SNII GVF (Putilov) Stal-2

Typ:  lehký dopravní letoun

Určení:  přeprava osob a nákladu na místních linkách

Historie:  Prvním celokovovým letounem na světě se stal jednomotorový jednoplošník typu J.1 německé značky Junkers. Zmíněný stroj poprvé vzlétl dne 12. prosince 1915 a byl kompletně zhotoven z oceli. Ocel se ale nakonec hlavním konstrukčním materiálem draků letadel nestala. Důvodem toho byla nejen její značná hmotnost, ale též dostupnost podstatně lehčího Duralu, slitiny hliníku (90 až 96 %) a mědi (4 až 6 %) s malými přísadami dalších kovů, včetně hořčíku a manganu. Dural byl poprvé vyroben v roce 1906 v Německu a stal se nejvíce používaným kovovým materiálem v letectví. V SSSR byl hlavním propagátorem Duralu jako konstrukčního materiálu draků letadel A.N. Tupolev. Konstrukční prvky z Duralu Tupolev vůbec poprvé použil u svého prvního letounu. Konkrétně se jednalo lehký jednomístný jednoplošník typu ANT-1, který poprvé vzlétl v roce 1923. Kompletně z duralu byl ale zhotoven až následující Tupolevův letoun, který nesl označení ANT-2. Zmíněný stroj poprvé vzlétl v roce 1924 a byl pojat jako jednomotorový hornoplošník s otevřenou kabinou pro pilota a uzavřenou kabinou pro dva cestující. První Tupolevovi operační letouny s Duralovou konstrukcí vznikly již na konci 20. let. Konkrétně se jednalo o průzkumný letoun typu R-3 (ANT-3), bombardovací letoun typu TB-1 (ANT-4), stíhací letoun typu I-4 (ANT-5) a dopravní letoun typu PS-9 (ANT-9). Zavádění těchto prvních sovětských celokovových letounů do výroby se ale neobešlo bez problémů. Zaostalý sovětský průmysl totiž nebyl schopen zajistit dostatek hliníku k výrobě Duralu. Z tohoto důvodu se výroba sovětského Duralu poměrně dlouho neobešla bez importovaného hliníku. K výrobě prvních sovětských celokovových letounů byl ale v menší míře používán též hotový Dural z dovozu. Díky tomu byla tehdy výroba sovětských celokovových letounů, civilních i vojenských, plně závislá na surovinách ze zahraničí. V této souvislosti se mezitím v SSSR do středu pozornosti dostala nerezavějící ocelí. První experimenty s využitím oceli v letectví byly zde realizovány již v roce 1928. Tehdy totiž VVA (Vojenská vzdušná akademie) v rámci plánované stavby ocelového upoutaného balónu z dílny K.E. Ciolkovského v zahraničí zakoupila zařízení na švové a bodové elektrické svařování tenkých ocelových plechů. Svařovat tenké ocelové plechy plamenem totiž není možné, neboť by přitom docházelo k jejich propalování. Zmíněný balón ale nakonec nebyl postaven. Zkušenosti se zpracováním oceli, které se podařilo mezitím nastřádat, byly však později zužitkovány leteckými konstruktéry. Následně byla totiž při katedře VVA letecké výroby zřízena laboratoř, která byla zaměřena na studium využitelnosti kvalitní oceli v konstrukci letecké techniky. Jako nejvíce perspektivní konstrukční materiál draků letadel se jevila nerezavějící ocel typu Enerž-6, která obsahovala 18 % chromu a 8 % niklu. Nejprve ale na půdě VVA probíhaly experimenty s importovanou ocelí německé značky Krupp. K výzkumům využitelnosti tuzemské oceli typu Enerž-6 v letectví byly konkrétně používány sochory z dílny podniku „Elektrostal” a plechy z dílny podniku „Serp i molot”. Svařování nerezavějící oceli typu Enerž-6, bodové i švové, bylo přitom shledáno jako velmi snadné. Tato metoda spojování jednotlivých dílů draku byla dokonce časově mnohonásobně