Typ:  výzkumný námořní hydroplán uzpůsobený k činnosti i ze zamrzlé hladiny a ledové plochy

Určení:  podpora arktických expedic

Historie:  Prakticky paralelně s pracemi na rychlostním experimentálním letounu typu Stal-6 italský imigrant R.L. Bartini v prostorách institutu SNII GVF (Letecký vědecko-výzkumný institut Civilního letectva), který se zabýval vývojem civilních letadel s ocelovou konstrukcí draku, pracoval též na dálkovém arktickém průzkumném hydroplánu. Práce na zmíněném stroji, který vešel ve známost jako DAR, byly zahájeny z podmětu slavného polárního pilota B.G. Čuchnovského. Vývoj tohoto stroje nebyl přitom Bartinimu svěřen náhodou. Zmíněný konstruktér se totiž již od roku 1927 přátelil s Čuchnovským a kromě toho byl, stejně jako Čuchnovskij, nadšencem do námořního letectví. Bartini i Čuchnovskij si totiž byli plně vědomi, že k provozu hydroplánů postačuje přírodní vodní plocha (která pokrývá téměř čtvrtinu zemského povrchu), zatímco klasické letouny jsou odkázány na speciálně upravenou plochu. Letoun typu DAR byl vyvíjen pro GVF, byť jeho vývoj pečlivě sledovali i armádní představitelé. Bartini byl při návrhu celkového uspořádání letounu typu DAR evidentně inspirován dvoumotorovým hydroplánem typu Wal německé značky Dorniel, který byl provozován též SSSR, zejména v severských oblastech. Bartini se nicméně rozhodl do konstrukce letounu typu DAR vnést některá netradiční řešení. V případě pohonných jednotek jeho volba padla na dvojici 860 hp kapalinou chlazených motorů typu HS12Ybrs francouzské značky Hispano-Suiza, v SSSR později vyráběných pod označením M-100. Zmíněné motory se přitom rozhodl umístit za sebou do rozměrného kruhového kanálu vetknutého do střední části křídla. Zatímco ten přední měl roztáčet tažnou vrtuli, zadní motor měl pohánět vrtuli tlačnou. Bartiniho volba právě na toto uspořádání motorů nepadla náhodou, neboť mělo v porovnání s klasickým uspořádáním, tedy s instalací motorů uvnitř dvou samostatných křídelních gondol, mít hned dvě přednosti. Tou první byl nižší aerodynamický odpor. Druhou z nich se stal znatelně větší tah vrtulí. To koneckonců potvrdily i testy zmenšeného modelu hydroplánu typu DAR v aerodynamickém tunelu. Od tohoto poněkud netradičního řešení bylo ale nakonec opuštěno, a to kuli konstrukční složitosti, problémům s chlazením pohonných jednotek a některým dalším provozním problémům. Bartini proto motory letounu typu DAR nakonec umístil, obdobně jako u letounu typu Wal, v tandemu do společné gondoly, která byla uchycena k střední části křídla. Bartini se ale rozhodl u letounu typu DAR velmi netradičně pojmout též řízení klonění. Řízení klonění totiž u tohoto stroje nebylo prováděno klasickými křidélky, ale dvoudílnými plovoucími koncovými křídelními oblouky. To přitom prakticky celou odtokovou hranu křídla uvolnilo pro vztlakové klapky, což sebou přineslo podstatnou redukci délky rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání. Protože měl být hydroplán typu DAR schopen operovat nejen z vodní hladiny, ale i ze zasněženého povrchu a z ledové plochy, při jeho projektování byl kladen zvláštní důraz na pevnost břicha člunovitého trupu. