SNII GVF (Putilov) Stal-3

Typ:  lehký dopravní letoun

Určení:  přeprava osob a nákladu na místních linkách

Historie:  Nerezavějící ocel našla v sovětském letectví poprvé využití v konstrukci draku jednomotorového vzpěrového hornoplošníku s kabinou pro jednoho pilota a čtyři cestující typu Stal-2 z dílny A.I. Putilova. Zmíněný letoun byl postaven, v letech 1933 až 1935, v počtu 101 exemplářů a dočkal se služby u GVF (Civilní letectvo) a Polárního letectva. Letoun typu Stal-2 ale nebyl celokovovým strojem. Z nerezavějící oceli měl totiž zhotovenou pouze kostru. Kovové konstrukce byla u tohoto stroje též motorová kapota a dveře kabiny. Tyto komponenty byly ale vyrobeny z duralu (a nikoliv z nerezavějící oceli). Naproti tomu potah draku letounu typu Stal-2 byl zhotoven z překližky a plátna. Mezitím se konstrukční tým A.I. Putilova pustil do prací na shodně koncipovaném letounu s přepravní kapacitou šest osob. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Stal-3 a měl obdobně řešenou konstrukci draku jako letoun typu Stal-2. Byl však větší a těžší. Letoun typu Stal-3 tedy měl ocelovou kostru a potah z překližky a plátna. Z Duralu byl u tohoto stroje kromě motorové kapoty a dveří kabiny zhotoven též překryt pilotní kabiny. Stavba prototypu letounu typu Stal-3 se rozeběhla již v roce 1932. Zkoušky tohoto stroje, který byl poháněn 300 hp importovaným motorem americké značky Wright,  byly zahájeny v následujícím roce. Produkce letounu typu Stal-3 měla být započata, v prostorách závodu č.81 z Tušina, v roce 1934, a to stavbou šesti letounů ověřovací série. Důvodem toho, že se nemohla rovnou rozeběhnout plná produkce, byla skutečnost, že tehdy stále ještě nebyly k dispozici ani kompletní výrobní výkresy ani veškeré potřebné výrobní zařízení. Kromě toho byl závod č.81 tehdy stále ještě značně vytížen produkcí letounu typu Stal-2. Pohon předsériových Stal-3 měl přitom obstarávat 480 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu M-22 z dílny A.A. Bessonova, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií francouzského motoru typu Gnome-Rhone Jupiter VI. Z toho lze usoudit, že byl výkon motoru značky Wright, který poháněl prototyp, nedostatečný. Letoun typu Stal-3 měl koneckonců v porovnání s letounem typu Stal-2, který poháněl též motor o výkonu 300 hp, o celou tunu vyšší hmotnost. Později byl ale počet letounů typu Stal-3 ověřovací série zredukován na čtyři exempláře. Protože byla stavba tří z nich odložena, do konce roku 1934 se závodu č.81 podařilo postavit jediný předsériový Stal-3. Zmíněný stroj byl navíc ihned po dokončení opatřen 730 hp kapalinou chlazeným 12-ti válcem typu M-17 z dílny A.A. Mikulina. Modifikace letounu typu Stal-3 s instalací této licenční kopie německého motoru typu BMW VI vešla ve známost jako Stal-3bis a představovala přímou reakci na nedostatek motorů typu M-22. Letoun typu Stal-3bis ale nakonec zůstal v jediném exempláři. Zmíněný stroj nesl registraci CCCP-I1301 a létal na linkách GVF. Produkci modelu Stal-3, který byl poháněn motorem typu M-22, se nakonec podařilo zahájit až v roce 1935. Ten rok brány závodu č.81 opustilo 29 těchto strojů. V roce 1936 bylo postaveno dalších 50 letounů typu Stal-3. Poté byla sériová výroba tohoto stroje s definitivní platností ukončena. Celková produkce letounu typu Stal-3 se tedy nakonec zastavila na pouhých 79-ti exemplářích. Svůj veřejný debut si letoun typu Stal-3 odbyl v roce 1935 na letecké výstavě v italském Miláně. Zmíněný stroj byl zde přitom prezentován spolu s letounem typu AIR-9bis z dílny A.S. Jakovleva, OSGA-101 z dílny I.V. Četverikova a I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Do konce roku 1935 bylo GVF zaregistrováno jen 14 letounů typu Stal-3. Ten rok byly zmíněné stroje poprvé zařazeny do linkového