méně náročná než nýtování. Z oceli typu Enerž-6 bylo navíc možné vyrábět i velmi tenké panely. Kromě toho měla zmíněná ocel v porovnání s Duralem téměř trojnásobnou pevnost. Cenou za to ale byla podstatně vyšší hmotnost. Protože experimenty, které byly realizovány na půdě VVA, potvrdily, že je nerezavějící ocel typu Enerž-6 k výrobě draků letadel vhodná, následně padlo rozhodnutí, aby byla využívána k stavbě dopravních letadel. V polovině roku 1930 bylo proto speciálně za tímto účelem při Inspekci GVF (Civilní letectvo) zřízeno Oddělení experimentální výroby letadel (OOS = Otdel opytnogo samoletostroenija) se zaměřením na vývoj civilních letadel s ocelovou konstrukcí. Na post šéfkonstruktéra OOS byl přitom jmenován A.I. Putilov, který předtím působil v institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Volba právě na Putilova nepadala náhodou, neboť se tento konstruktér podílel na vývoji prvních celokovových letadel A.N. Tupoleva, včetně dopravního letounu typu PS-9 (ANT-9). Zpočátku se OOS nacházelo v prostorách VVA a zaměstnávalo okolo pouhých 20-ti osob. V listopadu roku 1930 bylo však vyňato ze struktur VVA a začleněno do struktur institutu NII GVF (Vědecko-výzkumný institut Civilního letectva), který byl zřízen v předchozím měsíci. V této souvislosti byl konstrukční tým A.I. Putilova přesunut do bývalého opravárenského závodu zaniklé letecké společnosti Dobrolet z Chodynky u Moskvy. Od tohoto okamžiku byl OOS znám jako SNII GVF (Letecký vědecko-výzkumný institut Civilního letectva). Tehdy přitom konstrukční tým A.I. Putilova čítal okolo 30-ti osob. Prvním produktem SNII GVF se stal lehký dopravní letoun s kabinou pro jednoho pilota a čtyři cestující typu Stal-2. Zmíněný stroj byl řešen jako jednomotorový vzpěrový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Nejednalo se ale o celokovový stroj. Křídlo, ocasní plochy a zadní část trupu letounu typu Stal-2 byla totiž potažena plátnem, zatímco potah přední části trupu tohoto stroje byl zhotoven z překližky. Z nerezavějící oceli byla u letounu typu Stal-2 vyrobena pouze kostra draku. Kovovou konstrukci měla sice též motorová kapota a vstupní dveře. Tyto komponenty byly ale zhotoveny z Duralu a nikoliv z oceli. Práce na projektu letounu typu Stal-2 byly zahájeny ještě na konci roku 1930. Původní plány SNII GVF počítaly s dokončením prototypu ke dni 1. května 1931. Tomu ale zabránila celá řada problémů, včetně problémů se svařováním a problémů s dodávkami ocelových plechů. Maketa tohoto stroje byla tzv. maketní komisí přezkoumána na přelomu března a dubna roku 1931. Závěrečná zpráva z přezkumu makety letounu typu Stal-2 byla podepsána dne 5. dubna toho samého roku. Přestože se jednalo o dopravní letoun, s letounem typu Stal-2 se již od počátku počítalo též pro vojenské aplikace. Zmíněný letoun byl konkrétně shledán jako vhodný pro plnění úkolů transportního a pozorovacího stroje. Na stropě kabiny zvažované pozorovací modifikace letounu typu Stal-2, přímo nad pracovišti dvou pozorovatelů, se přitom měly nacházet průlezy, do kterých mělo být možné pohyblivě lafetovat kulomety. Do podlahy zadní části kabiny tohoto modelu, přímo u pracoviště zadního pozorovatele, mělo být navíc vetknuto pozorovací okénko (s případnou možností pohyblivé lafetace kulometu). Služby u vzdušných sil se ale letoun typu Stal-2 nakonec nedočkal. První prototyp letounu typu Stal-2 byl