Typ:  experimentální útočný a lehký bombardovací letoun

Určení:  ověření stability, ovladatelnosti a výkonnosti lehkého jednomotorového bombardovacího letounu s dvojicí tandemově uspořádaných křídel

Historie:  Na zadání organizací Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) a AviaVNITO (Letecká všesvazová vědecká inženýrsko-technická společnost) z roku 1936 na lehký výrobně nenáročný a na pilotní dovednosti minimální nároky kladoucí sportovní letoun P.D. Grušin, který tehdy zastával post šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-1 moskevského institutu MAI (Moskevský aviatický institut), zareagoval dosti nekonvenčně pojatým letounkem typu Oktjabrenok s dvojicí tandemově uspořádaných křídel. Prototyp zmíněného stroje byl zalétán dne 23. října 1936 a měl vynikající ovladatelnost a stabilitu ve všech letových režimech. Kromě toho, že prototyp Oktjabrenoku kladl minimální nároky na pilotní dovednosti, měl též vynikající vzletové a přistávací charakteristiky. Při vzletu navíc velmi rychle nabíral výšku. Velmi strmé bylo ale též klesání prototypu Oktjabrenoku při přibližování na přistání. Z tohoto důvodu měl tento stroj velmi malé nároky na délku VPD. Díky rychlému nabírání výšky při vzletu jej navíc bylo možné provozovat i z letišť s vysokými překážkami, jakými jsou např. stromy či budovy, v blízkosti konce VPD. Tyto úspěchy prototypu Oktjabrenoku vedly k myšlence stavby bojového letounu s dvojicí tandemově uspořádaných křídel. Ze zkoušek prototypu Oktjabrenoku totiž vyplynulo, že letoun s dvojicí tandemově uspořádaných křídel má v porovnání s klasicky koncipovaným letounem s jedním křídlem nejen znatelně lepší vzletové a přistávací charakteristiky, ale i nižší čelní aerodynamický odpor. Použití dvou tandemově uspořádaných křídel bylo ale shledáno jako nevhodné pro dálkové bombardovací a stíhací letouny. Dvojice tandemově uspořádaným křídel s relativně malým rozpětím a plochou totiž nemá příliš vysokou hodnotu aerodynamické jemnosti, která má nemalý vliv na hodnotu doletu. Proti použití dvou tandemově uspořádaných křídel u letounů této kategorie ale hovořila též vysoká hodnota momentu setrvačnosti v příčném směru. Naproti tomu jako vhodné se použití dvou tandemově uspořádaných křídel jevilo u průzkumných, útočných a lehkých bombardovacích letounů. Dvojice tandemově uspořádaných křídel měla totiž umožnit pracoviště všech členů posádky i s palivovými nádržemi a pumovnicí vestavět do trupu a současně pracoviště posádky opatřit pancéřovou ochranou. Zadní křídlo mělo navíc u takto řešeného letounu umožnit vestavbu střeliště určeného k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením až do zakončení trupu, což mu mělo zajistit široké palebné pole. Do prací na projektu takto řešeného bojového letounu, který vešel ve známost jako Š-Tandem, se přitom P.D. Grušin pustil již na počátku roku 1938. Oficiálně byl vývoj letounu typu Š-Tandem posvěcen výnosem ze dne 22. března toho samého roku. Konkrétně se jednalo o výnos Výboru Obrany „O rozvoji útočného, průzkumného, cvičného a záchranného letectva“, kterým byl zadán vývoj různých vojenských letounů hned osmi konstruktérům. Dle zadání měl být Grušinův letoun typu Š-Tandem poháněn jedním 1 100 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) dvouřadým 14-ti válcem typu M-88. Díky instalaci zmíněného motoru měl přitom tento stroj mít rychlost 500 až 530 km/h, standardní dolet 950 km a předávací dolet 1 300 km. Dle zadání měl být navíc letoun typu Š-Tandem z konstrukčního hlediska řešen jako dřevěná skořepina nebo jako tzv. monoblok. V druhém uvedeném případě měl být trup tohoto stroje i s oběma křídly zhotoven z levné bakelizované překližky. Jednalo se o konstrukční řešení, které bylo krátce předtím vyvinuto institutem VIAM (Všesvazový institut leteckých materiálů). Takto řešený drak měl přitom vysokou tuhost a zároveň velkou odolnost vůči plísním a hnití. K jeho stavbě byly navíc zapotřebí materiály, které byly snadno dostupné a relativně levné. Pro konstrukční pojetí nazývané monoblok ale hovořila též snadná a