Typ:  rychlostní dopravní a poštovní letoun

Určení:  přeprava osob a pošty na dálkových linkách

Historie:  Zkušenosti, které konstrukční tým A.I. Putilova nastřádal v průběhu projektování a stavby lehkých jednomotorových dopravních hornoplošníků s ocelovou kostrou draku typu Stal-2 a Stal-3, následně zužitkoval při projektování rychlostního dopravního a poštovního letounu typu Stal-11 s kabinou pro jednoho pilota a čtyři cestující. Se zmíněným strojem se ale počítalo též pro vojenské aplikace. Plánovaná vojenská modifikace letounu typu Stal-11 obdržela označení R-9 a měla zastávat poslání rychlého průzkumného stroje. Vojenské služební označení R-9 přitom neslo hned několik průzkumných letounů od různých konstruktérů. Po rychlém průzkumném letounu byla totiž tehdy ze strany VVS velká poptávka. Z tohoto důvodu měla průzkumná verze letounu typu Stal-11 zpočátku vyšší prioritu, než ta civilní. Projektové práce na tomto stroji byly započaty v roce 1934. Naplno se však vývoj letounu typu Stal-11 rozeběhl až v roce 1935. Konstrukční tým A.I. Putilova přitom zmíněný stroj pojal jako aerodynamicky vytříbený jednomotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Kostra draku letounu typu Stal-11 byla zhotovena, stejně jako kostra draku všech letounů z dílny institutu SNII GVF (Letecký vědecko-výzkumný institut Civilního letectva), z nerezavějící oceli typu Enerž-6. Nerezavějící ocel se přitom na celkové hmotnosti draku tohoto stroje podílela ze 40-ti %. Dalších 20 % připadalo na jiné kovové materiály. Zbylých 40 % hmotnosti draku letounu typu Stal-11 tvořily nekovové materiály, z toho 30 % bakelizovaná překližka a 10 % jiné materiály. Zasedání maketní komise se konalo dne 16. října 1935 v prostorách závodu č.81 z Tušina a bylo svoláno ve značném spěchu. Zmíněného zasedání se navíc zúčastnili pouze armádní zástupci. Prezentace makety civilní verze letounu typu Stal-11 zástupcům Aeroflotu se vzhledem k nižší prioritě měla konat až později. Prototyp tohoto stroje byl dokončen na podzim roku 1936. První etapou zkoušek prototyp letounu typu Stal-11 prošel na moskevském Centrálním letišti. Do oblak se přitom tento stroj napoprvé vydal dne 19. října 1936. Protože byly letové charakteristiky prototypu letounu typu Stal-11 zkušebním pilotem hodnoceny jako vyhovující, krátce po zahájení letových zkoušek byl tento stroj předán NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace předběžných zkoušek. Vzhledem k velké poptávce po rychlém dopravním a poštovním letounu velkého doletu byly letové zkoušky prototypu letounu typu Stal-11 po realizaci 46-ti letů pozastaveny, aby tento stroj mohl projít, v prostorách závodu č.81 z Tušina, úpravami dle požadavků GVF. To ale zamezilo plánované prezentaci tohoto letounu na Pařížské výstavě, která se konala v listopadu roku 1936. Z tohoto důvodu zde byla vystavena pouze jeho maketa. Následně prototyp letounu typu Stal-11 obdržel instalaci silnějšího 960 hp motoru typu M-103 (na místo 860 hp motoru typu M-100A), nového chladiče oleje a nového elekro-hydraulického systému pro zasouvání a vysouvání podvozku a vztlakových klapek. K letovým zkouškám byl takto modifikovaný prototyp letounu typu Stal-11 odevzdán v létě roku 1937. Jakékoliv záznamy o následující etapě letových zkoušek se ale ruským historikům nepodařilo nalézt. Je známo pouze to, že ve druhé polovině roku 1938 již tento stroj měl za sebou závodní zkoušky a že již měl vyčerpanou technickou životnost. Mezitím, výnosem ze dne 17. ledna 1937, byl A.I. Putilov jmenován na post šéfkonstruktéra závodu č.207 (bývalý závod Dirižablestroj). Krátce nato mu byl zadán vývoj upoutaného balónu s ocelovým pláštěm s objemem 100 000 m³. Současně zmíněný podnik obdržel další úkoly, včetně výroby obkladů sloupů ve stanici metra Majakovsjaka z nerezavějící oceli. Protože byl Putilov letecký konstruktér a chtěl se nadále věnovat stavbě letadel, zmíněných úkolů se zhostil s velkou nelibostí. Díky tomu se dostal do konfliktu s ředitelem závodu č.207 S.G. Charkovem. Za Putilova se nicméně postavil letecký konstruktér A.N. Tupolev, který tehdy zastával post hlavního inženýra GUAPu (Hlavní správa leteckého průmyslu) a, stejně jako Putilov, nebyl nadšencem do balónů. Na to Charkov zareagoval tím, že si na Putilova a Tupoleva postěžoval náčelníkovi Hlavní správy NKOP (Národní komisariát obranného průmyslu) M.M. Kaganovičovi. Přitom je obvinil z toho, že chtějí v závodě č.207 nahradit výrobu balónů leteckou výrobou. To vyvolalo vlnu zatýkání. Sovětská tajná policie NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí) si přitom postupně, v letech 1937 až 1938, přišla pro většinu vedoucích pracovníků závodu č.207, včetně A.I. Putilova. Na konci 30. let přitom ve spárách NKVD skončila celá řada představitelů tehdejšího sovětského průmyslu, včetně toho leteckého. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Zmíněné persekuce měly přitom navodit atmosféru strachu a upevnit tak Stalinovu absolutistickou moc. Na místo toho ale vedly k výraznému útlumu vývoje vojenské letecké techniky v SSSR, což sebou přineslo hrozbu úplné ztráty obranyschopnosti země před německým fašismem. Zatčení letečtí konstruktéři byli proto následně soustředěni ve vězeňské konstrukční kanceláři CKB-29, která byla zpočátku známa jako Spectechotdel (STO) NKVD. Součástí CKB-29, která byla zřízena na konci roku 1938 a byla pod přímým dohledem NKVD, se staly čtyři konstrukční skupiny. Putilov byl přitom začleněn do konstrukční skupiny V.M. Petljakova, která dostala na starost vývoj výškového doprovodného a přepadového stíhače typu „100“ (budoucí typ PI-100). Po zatčení Putilova byl prototyp letounu typu Stal-11 zakonzervován a uskladněn v 8. oddělení institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Prototyp letounu typu Stal-11 byl testován v konfiguraci s kolovým a lyžovým podvozkem. Dle některých zdrojů tento stroj za celou svou kariéru vykonal celkem 300 zkušebních letů. Letoun typu Stal-11 se přitom stal posledním letounem A.I. Putilova a zároveň posledním letounem z řady „Stal“. Za ukončení vývoje letounu typu Stal-11 nestálo pouze zatčení Putilova v rámci proslulých Stalinových čistek, ale též ztráta zájmu o letouny s ocelovou kostrou draku. Jednotlivé komponenty ocelových koster draku letounů řady „Stal“ byly totiž navzájem spojeny bodovým elektrickým svařováním, které sebou přinášelo nemalé problémy. Provést kontrolu kvality takového sváru bylo totiž praktiky nemožné. Protože navíc tehdejší metody bodového elektrického svařování nebyly příliš spolehlivé, mnohé sváry, které spojovaly jednotlivé komponenty koster draků letounů řady „Stal“, nebyly dostatečně pevné. To pak vedlo k jejich rychlému opotřebení vlivem provozního zatížení. Díky tomu letouny řady „Stal“ neměly příliš velkou technickou životnost.