provozu. Zpočátku ale na linkách GVF létalo jen 6 letounů typu Stal-3. Zmíněný stroj měl poměrně dobré letové charakteristiky. Při správném rozložení užitečného zatížení byl stabilní ve všech letových režimech. Překryt pilotní kabiny letounu typu Stal-3 sice poskytoval vynikající výhled, v průběhu letu byl ale soustavně znečišťován úniky motorového oleje, což mělo samozřejmě na výhled negativní vliv. Největším počtem letounů typu Stal-3 GVF disponovalo v roce 1937. Tehdy se přitom na inventáři GVF nacházelo 59 těchto strojů. Provoz letounů typu Stal-3 se neobešel bez nehod. První skutečně tragická nehoda tohoto stroje se udála dne 1. září 1938. Tehdy se letoun Stal-3 (CCCP-L12060) Ukrajinské Správy GVF při letu na trase Kyjev – Oděsa dostal do bouřkového oblaku. Přitom se mu ulomilo křídlo. Tato tragická havárie byla přitom přičtena nedostatečné pevnosti některých komponent ocelové kostry draku. Na to závod č.89 zareagoval tím, že nabídl provést dodatečný statický test draku. Na základě výsledků zmíněného testu měly pak být upraveny draky všech letounů typu Stal-3, které se tehdy stále ještě nacházely ve službě. Následně byl proto závodu č.89 odevzdán jeden z prvních sériových exemplářů tohoto letounu, aby byl podroben statickým zkouškám. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že má drak letounu typu Stal-3 skutečně nedostatečnou pevnost a že je jeho hlavní uzly nezbytné zesílit. V roce 1939 se navíc provoz těchto strojů začal potýkat s motory typu M-22. Motory typu M-22 letounů typu Stal-3 byly totiž již tehdy dosti opotřebené. Nové motory tohoto typu přitom již nebyly nedostupné. Produkce motoru typu M-22 byla totiž mezitím zastavena. V roce 1940 proto padlo rozhodnutí, aby byly do draků těchto strojů vestavěny motory typu Jupiter VII z polské licenční výroby. Přístup k těmto motorům přitom Sovětům zajistila anexe východní části Polska. Jako první byl motorem typu Jupiter VII polské výroby opatřen letoun Stal-3 (SSSR-L1244). Zmíněný motor podával výkon 550 hp a roztáčel dřevěnou vrtuli značky Ikar s průměrem 2,82 m. Přitom postrádal Townendův prstenec a výfukový kolektor. Zkouškami takto modifikovaný letoun Stal-3 (SSSR-L1244) prošel v prosinci roku 1940 u institutu NII GVF (Vědecko-výzkumný institut Civilního letectva). Zmíněný stroj měl prázdnou hmotnost 1 717 kg, max. vzletovou hmotnost 2 820 kg, rychlost 196 km/h a dostup 5 740 m. Délka rozjezdu letounu Stal-3 (SSSR-L1244) s motorem typu Jupiter VII při vzletu činila 270 až 280 m. Po několika zkušebních letech tohoto stroje padlo rozhodnutí, aby byl motor typu Jupiter VII vestavěn do draku dalšího exempláře letounu typu Stal-3. Kolik přesně letounů tohoto typu obdrželo motor typu Jupiter VII polské výroby, není bohužel známo. Každopádně na konci roku 1940 se na inventáři GVF nacházely čtyři letouny typu Stal-3 s instalací tohoto typu motoru. Dne 1. ledna 1940 GVF stále ještě disponovalo 37-ti letouny typu Stal-3. 12 z nich se přitom nacházelo u Moskevské Správy GVF. Zatímco 9 z nich létalo na lince Moskva – Astracháň, zbylé 3 tyto stroje byly provozovány na lince Moskva – Charkov. Zbylých 25 ze 37-ti letounů typu Stal-3 tehdy provozovala Ukrajinská Správa GVF, a to na linkách Kyjev – Stalino (Doněck), Kyjev – Charkov, Kyjev – Dněpropetrovsk, Kyjev – Vorošilovgrad a Charkov – Osipenko (Berdjansk). Dne 25. června 1941 se na inventáři Ukrajinské Správy GVF nacházely ještě tři letouny typu Stal-3. Zmíněné stroje byly konkrétně provozovány 4. leteckým odřadem Oděsské letecké skupiny. Jeden z nich byl ještě před koncem toho samého roku ztracen při nehodě. Osud zbývajících dvou letounů typu Stal-3 není bohužel znám. Dne 1. ledna 1943 se ve stavu GVF nacházelo již jen 5 těchto strojů. Všechny zmíněné letouny byly přitom provozovány Moskevskou Správou GVF.