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby bylo břicho člunovitého trupu tohoto stroje zhotoveno z nerezavějící oceli. Z toho samého důvodu byly k člunovitému břichu trupu arktického speciálu typu DAR uchyceny speciální sanice. Ty přitom nejprve, mezi 17. a 23. únorem 1935, úspěšně prošly zkouškami na importovaném německém hydroplánu typu Wal. Zmíněnými sanicemi byl tento stroj opatřen v prostorách závodu č.45. Přestavba Walu na zkušebnu sanic letounu typu DAR přitom zabrala pouhých šest dnů. V průběhu zkušebního programu posádky leteckého odřadu Mořských sil Černého moře s takto modifikovaným Walem podnikly několik vzletů a přistání z vodní hladiny a ledového povrchu Azovského moře. Zmíněné zkoušky se ale neobešly bez problémů. Na Azovském moři totiž díky teplému počasí právě tehdy začal intenzivně tát led. Díky tomu experimentální Wal za chodu zkoušek několikrát prorazil ledovou pokrývku. Ve všech případech se jej ale naštěstí podařilo vyprostit, aniž by utrpěl nějaké poškození. Bez problémů se neobešla ani stavba prototypu hydroplánu typu DAR, neboť Bartini neměl vyhovující prostory k jeho kompletaci. Nakonec byla stavba tohoto stroje začleněna, příkazem V.V. Kujbyševa, do výrobních plánů jednoho loďařského závodu z Leningradu. Zkouškami prototyp hydroplánu typu DAR prošel rovněž v Leningradu, a to na řece Něvě a v přístavu Grebnoj. Vystavení povolení k zahájení letových zkoušek tohoto stroje bylo ale poněkud zdlouhavým procesem. Povolení k letovým zkouškám totiž musela vystavit odborná komise. Jenomže závod, který postavil prototyp hydroplánu typu DAR, byl loďařský a nikoliv letecký závod. Z tohoto důvodu příslušná odborná komise neměla o letecké technice patřičné znalosti a tedy nemohla takové povolení vystavit. V květnu roku 1936 byl proto předsedou Výboru obrany (KO) V.M. Molotovem podepsán výnos, na základně kterého měla být speciálně za tímto účelem sestavena prozatímní komise leteckých odborníků. Zmíněná komise měla přitom povolení k letovým zkouškám prototypu hydroplánu typu DAR vystavit nejpozději do prosince toho samého roku. Zmíněný příkaz ale nebyl vyplněn. Molotov tedy dne 22. září 1936 nařídil pro tento účel sestavit novou komisi s jiným složením. Zmíněná komise dostala na posouzení způsobilosti prototypu hydroplánu typu DAR k zahajení letových zkoušek pouhé dva týdny. Tentokrát byl Molotovův příkaz splněn, a tak mohly letové zkoušky zmíněného stroje započít ještě před koncem roku 1936. V průběhu zkoušek, které byly završeny na jaře roku 1937, prototyp hydroplánu typu DAR operoval jak z vodní hladiny, tak i z ledové plochy. Se zmíněným strojem bylo možné operovat nejen z ledové plochy, ale i vyjíždět z vody na břeh. Vytrvalost prototypu hydroplánu typu DAR v konfiguraci se standardní vzletovou hmotností činila celých 20 hodin. Přistávací rychlost tohoto stroje nepřesahovala 70 km/h, což bylo o celých 30 km/h méně než u typu Wal. Vzhledem k tomu, že bylo hodnocení prototypu hydroplánu typu DAR nanejvýš kladné, vedení Polárního letectva si objednalo pět těchto strojů. Zmíněná objednávka ale nakonec nebyla splněna. Hlavním důvodem toho, že vývoj hydroplánu typu DAR nakonec nepřekročil prototypové stádium, byla skutečnost, že jeho výroba byla velmi náročná. Žádný z tehdejších sovětských leteckých výrobních závodů totiž neměl dostatek svařovacího zařízení ani pro výrobu malé série tohoto stroje. Další osudy jediného prototypu hydroplánu typu DAR nejsou bohužel známy. Jisté je pouze to, že nedostal civilní registraci. Přitom neexistují ani žádné záznamy o tom, že by byl využíván Polárním letectvem. Nalézt se podařilo pouze zmínku o tom, že práce na typu DAR pokračovaly až do roku 1940.