nenáročná výroba. Termín předání prototypu letounu typu Š-Tandem ke zkouškám byl přitom stanoven na prosinec roku 1938. Protože se ale vývoj požadovaného motoru typu M-88 nacházel ve skluzu, nakonec byl tento stroj vyprojektován pro méně výkonný 950 hp hvězdicový dvouřadý 14-ti válec typu M-87. S instalací zmíněného motoru měl přitom letoun typu Š-Tandem mít rychlost 488 km/h ve výšce, resp. 406 km/h v přízemní výšce, dostup 9 500 m, standardní dolet 700 km a předávací dolet 1 000 km. Konstrukční tým P.D. Grušina nakonec letoun typu Š-Tandem z konstrukčního hlediska pojal jako tzv. monoblok. Zmíněný stroj měl poměrně krátký vřetenovitý trup, který kromě pohonné jednotky ukrýval též palivové nádrže, pumovnici a pracoviště dvou členů posádky, pilota a navigátora-střelce. Navigátor-střelec přitom obsluhoval otočnou hřbetní střeleckou věž typu SU, která se nacházela na samé zádi trupu, na úrovni zadního křídla, a sloužila k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Zatímco přední křídlo letounu typu Š-Tandem bylo umístěno na dolnoplošné pozici a bylo opatřeno vztlakovými klapkami a flaperony, zadní křídlo tohoto stroje se nacházelo na středoplošné pozici a bylo opatřeno výškovými kormidly, která současně plnila funkci křidélek, a křidélky. K jeho spodní ploše byla navíc uchycena zdvojená SOP. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Š-Tandem tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly přitom řešeny jako zatahovatelné. Výzbroj letounu typu Š-Tandem se měla sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, které měly být vestavěny do střední části předního křídla, jednoho pohyblivého kulometu toho samého typu, jehož instalace se měla nacházet v otočné obranné střelecké věži typu SU, a nákladu pum o hmotnosti do 200 kg. Kompletace technologické 1:1 makety letounu typu Š-Tandem byla završena v červnu roku 1938. K tomuto termínu se ale podařilo též zhotovit celou řadu agregátů draku pro statické zkoušky. Prototyp letounu typu Š-Tandem byl zkompletován za velmi krátkou dobu. Protože institut MAI neměl vlastní zkušební piloty, padlo rozhodnutí, aby byly závodní zkoušky tohoto stroje spojeny se zkouškami státními. Z tohoto důvodu byl prototyp letounu typu Š-Tandem dne 16. listopadu 1938 institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) předán, aniž by předtím vykonal jediný let. Na letiště zmíněného institutu byl přitom přepraven v částečně rozebraném stavu. V době předání prototypu letounu typu Š-Tandem institutu NII VVS ale celá řada agregátů draku tohoto stroje ještě neměla za sebou statické zkoušky. A výsledky statických zkoušek některých agregátů nebyly zrovna lichotivé. Tak např. střední část předního křídla, která byla sestavena v takřka rekordním čase, při statických zkouškách vydržela pouhých 40 % vypočtené síly. V době předání prototypu letounu typu Š-Tandem institutu NII VVS nebyly přitom hotovy ani všechny naplánované testy v aerodynamickém tunelu. Výsledky části již dokončených aerodynamických testů navíc tehdy stále ještě nebyly zpracovány. I přesto byly již dne 17. listopadu toho samého roku započaty přípravy prototypu letounu typu Š-Tandem k letovým zkouškám. Opětovnou kompletaci zmíněného stroje se podařilo završit 22. dne toho samého měsíce. Ke zkouškám byl přitom prototyp letounu typu Š-Tandem odevzdán bez kulometné výzbroje. Byl však uzpůsoben k její instalaci. Den nato byly s tímto strojem uskutečněny první čtyři pojížďky po VPD při hodnotě střední aerodynamické tětivy (MAC) 45 % rychlostí do 60-ti km/h. Přitom se podařilo zjistit, že jsou dvířka šachet hlavních podvozků špatně navržená. Pod dvířky šachet hlavních podvozků prototypu letounu typu Š-Tandem se totiž hromadila hlína z VPD, následkem čehož docházelo k zaklínění kol. Kromě toho došlo k selhání otáčkoměru a uvolnění zadní palivové nádrže. Na programu následujícího dne bylo odstraňování výše uvedených nedostatků. Ten den byla přitom mimo jiné z prototypu letounu typu Š-Tandem sejmuta dvířka hlavních podvozků. Celý zkušební program pak tento stroj absolvoval bez jejich