Popis (model Stal-3):  Lehký dopravní letoun typu Stal-3 byl řešen jako jednomotorový vzpěrový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru obdélníku. Jeho kostra měla podobu příhradoviny z nerezavějící oceli. Potah trupu letounu typu Stal-3 byl plátěný. Pouze motorová kapota byla zhotovena z duralu, stejně jako překryt pilotního prostoru a dveře kabiny. Ve špici trupu letounu typu Stal-3 se nacházela motorová sekce. Pohon tohoto stroje obstarával 480 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu M-22 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Jupiter VI). Zmíněný motor byl opatřen Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení) a roztáčel jednu dvoulistou kovovou vrtuli s průměrem 2,8 m. Spaliny motoru typu M-22 byly odváděny pod břicho trupu dvojicí výfukových trubic. Přímo za motorovou sekcí, resp. přímo pod náběžnou hranou křídla, se nacházela dvoumístná pilotní kabina. Kapitán přitom seděl vlevo, na duralové sedačce. Vpravo se zase nacházela sklopitelná sedačka druhého pilota. Do pilotní kabiny letounu typu Stal-3 se vstupovalo buďto z kabiny cestujících nebo, po sklopení sedačky druhého pilota, trojúhelníkovými dveřmi, které se nacházely na pravoboku trupu. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena konvenčně řešeným překrytem, který vystupoval nad obrys hřbetu špice trupu a plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Zasklení překrytu pilotní kabiny letounu typu Stal-3 bylo rozděleno na šest okének, tři čelní, dvě postranní a jedno stropní. Na bocích kabiny letové posádky tohoto stroje, přímo pod hřbetním překrytem, se navíc nacházel jeden pár lichoběžníkových okének. Pravé boční okénko pilotní kabiny letounu typu Stal-3 bylo přitom součástí vstupních dveří. Přímo za pilotní kabinou se nacházela kabina cestujících. Kabina cestujících letounu typu Stal-3 měla délku 2,90 m, šířku 1,05 m a výšku 1,30 až 1,58 m a od pilotní kabiny byla oddělena překližkovou přepážkou, do které byly vetknuty dveře. Uvnitř kabiny cestujících tohoto stroje se nacházelo šest míst v sezení, po dvou ve třech řadách. Zatímco v předních dvou řadách cestujících seděli na křeslech, vzadu byla umístěna jedna široká pohovka. Šířka chodbičky mezi sedadly přitom činila přibližně 200 mm. Pod stropem kabiny cestujících letounu typu Stal-3, podél bočních stěn, byly instalovány jednoduché police pro příruční zavazadla. Zatímco podlaha kabiny cestujících tohoto stroje měla duralovou konstrukci, stěny a strop kabiny cestujících letounu typu Stal-3 byly zhotoveny z 1,5 mm překližky a pokryty plátěnými tapetami. Zasklení kabiny cestujících letounu typu Stal-3 se sestávalo ze čtyř párů postranních okének. Zatímco přední pár okének měl tvar trojúhelníku, prostřední dva páry okének kabiny cestujících letounu typu Stal-3 měly lichoběžníkový tvar, zadní okénka byla kruhová. Kabinu cestujících tohoto stroje zpřístupňoval jeden pár postranních dveří s rozměry 1 210 x 700 mm. Zmíněné dveře se přitom nacházely mezi předposledním a posledním párem postranních okének, resp. na úrovni odtokové hrany křídla. V zadní části trupu letounu typu Stal-3, přímo za kabinou cestujících, se nacházel zavazadlový úložný prostor s objemem 1 m³. Útroby zavazadlového úložného prostoru tohoto stroje zpřístupňovala lichoběžníková dvířka, která se nacházela na levoboku trupu. Vzpěrové dvounosníkové hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu Stal-3 mělo rozpětí 17,02 m a plochu 32,08 m². Zatímco střední partie křídla tohoto stroje měla půdorys ve tvaru obdélníku, vnější části křídla letounu typu Stal-3 měly lichoběžníkový půdorys, přímou náběžnou hranu, odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje mělo ocelovou kostru. Potah náběžné hrany křídla letounu typu Stal-3 byl zhotoven z 1,5 mm překližky. Zbytek křídla tohoto stroje byl potažen plátnem. Uvnitř střední části křídla letounu typu Stal-3 se nacházela dvojice palivových nádrží. Křídelní nádrže tohoto stroje přitom pojaly celkem 550 l (370 kg) paliva. Zatímco na odtokové hraně střední partie křídla letounu typu Stal-3 se nacházely vztlakové klapky (s max. úhlem vychýlení 38°), odtokovou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje okupovala křidélka. Potah vztlakových klapek a křidélek byl vesměs plátěný. Pouze jejich náběžné hrany byly potaženy překližkou. Výztuhu křídla letounu typu Stal-3 zajišťovaly dva páry profilovaných vzpěr. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci dvou párů vzpěr) hornoplošně uspořádané stavitelné (v rozmezí úhlů -3°45‘ a +5°45‘) vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,87 m a půdorysem ve tvaru obdélníku. Ocasní plochy tohoto stroje měly, stejně jako křídlo, ocelovou kostru a plátěný potah. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, které bylo opatřeno rohovou odlehčovací ploškou, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Stal-3 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje měly ocelové nohy s tvarem pyramidy a byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči. Jejich instalace se přitom nacházela na okrajích břicha přední části trupu, na úrovni křídla. Zatímco hlavní podvozky byly osazeny koly s rozměry 900 x 200 mm, ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni stabilizátoru VOP, byl opatřen kluznou patkou. V případě potřeby bylo kola hlavních podvozků letounu typu Stal-3 možné zaměnit lyžemi z letounu typu R-5 nebo ChAI-1.

