leteckého průmyslu, včetně stíhacích letounů typu Tupolev I-14 a Polikarpov I-15 a dálkového rekordního speciálu typu Tupolev ANT-25. Vzhledem k tomu, že byl první prototyp letounu typu Stal-6 jako jediný letoun sovětské konstrukce schopen letu rychlostí 400 km/h, padlo rozhodnutí, aby byl předán ke státním zkouškám. Ryze experimentální letouny přitom státními zkouškami obvykle neprocházely. Ještě předtím, než bylo první prototyp letounu typu Stal-6 možné předat ke státním zkouškám, musel projít úpravami. Ty se dotkly systému chlazení motoru a překrytu pilotní kabiny. Nový překryt pilotní kabiny tohoto stroje přitom mírně vystupoval z obrysu hřbetu trupu a svou zadní částí přecházel v protáhlou hřbetní nástavbu. Takto modifikovaný první prototyp letounu typu Stal-6 byl poprvé zalétán dne 11. května 1934. Institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) byl tento stroj odevzdán, za účelem realizace státních zkoušek, dne 17. června toho samého roku. Primárním posláním státních zkoušek prvního prototypu letounu typu Stal-6 bylo ověření činnosti systému chlazení pohonné jednotky a posouzení možnosti jeho aplikace na jiných letounech tuzemské výroby a prověření provozních možností letounu s tandemově uspořádaným podvozkem. První let v rámci státních zkoušek první prototyp letounu typu Stal-6 vykonal dne 18. června 1934. V průběhu následujícího letu, který byl uskutečněn 20. dne toho samého měsíce, měl být zatažen podvozek a následně tento stroj rozehnán na max. rychlost. Splnit tento úkol se ale tehdy nepodařilo. V průběhu zmíněného letu se totiž přetrhlo lano zatahovacího mechanismu jedné z křídelních vyrovnávacích podvozkových vzpěr. Při přistání navíc došlo k poškození křidélek a dolního žebra směrového kormidla. Opravy spolu s úpravami zatahovacího mechanismu podvozku zabraly více než dva týdny. Ke svému třetímu letu v rámci státních zkoušek se proto první prototyp letounu typu Stal-6 vydal až dne 8. července 1934. Jeho posláním se stalo stanovení max. rychlosti v přízemní výšce. Tohoto cíle se ale dosáhnout nepodařilo. Důvodem toho byla skutečnost, že se tento stroj při rychlosti okolo 300 km/h začal silně samovolně naklánět. Po přistání bylo navíc zjištěno, že došlo k odtržení levého sběrače páry. Bez mimořádné události se neobešel ani následující, čtvrtý, let, který se konal den nato. Tentokrát se zase za letu utrhl překryt pilotní kabiny. Pilotovi se ale naštěstí podařilo přistát a prototyp zachránit. Další, pátý, let, který byl uskutečněn dne 13. července toho samého roku a byl opět zaměřen na stanovení max. rychlosti v přízemní výšce, pak málem skončil nehodou. Tehdy pilot nejprve, ve výšce 100 m, zatáhl podvozek. Poté vystoupal na výšku 300 m. Následně přidal plyn. Poté, co se motor roztočil na 2 200 ot/min, se ale první prototyp letounu typu Stal-6 začal náhle silně naklánět směrem doleva. Tento další pokus o stanovení max. rychlosti byl proto okamžitě pozastaven. Poté pilot s tímto strojem sestoupal do výšky 100 m a pokusil se vysunout podvozek, aby mohl přistát. To se mu ale nepodařilo ani na druhý pokus. Následně proto s prvním prototypem letounu typu Stal-6 dosedl „na břicho“ se zataženým podvozkem. Vzhledem k tomu, že přitom zmíněný stroj utrpěl jen zanedbatelné poškození, dne 18. srpna 1934 se mohl opět vydat do oblak. Zmíněný zkušební let ale musel být předčasně přerušen, a to kuli výpadku čerpadla vody systému chlazení. Po tomto incidentu již vedení NII VVS došla trpělivost a následně, dne 4. září toho samého roku, první prototyp letounu typu Stal-6 navrátilo výrobci. Zmíněný stroj tak v rámci státních zkoušek vykonal jen 6 letů s celkovou délkou trvání 2 h a 43 min. Plány přitom počítaly se 14-ti lety s celkovou délkou trvání 11 h. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prvního prototypu letounu typu Stal-6 byla podepsána dne 15. září 1934. Největším terčem kritiky se stal systém chlazení pohonné jednotky. Díky nedostatečné hermetičnosti kondenzátoru páry a nepřetržitému unikání vody z kolektoru totiž za 50 min letu ze systému chlazení uniklo až 75 % z celkového objemu vody. S kritikou se ale setkal též výhled z pilotní kabiny. Překryt pilotní kabiny prvního prototypu letounu typu Stal-6 totiž z obrysu hřbetu trupu vystupoval, kuli redukci aerodynamického odporu, jen nepatrně. Díky tomu poskytoval velmi omezený výhled, zejména pak do přední polosféry. Aby toho nebylo málo, tak jeho zasklení bylo zhotoveno z nepříliš kvalitního celuloidu, který měl velmi špatnou průzračnost. Na druhou stranu měl první prototyp letounu typu Stal-6 dobré vzletové i přistávací charakteristiky, stejně jako stoupavost, podélnou stabilitu a ovladatelnost. Max. rychlost tohoto stroje se však stanovit nepodařilo. Důvodem toho byla tendence k samovolnému klonění směrem doleva při rychlostech vyšších než 300 km/h. Při rychlosti 365 km/h byla přitom tendence k samovolnému klonění prvního prototypu letounu typu Stal-6 směrem doleva již natolik silná, že jej bylo takřka nemožné vůbec udržet ve vodorovném letu. Původcem tohoto nežádoucího jevu byla podle všeho nedostatečná symetričnost konstrukce. To bylo více než pravděpodobné, neboť byl první prototyp letounu typu Stal-6 kompletován doslova na koleni v prostorách bývalé opravárenské dílny letecké společnosti Dobroljot, a ještě k tomu nepříliš zkušeným personálem. Ke svému poslednímu letu se první prototyp letounu typu Stal-6 podle všeho vydal dne 5. října 1934. Plány, které počítaly s tím, že tento stroj bude po odstranění zjištěných nedostatků předán k opravným státním zkouškám, zřejmě vzaly za své. Na místo toho se konstrukční tým R.L. Bartiniho plně soustředil na stavbu druhého prototypu letounu typu Stal-6, který vešel ve známost pod továrním označením Stal-8 a služebním vojenským označením I-21 a měl již být plnohodnotným stíhacím letounem. I přes všechny výše uvedené nedostatky letoun typu Stal-6 představoval pro sovětský letecký průmysl nemalý přínos. V průběhu závodních zkoušek totiž jako vůbec první letoun sovětské konstrukce dosáhl rychlosti 400 km/h (údajně až 420 km/h). Kromě toho se za jeho pomoci podařilo v praxi ověřit některé novátorské konstrukční prvky, včetně zatahovatelného tandemově uspořádaného podvozku a kondenzačního systému chlazení pohonné jednotky. Zatímco zatahovatelný tandemový podvozek se setkal s kladným hodnocením, neboť poskytoval dostatečnou stabilitu při vzletu i přistání, kondenzační systém chlazení se stal terčem kritiky, jelikož měl nedostatečnou hermetičnost. Na druhou stranu byla jeho účinnost plně dostatečná. Motor prvního prototypu letounu typu Stal-6 se nepřehříval. Obdobný systém chlazení pohonné jednotky našel v SSSR uplatnění ještě u tří typů letounů, a to I-19 z dílny N.N. Polikarpova, I-21 (CKB-32) z dílny S.V. Iljušina a SAM-7 z dílny S.A. Moskaleva. Zatímco prototyp letounu typu I-19 nebyl dokončen, letové zkoušky prototypu letounu typu I-21 (CKB-32) byly krátce poté, co se rozeběhly, zastaveny, kuli nedostatečné účinnosti systému chlazení, zkoušky prototypu letounu typu SAM-7 se omezily na pozemní testy. Národní rychlostní rekord ale nebyl v držení prvního prototypu letounu typu Stal-6 příliš dlouho. Již na podzim roku 1934 byl totiž rychlostní rekord tohoto stroje překonán stíhacím dolnoplošníkem typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova, a to hodnotou 437 km/h. Absolutní světový rychlostní rekord ale tehdy držel francouzský závodní speciál typu Caudron C.460. Dne 24. prosince 1934 se totiž tento stroj podařilo rozehnat na celých 506 km/h.