instalace. Dne 25. listopadu 1938 byly s prototypem letounu typu Š-Tandem provedeny další čtyři pojížďky po VPD, nyní při MAC 45% a rychlostech do 80-ti km/h. Protože se zmíněné pojížďky obešly bez problémů, následně byly s tímto strojem kromě dalších dvou pojížděk uskutečněny též dva krátké skoky nad VPD. Tentokrát hodnota MAC prototypu letounu typu Š-Tandem činila 31,7 %. Přitom se podařilo zjistit, že jsou výškovky při dosednutí nedostatečně účinné a že mají nedostatečně tuhou konstrukci. Odstraňování zmíněných nedostatků zabralo dva dny. Den tato bylo provedeno vážení a fotografování. Přitom bylo odhaleno, že prototyp letounu typu Š-Tandem má téměř o 400 kg vyšší hmotnost proti projektované hodnotě. To byl přitom důsledek toho, že byla celá řada agregátů draku tohoto stroje poněkud předimenzovaná. Tak např. k porušení zadního křídla letounu typu Š-Tandem při statických zkouškách došlo až při 150-ti % vypočtené hodnoty. Dne 30. listopadu 1938 byly s prototypem tohoto stroje vykonány další dvě pojížďky spolu s jedním krátkým skokem nad VPD při MAC 35,6%. V jejich průběhu bylo zjištěno, že otočná střelecká věž působí jako směrové kormidlo. Poté, co se zmíněná věž v průběhu jedné pojížďky otočila, se totiž prototyp letounu typu Š-Tandem vychýlil z kurzu o nějakých 120°. Na to pilot zareagoval použitím brzd. Přitom ale došlo k prasknutí brzdových komor na obou dvou kolech. Při následné inspekci se navíc podařilo najít defekt na jedné z podvozkových noh. Odstraňování zmíněných závad zabralo dva dny. Dne 3. prosince toho samého roku byly provedeny další tři krátké skoky do malé výšky nad VPD, tentokrát při hodnotách MAC 33 až 35 %. Protože se nyní nevyskytly žádné problémy, následně bylo vydáno povolení k prvnímu letu. Do oblak se přitom prototyp letounu typu Š-Tandem napoprvé vydal dne 5. prosince 1938. Vzhledem k tomu, že přední křídlo tohoto stroje mělo nedostatečnou pevnost (jak odhalily statické zkoušky), tehdy s ním byl proveden pouze jeden oblet letiště rychlostí 250 km/h. Přitom se pilot musel vyvarovat prudkého manévrování. První let prototypu letounu typu Š-Tandem se ale neobešel bez problémů. Účinnost směrovek tohoto stroje byla totiž nedostatečná. Kritizována byla ale též silná tendence stáčet se směrem doprava. Nožní řízení bylo navíc velmi namáhavé. Díky tomu prototyp letounu typu Š-Tandem celý svůj první let absolvoval s náklonem směrem doleva. Před realizací dalšího letu měl tento stroj projít celou řadou úpravy. Kromě zesílení konstrukce některých agregátů draku se přitom mělo mimo jiné jednat též o záměnu motoru typu M-87 motorem typu M-87A. Odborníky NII VVS byla ale požadována též instalace systému pro nouzové vysouvání podvozků, zavedení palubního komunikačního systému, zvýšení pevnosti uchycení palivové nádrže, doladění systému pro ovládání regulačních klapek, systému chlazení pohonné jednotky, systému pro vysouvání a zasouvání vztlakových klapek a systému pro otevírání a zavírání dvířek pumovnice, zlepšení nedostatečné hermetičnosti pneumatického systému, úprava protipožární přepážky oddělující motorovou sekci od zbytku trupu a úprava brzdícího systému zavedením pancéřových hadic a náhradou jednokomorových brzd podvozkových kol účinnějším typem brzd. Protože měl prototyp letounu typu Š-Tandem tendenci k samovolnému zatáčení směrem doprava, současně bylo odborníky NII VVS navrhnuto, aby byl u tohoto stroje pozměněn úhel nastavení kýlů SOP nebo na jeho směrovky připevněny vyvažovací plošky. Kromě toho bylo doporučeno zdvojnásobit hodnoty mezních úhlů vychýlení výškových kormidel a současně na ně nainstalovat vyvažovací plošky, za účelem zlepšení pilotáže. Současně byl vznesen požadavek, aby byl prototyp letounu typu Š-Tandem opatřen střeleckou věží typu MV-5. Interiér střelecké věže typu SU byl totiž poněkud stísněný a nepohodlný. Dne 9. prosince 1938 byl tedy prototyp letounu typu Š-Tandem přepraven do zkušebního závodu NII VVS. Zde ke dni 20. února 1939 mimo jiné obdržel instalaci motoru typu M-87A, palubního komunikačního systému typu SPU-3, střelecké věže typu