Popis:  Námořní hydroplán typu DAR byl řešen jako dvoumotorový parasol s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl zhotoven z nerezavějící oceli, tedy vyjma potahu křídla a ocasních ploch, který byl plátěný. Trup hydroplánu typu DAR (s délkou 18,4 m a šířkou 2,8 m) měl průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy a byl opatřen dvoustupňovým člunovitým kýlem. Kostra člunovitého trupu tohoto stroje byla zhotovena z nerezavějící oceli typu Enerž 6, stejně jako potah. Potah trupu tohoto stroje měl tloušťku 0,5 mm, vyjma člunovitého kýlu, který byl potažen ocelovými plechy s tloušťkou od 0,8 do 1,5 mm. K okrajům předního stupně člunovitého kýlu hydroplánu typu DAR byla připevněna, ve vzdálenosti cca 1 m od sebe, dvojice odpružených (za pomoci pryžových tlumičů) sanic s šířkou 320 mm. Díky nim mohl operovat i z ledové plochy a zasněženého povrchu. Každá z těchto sanic byla zhotovena z 20-ti mm překližky a byla pobyta 0,8 mm pláty z nerezavějící oceli. K bokům trupu hydroplánu typu DAR byly zase uchyceny, za pomoci rozměrných horizontálních pylonů, vyrovnávací plováky. Zmíněné horizontální pylony měly rozpětí 7 m a lichoběžníkový půdorys a za letu vyvozovaly „dodatečný“ vztlak. Jejich instalace se přitom nacházela na úrovni křídla. Přímo před křídlem bylo zase umístěno pracoviště letové posádky. Pracoviště letové posádky hydroplánu typu DAR bylo opatřeno dvojicí třídílných „stíhačkových“ polokapkovitých překrytů. Zmíněné překryty byly umístěny vedle sebe. Každý z nich se přitom sestával z pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) krytu a „plechové“ zadní části. Zasklení překrytů pracoviště letové posádky hydroplánu typu DAR bylo podle všeho zhotoveno z celuloidu. Křídlo hydroplánu mělo rozpětí 27,40 m, plochu 100 m², nulové vzepětí, obdélníkový půdorys a oválné koncové oblouky a k hřbetu trupu, v oblasti za překryty pracovišť letové posádky, bylo uchyceno za pomoci soustavy profilovaných vzpěr. Další vzpěry byly instalovány mezi hřbetem postranních vyrovnávacích plováku a spodní plochou vnějších částí křídla. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako dvounosníkové. Jeho kostra měla příhradovou konstrukci. Zatímco nosníky křídla hydroplánu typu DAR měly podobu svazku ocelových trubek z chrom-molybdenové oceli, jeho žebra byla svařena z profilů z nerezavějící oceli typu Enerž-6. Dvoudílné koncové oblouky křídla hydroplánu typu DAR byly řešeny jako plovoucí a zastávaly funkci křidélek. Jejich zadní sekce se navíc mohly sklápět směrem dolů společně se vztlakovými klapkami a plnit tak poslání vztlakových klapek. 77 % rozpětí odtokové hrany každé poloviny křídla tohoto stroje zaujímaly vztlakové klapky typu CAP. Jejich hloubka přitom odpovídala 20-ti % celkové hloubky křídla. K horní ploše střední partie křídla hydroplánu typu DAR, v oblasti nad trupem, byla uchycena hranatá gondola s pohonnými jednotkami. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 860 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu Hispano-Suiza HS12Ybrs francouzské výroby. Zatímco jeden z nich byl instalován v přední části křídelní gondoly a roztáčel třílistou tažnou vrtuli, ten druhý byl umístěn v zadní části křídelní gondoly a poháněl třílistou tlačnou vrtuli. Chladič vody byl pro oba dva motory společný a nacházel se v přední části křídelní gondoly. Ocasní plochy hydroplánu typu DAR se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. VOP hydroplánu typu DAR měla nulové vzepětí, půdorys ve tvaru obdélníku, oválné koncové oblouky a byla vyztužena jedním párem profilovaných vzpěr s tvarem písmene „N“. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    ?

Pohon:       dva pístové motory typu Hispano-Suiza HS12Ybrs francouzské výroby s max. výkonem po 860 hp

Kapacita:    ?

Výzbroj:     žádná