opatřen importovaným 300 hp motorem typu J-6 americké značky Wright. Pro sériové stroje se ale již od počátku počítalo s 300 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) sedmiválcem typu M-26 z dílny A.A. Bessonova. Do oblak se první prototyp letounu typu Stal-2 napoprvé vydal dne 11. října 1931, jako první sovětský letoun s ocelovou konstrukcí draku. Letové charakteristiky tohoto stroje byly zkušebním pilotem již po prvním letu hodnoceny jako vyhovující. Den nato, 12. října 1931, byl Komisí obrany (KO) vypsán výnos, dle kterého mělo být v roce 1932 vyrobeno celkem 100 letounů typu Stal-2. Zmíněný výnos ale obsahoval též požadavek na stavbu malého výrobního závodu na letouny s ocelovou konstrukcí. Pro výstavbu zmíněného podniku byla přitom nalezena odloučená zalesněná lokalita nedaleko Tušina u Moskvy. Výstavba závodu na výrobu ocelových letounů u Tušina byla započata na počátku roku 1932 a zabrala něco přes 3,5 měsíce. Zmíněný podnik byl do provozu uveden dne 5. května 1932 a zpočátku byl znám jako letecký opravárenský závod (ARZ) č.62 GVF. Několik roků nato byl však přejmenován na letecký závod č.81 V.M. Molotova. Ještě později, v roce 1936, byl zmíněný podnik vyňat ze struktur GVF, aby mohl být začleněn do struktur NKOP (Národní komisariát obranného průmyslu). Mezitím, dne 29. ledna 1932, první prototyp letounu typu Stal-2 podnikl, v rámci zkoušek u NII GVF, přelet na trase Moskva – Rjazaň – Kozlov – Tver. Ten samý rok byl přelétnut na sever Archangelska, aby mohl být využíván k vyhledávání tuleňů na Bílém moři v zájmu rybolovných lodí (v SSSR byla letecká technika k tomuto účelu využívána již od roku 1926). Později, v srpnu roku 1933, byl první prototyp letounu typu Stal-2 začleněn do agitační lety, která byla pojmenována po Stalinově oblíbeném spisovateli Maximu Gorkém. Zmíněná letka byla založena výnosem ze dne 17. března 1933 a byla aktivní od 5. května toho samého roku až do roku 1939. Posláním letky Maxima Gorkého byla propagace úspěchů socialismu po celém území SSSR, a to shozem letáků, promítáním filmů a prováděním vyhlídkových letů pro zasloužilé pracovníky a platící zákazníky. Zpočátku letka Maxima Gorkého kromě prototypu letounu typu Stal-2 provozovala též letouny typu Kalinin K-5, Polikarpov U-2 (Mule), Tupolev ANT-9 a Tupolev ANT-14 Pravda. Poslední uvedený letoun byl velitelským strojem, neboť byl ze všech výše uvedených letounů zdaleka největší. Vůbec poprvé se široké veřejnosti letoun typu Stal-2 představil dne 7. května 1933, a to v rámci účasti letky Maxima Gorkého na vojenské letecké přehlídce, která se konala na moskevském Centrálním letišti. Zmíněné přehlídky se ale zúčastnil jiný exemplář letounu typu Stal-2, který byl již poháněn motorem typu M-26. Prototyp tohoto stroje se totiž ten den vydal na cestu do Charkova, za účelem realizace propagačního turné po Ukrajině. Dne 28. srpna 1933 se prototyp letounu typu Stal-2 při letu mezi Stalinem a Dněpropetrovskem dostal do mlhy. Pilot se proto rozhodl s tímto strojem vrátit zpět. Přistání se ale neobešlo bez problémů. Při dojezdu totiž havaroval v důsledku uvolnění pravého podvozkového tlumiče. Další osudy prototypu letounu typu Stal-2 nejsou bohužel známy. Každopádně v létě roku 1933 byl tento stroj v letce Maxima Gorkého nahrazen jiným exemplářem letounu toho samého typu. První sériový exemplář letounu typu Stal-2 brány závodu z Tušina