Popis (model Stal-6):  Experimentální rychlostní letoun typu Stal-6 byl řešen jako jednomotorový jednomístný dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl vřetenovitý tvar a průřez na výšku postavené elipsy. Kostra trupu letounu typu Stal-6 měla příhradovou konstrukci a byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Přední část trupu tohoto stroje v oblasti před pilotní kabinou byla potažena panely z elektronu (slitina hořčíku a hliníku). Potahové panely boků přední části trupu, které se nacházely na úrovni šachty příďového podvozku, byly z neznámého důvodu zhotoveny z vlnitého plechu. Naproti tomu zadní část trupu letounu typu Stal-6 byla potažena překližkou. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela motorová sekce. Pohon letounu typu Stal-6 obstarával 630 hp kapalinou (vodou) chlazený 12-ti válec typu V-1570 Conqueror americké značky Curtiss. Zmíněný motor roztáčel dvoulistou tažnou vrtuli s rozměrným vrtulovým kuželem a stavitelnými (na zemi) kovovými listy. Voda, která omývala válce zmíněného motoru, se přeměňovala v páru. Ta pak byla vháněna mezi zdvojený kovový potah křídla. Zde působením chladného venkovního vzduchu, který proudil okolo křídla, kondenzovala. Takto vzniklý kondenzát byl následně přiváděn, za pomoci čerpadla, zpět k motorovým válcům. Olejová nádržka se nacházela též v útrobách křídla a byla zhotovena z elektronu, stejně jako palivové nádrže. K chlazení oleje sloužila rovněž voda. Přímo za motorovou sekcí se nacházela šachta příďového podvozku, který byl osazen rozměrným kolem. Poté následovala jednomístná pilotní kabina. Původně byla pilotní kabina letounu typu Stal-6 opatřena odsuvným (směrem dopředu) překrytem, který nikterak nevystupoval nad obrys hřbetu trupu. Protože díky tomu měl pilot výhled prakticky jen nahoru a do stran, pilotní sedačka letounu typu Stal-6 měla dvě polohy, dolní pro let a horní pro vzlet a přistání. V druhém uvedeném přídě pilotova hlava „vyčnívala“ otevřeným překrytem nad obrys hřbetu trupu. K přestavování pilotní sedačky mezi oběma polohami sloužil lanový mechanismus. Protože se jednalo o velmi nepraktické řešení, později byl pilotní prostor tohoto stroje opatřen překrytem, který mírně vystupoval nad obrys hřbetu trupu. Současně byla pilotní sedačka zafixována do horní polohy. Takto pojatý překryt pilotní kabiny se sestával z pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dopředu) krytu. Zasklení překrytu pilotní kabiny letounu typu Stal-6 bylo zhotoveno z nepříliš kvalitního celuloidu. Zadní část trupu tohoto stroje byla prázdná a plynule přecházela v kýl SOP. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Stal-6 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku s plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů ke koncům, mírné kladné vzepětí a zaoblené koncové oblouky. Kostra křídla tohoto stroje se sestávala ze dvou nosníků a soustavy žeber. Oba dva nosníky křídla letounu typu Stal-6 byly svařeny z trubek z chrom-molybdenové oceli a měly identickou konstrukci. Zatímco vnitřní části obou dvou nosníků křídla tohoto stroje byly zhotoveny ze sedmi trubek s průměrem 16,5 mm, střední části ze tří trubek se shodným průměrem, vnější částí z jedné trubky s průměrem 18 mm. Naproti tomu žebra křídla letounu typu Stal-6 měla podobu válcovaných pásů z nerezavějící oceli. Potah křídla tohoto stroje byl svařen, za pomoci obloukové svářečky, z tenkých pásů nerezavějící oceli. Potah celé horní plochy křídla a přední části dolní plochy křídla až po přední nosník byl zdvojený. Prostor mezi