Popis:  Rychlostní dopravní letoun typu Stal-11 byl řešen jako pětimístný jednomotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl skořepinovou konstrukci a průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy. Kostra trupu letounu typu Stal-11 se sestávala z žeber a stringerů a byla zhotovena z nerezavějící oceli typu Enerž-6. Žebra měla, kromě dvou hlavních žeber, podobu děrovaných rámů. Naproti tomu zesílená hlavní dvě žebra měla skříňovou konstrukci. Stringery měly zase, kromě čtyř zesílených postranních stringerů, které měly skříňovou konstrukci, profil ve tvaru písmene „L“. Potah trupu letounu typu Stal-11 byl zhotoven z bakelizované překližky. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon letounu typu Stal-11 obstarával 860 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-100A (licenční kopie francouzského motoru typu Hispano-Suiza 12Y). Zmíněný motor roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. K chlazení chladící kapaliny pohonné jednotky v podobě vody sloužil vzduchový chladič, který byl instalován uvnitř vanovitého krytu nacházejícího se pod centroplánem. Přímo za motorovou sekcí se nacházela jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu Stal-11 byla opatřena dvoudílným „stíhačkový“ překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve hřbetní nástavbu. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával z pevného čelního štítku (s rozděleným zasklením na dvě čelní, dvě postranní a jedno stropní okénko) a krytu (s rozděleným zasklením, dvojicí podélných výztuh, na dvě postranní a jedno stropní okénko). Přímo za pilotní kabinou se nacházela čtyřmístná kabina cestujících. Zasklení kabiny cestujících letounu typu Stal-11 se sestávalo ze čtyř párů tandemově uspořádaných postranních okének. Přední pár postranních okének kabiny cestujících měl oválný tvar a byl součástí vstupu, který byl vetknut do hřbetní nástavby. Zadní tři páry postranních okének kabiny cestujících letounu typu Stal-11 měl obdélníkový tvar a byly umístěny pod hřbetní nástavbou, na úrovni odtokové hrany křídla. Zadní část trupu tohoto stroje byla prázdná a plynule přecházela v kýl SOP. Štíhlé dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Stal-11 mělo rozpětí 15,00 m, plochu 31,00 m², kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Kostra křídla tohoto stroje byla zhotovena z nerezavějící oceli typu Enerž-6. Potah křídla letounu typu Stal-11 byl vyroben z bakelizované překližky. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly takřka v celém rozpětí vztlakové klapky typu CAGI (s max. úhlem vychýlení 60°) a křidélka typu Frise. Ocasní plochy letounu typu Stal-11 měly ocelovou kostru a překližkový potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, které bylo opatřeno rohovou odlehčovací ploškou, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně směrovky i obou dvou výškovek tohoto stroje byly instalovány vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Stal-11 tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly instalovány pod křídlem a byly řešeny jako zatahovatelné. Naproti tomu ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP, byl řešen jako pevný. Byl však opatřen aerodynamickým krytem. V případě potřeby bylo podvozková kola letounu typu Stal-11 možné zaměnit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-100A (licenční kopie francouzského motoru typu Hispano-Suiza 12Y) s max. výkonem 860 hp    

Kapacita:    čtyři cestující

Výzbroj:     žádná