opustil dne 6. listopadu 1932. Tento stroj byl již poháněn tuzemským motorem typu M-26. Krátce nato, na počátku roku 1933, byl do Tušina přesunut celý konstrukční tým A.I. Putilova, aby mohl dohlížet nad výrobou letounu typu Stal-2. První sériové exempláře tohoto stroje byly do řadové služby zařazeny v roce 1933. Do konce toho roku bylo dopravním letectvem Středo-Asijské Správy GVF zaregistrováno 16 letounů typu Stal-2. Prakticky okamžitě po zaregistrování byly tyto stroje přelétnuty, po jednom, na svá domovská letiště. V roce 1934 dosáhla produkce letounu typu Stal-2 svého vrcholu. Tehdy bylo GVF předáno celkem 63 těchto strojů, z toho 30+ Středo-Asijské, 14 Moskevské, 4 Severní a 6 Uralské Správě GVF. Rok 1935 byl posledním rokem výroby letounu typu Stal-2. Většina letounů tohoto typu s rokem výroby 1935 byla přitom dodána Severní a Uralské Správě GVF. Celkem bylo, v letech 1933 až 1935, vyrobeno 101 letounů typu Stal-2, z toho 9 v provedení s americkým motorem typu Wright J-6 a 92 v provedení s tuzemským motorem M-26. Posledně uvedený motor byl ale značně nespolehlivý. Z tohoto důvodu bylo již v roce 1933 rozhodnuto, aby byla jeho výroba zastavena. Následně se proto do středu pozornosti tvůrců letounu typu Stal-2 dostal 270 hp hvězdicový devítiválec typu MG-31 z dílny M.A. Kossova, který vycházel z osvědčeného hvězdicového pětiválce typu M-11 z dílny A.D. Švecova. Zkouškami na letounu typu Stal-2 zmíněný motor prošel v srpnu roku 1936. Do roku 1939 byl motorem typu MG-31 opatřen neznámý počet letounů typu Stal-2. Do draků části těchto strojů byla ale vestavěna silnější verze této pohonné jednotky, která byla známa jako MG-31F a podávala výkon 279 až 335 hp. Zatímco produkci letounu typu Stal-2 zajišťoval závod č.81 z Tušina, opravy a „upgradování“ těchto strojů dostal na starost závod ZOK (Závod experimentální letecké výroby) NII GVF, od roku 1936 známý jako závod č.89. Jednalo se o bývalý opravárenský závod Dobroletu, ve kterém původně sídlil konstrukční tým A.I. Putilova. Kromě výše uvedeného zmíněný podnik zajišťoval též výrobu jednotlivých exemplářů letounu typu Stal-2. Dle některých dokumentů měl závod č.89 v roce 1935 vyrobit hned 12 těchto strojů. To je ale více než nepravděpodobné. Největší počet letounů typu Stal-2 se na inventáři GVF nacházel v roce 1935. Tehdy GVF provozovalo 88 těchto strojů. Do roku 1936 se flotila letounů typu Stal-2 GVF zredukovala na 73 strojů. V roce 1937 se na inventáři GVF nacházelo již jen 47 letounů typu Stal-2. Důvodem toho byla vysoká poruchovost a nízká spolehlivost motoru typu M-26. Posledně uvedené samozřejmě moc neprospělo reputaci letounu typu Stal-2 u letového i pozemního personálu. Aby toho nebylo málo, tak provoz letounů typu Stal-2 byl, díky malé nosnosti, velmi neefektivní. Zdaleka nejvíce náročnou službu měly posádky letounů typu Stal-2 Severní Správy GVF. Severní Správa GVF přitom tyto stroje provozovala z letiště Archangelsk. První letoun typu Stal-2 sem dorazil v srpnu roku 1934. V roce 1935 se na inventáři Severní Správy GVF již nacházelo 10-ti až 12-ti letounů tohoto typu. Letouny typu Stal-2 Severní Správy GVF létaly nad nehostinnými oblastmi lesů, bažin a tundry. Linkové lety těchto strojů navíc sužovaly časté mlhy a srážky. Oblačnost zde přitom panovala takřka po celý rok. Díky mizerné spolehlivosti motoru typu M-26 navíc mnohé linkové lety letounů typu Stal-2 