Verze:

Stal-3 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Stal-3. Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven v roce 1932 a byl poháněn 300 hp motorem americké značky Wright.

Stal-3bis – modifikace letounu typu Stal-3 s instalací 730 hp kapalinou chlazeného 12-ti válce typu M-17 z dílny A.A. Mikulina. Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven v roce 1934.

Stal-3 – základní výrobní modifikace letounu typu Stal-3. Tento model byl poháněn 480 hp hvězdicovým devítiválecem typu M-22 z dílny A.A. Bessonova a byl postaven, v letech 1935 až 1936, v počtu 79-ti exemplářů.

Stal-3 Jupiter VII – modifikace letounu typu Stal-3 s instalací 550 hp hvězdicového devítiválece typu PZL Jupiter VII polské výroby. Motorem typu Jupiter VII byl po roce 1940 opatřen blíže nespecifikovaný počet letounů typu Stal-3. Takto modifikované letouny typu Stal-3 přitom postrádaly Townendův prstenec a výfukový kolektor.

Vyrobeno:  jeden prototyp a 79 sériových exemplářů modelu Stal-3 a jeden prototyp modelu Stal-3bis

Uživatelé:  SSSR

Stal-3

Posádka:    dva piloti

Pohon:       jeden pístový motor typu Bessonov M-22 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Jupiter VI) s max. výkonem 480 hp

Kapacita:    6 cestujících nebo náklad do celkové hmotnosti 560 kg, přepravovaný uvnitř kabiny s rozměry 2,90 m x 1,05 m x 1,30 až 1,58 m