těmito dvěma vrstvami potahu zastával funkci kondenzátoru páry systému chlazení pohonné jednotky. Z tohoto důvodu byly sváry jednotlivých potahových panelů křídla utěsněny letováním. Křídelní kondenzátor páry letounu typu Stal-6 byl navíc rozdělen na 30 sekcí. To mělo zamezit nepřijatelným ztrátám vody při průstřelu v boji. Letoun typu Stal-6 se totiž měl stát základem plnohodnotného frontového stíhače. Z toho samého důvodu se součástí systému chlazení tohoto stroje stala 19-ti l rezervní nádržka vody. Mechanizace křídla letounu typu Stal-6 se sestávala ze vztlakových klapek a křidélek. Vztlakové klapky i křidélka tohoto stroje měla kostru z lisované oceli a plátěný potah. Vztlakové klapky letounu typu Stal-6 byly sklápěny manuálně. Křidélka tohoto stroje bylo možné sklápět současně se vztlakovými klapkami. Křidélka letounu typu Stal-6 tedy plnila poslání křidélek i vztlakových klapek současně. Taková křidélka byla přitom později nazývána flaperony. Max. úhel sklopení vztlakových klapek a křidélek letounu typu Stal-6 činil 30°. Ocasní plochy letounu typu Stal-6 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která byla integrální součástí trupu, a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím, měnitelným úhlem náběhu (na zemi) a plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů ke koncům. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Kýlová část SOP a oba stabilizátory VOP měly kostru z trubek z chrom-molybdenové oceli a překližkový potah. Naproti tomu směrovka měla kostru z lisované oceli a plátěný potah, stejně jako obě dvě výškovky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Stal-6 tvořil tandemově uspořádaný zatahovatelný podvozek. Podvozek tohoto stroje se sestával z odpruženého zatahovatelného příďového podvozku, který byl osazen jedním kolem s rozměry 800 x 200 mm, odpružené ostruhové patky, která byla vetknuta do spodní hrany kýlu, a dvou sklápěcích vyrovnávacích podpěr. Ty byly instalovány pod konci křídla a sklápěly se směrem dozadu. Příďový podvozek se zase zasouval, po směru letu, do útrob přední části trupu, přímo mezi motorovou sekci a sedadlo pilota. Šachta příďového podvozku letounu typu Stal-6 se nacházela přímo mezi pedály nožního řízení a měla podobu úzké „krabice“ z lehké hliníkové slitiny. Zmíněná šachta byla opatřena dvířky, která se automaticky otevírala, resp. zavírala, při vysouvání, resp. zasouvání. Vysouvání podvozku letounu typu Stal-6 zajišťovala gravitace. K jeho opětovnému zasunutí sloužil manuálně obsluhovaný lanový mechanismus. Jeho obsluhu zajišťoval pilot za pomoci speciálního kola. K tomu, aby se podvozek zasunul, musel pilot se zmíněným kolem provést 23 otáček, což zabralo 2,5 až 3 min. Naproti tomu vysunutí podvozku trvalo jen 1,5 až 2 min. O tom, zda je podvozek zasunut nebo vysunut, pilota informovaly kontrolky, které se nacházely na přístrojové desce. 

Verze:

Stal-6 – první výše popsaná neozbrojená modifikace letounu typu Stal-6 zastávající roli experimentálního rychlostního speciálu. Jediný prototyp tohoto modelu byl zalétán v roce 1933.

Stal-8 (I-21) – stíhací modifikace letounu typu Stal-6 s 860 hp motorem typu HS12Ybrs francouzské značky Hispano-Suiza a výzbrojí v překonstruované přídi trupu, novým překrytem pilotní kabiny a odlišně tvarovanou SOP. Jediný prototyp tohoto modelu byl rozestavěn a nedokončen. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Stal-6

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Curtiss V-1570 Conqueror americké výroby s max. výkonem 630 hp   

Výzbroj:     žádná