Severní Správy GVF končily nouzovým přistáním někde v terénu. To bylo obzvláště nepříjemné v létě, neboť tyto oblasti byly právě tehdy doslova zamořeny komáry a muškami. Aby toho nebylo málo, tak lokalit vhodných k nouzovému přistání v okolí Archangelska nebylo mnoho. Z tohoto důvodu se zde s letouny typu Stal-2 létalo zejména v zimě. Podvozková kola letounů typu Stal-2 bylo totiž možné zaměnit lyžemi, a tak v zimě tyto stroje mohly k přistání využít jakoukoliv zasněženou plochu mající dostatečnou délku. Díky primitivnímu přístrojovému vybavení se zde navíc piloti letounů typu Stal-2 museli při navigaci spoléhat výhradně na výrazné orientační body v terénu. Díky tomu za špatné viditelnosti piloti těchto strojů občas zabloudili. V horším případě takové lety končili havárií. Lehké to přitom neměl ani pozemní personál. Kontroly motorů typu M-26 bylo totiž nutné provádět po pouhých 2 až 2,5 h provozu. Přitom bylo obvykle nezbytné provést výměnu svíček. Přestože byla část letounů typu Stal-2 později opatřena spolehlivějšími motory typu MG-31, operační služba těchto strojů u GVF nebyla dlouhá. Elektrické bodové svařování totiž podle všeho nebylo ocelové kostře draku těchto strojů schopné zajistit vysokou životnost. Kromě periodické výměny plátěného potahu bylo proto u letounů typu Stal-2 nezbytné neustále měnit i některé prvky ocelové kostry. To dokládá skutečnost, že se tyto stroje často nacházely v opravě. Díky tomu se flotila letounů typu Stal-2 GVF v letech 1939 až 1940 znatelně zmenšila. Dne 1. prosince 1940 tak GVF disponovalo již jen 22-ti těmito stroji, v provedení s motorem typu MG-31F. V letuschopném stavu se ale nacházelo jen 5 z nich. Dalších 8 těchto strojů bylo totiž právě tehdy v opravě. Zbylých devět letounů typu Stal-2 bylo již připraveno k vyřazení. Nasazení letounů typu Stal-2 ve Velké vlastenecké válce, která započala dne 22. června 1942 nečekanou německou invazí do SSSR, není doloženo. Dne 1. ledna 1943 Uralská Správa GVF disponovala posledními čtyřmi letouny typu Stal-2. Provozuschopné byly navíc jen 2 z nich. Mezitím se letouny typu Stal-2 staly též součástí letadlového parku Polárního letectva, tedy UPA (Správa polárního letectva) GUSMP (Hlavní správa severní námořní cesty). Polárnímu letectvu bylo postupně předáno šest těchto strojů, z toho tři v roce 1936 (všechny s motorem typu Wright J-6) a tři v roce 1939 (dva s motorem typu Wright J-6 a jeden s motorem typu MG-31). Polární letectvo přitom letouny typu Stal-2 používalo nejen k přepravě osob, nákladu a pošty, ale též k pátrací a záchranné činnosti, podpoře polárních expedic, rybolovnému průzkumu a ledovcovému průzkumu. Služba letounů typu Stal-2 u Polárního letectva sice prokázala, že je letouny s kovovou konstrukcí draku a vzduchem chlazeným motorem možné provozovat i v chladných severských oblastech, neobešla se však bez problémů. S plným zatížením se zde totiž tyto stroje mnohdy nebyly schopny odpoutat od VPD, pokud byla zrovna pokryta kyprým sněhem. Pryžové tlumiče podvozků letounů typu Stal-2 v mrazivém severském podnebí tuhly, čímž zcela ztrácely účinnost. To mělo na svědomí několik drobných nehod. Plátěný potah spodní partie trupu těchto strojů zde rychle podléhal zkáze, neboť byl často v přímém kontaktu se sněhem a navíc byl ošetřen nekvalitním lakem. Poslední exemplář letounu typu Stal-2 Polárního letectva přitom dolétal v roce 1941.

Popis (model Stal-2 M-26):  Lehký dopravní letoun typu Stal-2 byl řešen jako jednomotorový vzpěrový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru obdélníku. Jeho kostra měla podobu příhradoviny z nerezavějící oceli a byla vyztužena vypínacími ocelovými lany. Zatímco potah přední části trupu letounu typu Stal-2, v oblasti kabiny, byl zhotoven z překližky, zadní část trupu tohoto stroje byla potažena plátnem. Naproti tomu panely motorové kapoty byly zhotoveny z duralových plechů, stejně jako vstupní dveře kabiny. Ve špici trupu letounu typu Stal-2 se nacházela motorová sekce. Pohon tohoto stroje obstarával 300 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) sedmiválec typu M-26. Zmíněný motor přitom roztáčel jednou kovovou dvoulistou tažnou vrtuli. Jednotlivé válce motoru typu M-26 vystupovaly z obrysu motorové kapoty a nebyly opatřeny aerodynamickými kryty. Motorové spaliny byly odváděny pod břicho trupu dvojicí výfukových trubic. Přímo za motorovou sekcí, resp. přímo pod náběžnou hranou křídla, se nacházela jednomístná pilotní kabina. Pilot letounu typu Stal-2 seděl na sedačce, která byla umístěna, kuli výhledu, u levé stěny (a nikoliv v ose) kabiny. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena konvenčně řešeným hranatým překrytem, který vystupoval nad obrys hřbetu špice trupu a plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Stal-2 se sestávalo ze čtyř lichoběžníkových čelních a jednoho páru úzkých postranních okének s tvarem trojúhelníku. Přímo za pilotní kabinou se nacházela čtyřmístná kabina cestujících s dvojicí tandemově uspořádaných dvoumístných pohovek. Kabinu cestujících prvních sériových strojů zpřístupňovaly dva páry tandemově uspořádaných dveří automobilového typu. Zatímco přední pár vstupních dveří se nacházel na úrovni přední pohovky, zadní místa k sezení zpřístupňoval zadní pár postranních dveří. U letounů z pozdějších výrobních sérií se vstupní dveře nacházely pouze na levoboku. Zasklení kabiny cestujících letounu typu Stal-2 se sestávalo ze čtyř párů postranních okének. Zatímco první a třetí pár postranních okének kabiny cestujících tohoto stroje měl trojúhelníkovitý tvar (a byl součástí vstupních dveří), druhý a čtvrtý pár postranních okének kabiny cestujících letounu typu Stal-2 měl tvar lichoběžníku. V zadní části trupu tohoto stroje, přímo za kabinou cestujících, se nacházel malý zavazadlový úložný prostor. Zavazadlový úložný prostor letounu typu Stal-2 umožňoval přepravu nákladu nebo pošty do celkové hmotnosti 80 kg. K nakládce a vykládce zavazadlového úložného prostoru tohoto stroje sloužila malá lichoběžníková dvířka, která se nacházela na levoboku trupu. Vzpěrové hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu Stal-2 mělo rozpětí 15,25 m a plochu 31,50 m². Zatímco střední partie křídla tohoto stroje měla půdorys ve tvaru obdélníku, vnější části křídla letounu typu Stal-2 měly lichoběžníkový půdorys, přímou náběžnou hranu, odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje mělo ocelovou kostru a plátěný potah. Uvnitř střední části křídla letounu typu Stal-2 se nacházela dvojice palivových nádrží. Na odtokové hraně vnějších částí křídla tohoto stroje byla zase instalována křidélka. Výztuhu křídla letounu typu Stal-2 zajišťovaly dva páry profilovaných vzpěr. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci dvou párů vzpěr) hornoplošně uspořádané stavitelné (v rozmezí úhlů -2,12° a +4,30°) vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,56 m a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Ocasní plochy tohoto stroje měly, stejně jako křídlo, ocelovou kostru a plátěný potah. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, které bylo opatřeno rohovou odlehčovací ploškou, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Stal-2 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje měly ocelové nohy s tvarem pyramidy a byly opatřeny pryžovými tlumiči. Jejich instalace se přitom nacházela na okrajích břicha přední části trupu, na úrovni křídla. Zatímco hlavní podvozky byly osazeny koly s rozměry 800 x 150 mm, ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni stabilizátoru VOP, byl opatřen kluznou patkou. V případě potřeby bylo kola hlavních podvozků letounu typu Stal-2 možné zaměnit lyžemi.

Verze:

Stal-2 J-6 – provedení letounu typu Stal-2 s instalací 300 hp motoru typu J-6 americké značky Wright. Importovaným motorem typu J-6 byl opatřen prototyp a devět sériových strojů.

Stal-2 M-25 – provedení letounu typu Stal-2 s instalací 300 hp hvězdicového sedmiválce typu M-26 z dílny A.A. Bessonova. Motorem typu M-25 bylo opatřeno 92 sériových strojů.

Stal-2 MG-31 – provedení letounu typu Stal-2 s instalací 270 hp hvězdicového devítiválce typu MG-31 nebo 279 až 335 hp hvězdicového devítiválce typu MG-31F. Motorem typu MG-31 nebo MG-31F byl opatřen, v rámci modernizačního programu, blíže nespecifikovaný počet letounů typu Stal-2 M-26. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp a 101 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

Stal-2 M-26

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor Bessonov M-26 s max. výkonem 300 hp   

Kapacita:    čtyři cestující nebo náklad do celkové hmotnosti 730 kg

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 25.2.2021