MV-3 a lyžového podvozku. Současně byla zesílena konstrukce křídla a odstraněny zjištěné nedostatky. Na letiště NII VVS se prototyp letounu typu Š-Tandem navrátil 21. dne toho samého měsíce. Zkoušky tohoto stroje byly obnoveny den nato. Ten den byly provedeny dva krátké skoky do malé výšky nad VPD při MAC 34 %. Přitom bylo zjištěno, že kuli nízké účinnosti SOP není s prototypem letounu typu Š-Tandem prakticky možné rolovat na tvrdém sněhu. Naproti tomu při dojezdu a rozjezdu se tento stroj choval normálně i při silném bočním větru. Každopádně byl na prototyp letounu typu Š-Tandem následně zpětně nainstalován kolový podvozek. Další skoky do malé výšky nad VPD byly s tímto strojem provedeny dne 25. února 1939. Ke svému druhému letu v celkovém pořadí se prototyp letounu typu Š-Tandem vydal den nato. Zmíněný let ale provázely, stejně jako let první, potíže s nedostatečnou stabilitou. Chod motoru M-87A byl navíc nestabilní. Následně byly proto do konstrukce tohoto stroje vneseny další změny. Prototyp letounu typu Š-Tandem přitom tehdy konkrétně obdržel kormidla s kompenzátory značky Dornier. Současně byl u tohoto stroje zmenšen sklon kýlů SOP směrem k sobě na 4°30'. Kromě toho bylo provedeno doladění nespolehlivého motoru. Tomu dne 8. března 1939 následovaly dva krátké skoky nad VPD spolu s jedním zkušebním letem při MAC 35 %. Přitom bylo zjištěno, že výše uvedené úpravy vedly pouze k částečnému zlepšení cestovní stability. Stabilita prototypu letounu typu Š-Tandem při pravotočivém výkrutu byla navíc nadále nedostatečná. Následně byl proto k horní ploše zadního křídla tohoto stroje připevněn dodatečný pár SOP s plochou 0,92 m². Při následujícím letu, který byl uskutečněn dne 11. března toho samého roku, bylo ale zjištěno, že instalace dodatečných SOP sebou přinesla jen minimální zlepšení stability. Další let, který se konal dne 13. března 1939 a byl zaměřen na prověření stability, se neobešel bez mimořádné události. Tehdy totiž došlo, ve výšce 1 750 m při rychlosti 250 km/h, k utržení aerodynamického krytu ostruhového podvozku. Následná oprava prototypu letounu typu Š-Tandem zabrala celých deset dní. Protože se mezitím oteplilo, následkem čehož sněhová pokrývka změkla, podvozky zmíněného stroje bylo možné opět osadit lyžemi. Za jejich pomoci byly den nato vykonány dva zkušební lety. Zmíněné lety byly hodnoceny jako úspěšné. Nadále však byla kritizována špatná stabilita při provádění výkrutu. Poté se zkoušky prototypu letounu typu Š-Tandem zastavily na více jak 1,5 měsíce. Za tuto časovou periodu se podařilo vyrobit několik setů různě řešených SOP, zmenšit plochu vztlakových klapek a vnést do konstrukce tohoto stroje některé drobné změny. Protože mezím sníh zcela roztál, současně byly podvozky prototypu letounu typu Š-Tandem opět osazeny koly. Jakým způsobem byly tehdy u tohoto stroje zmenšeny vztlakové klapky, není ale známo. Každopádně piloti později, za chodu zkoušek, přestali vztlakové klapky používat, neboť měl prototyp letounu typu Š-Tandem i bez jejich vysunutí dobré přistávací charakteristiky (a jejich vysouvání tak sebou přinášelo nadbytečné problémy). Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny dne 14. května 1939. Ten den bylo s tímto letounem provedeno hned pět krátkých skoků nad VPD spolu se čtyřmi plnohodnotnými lety. V jejich průběhu se ale podařilo zjistit, že prototyp letounu typu Š-Tandem s instalací SOP verze č.3 nejenže nemá lepší stabilitu, ale je též hůře ovladatelný. V následujícím týdnu bylo s tímto strojem provedeno dalších sedm zkušebních letů. V průběhu zmíněných letů byly mimo jiné prověřovány charakteristiky prototypu letounu typu Š-Tandem při různých polohách těžiště. Kromě toho bylo studováno obtékání zadního křídla a SOP. Pro potřeby vizualizace obtékání bylo přitom zadní křídlo tohoto stroje spolu se zdvojenou SOP předtím polepeno velkým množstvím pásek. Jeden z těchto letů byl proveden dokonce s demontovaným krytem obranného střeliště. V konfiguraci bez krytu obranného střeliště byla ale účinnost výškovek při přistání shledána jako nedostatečná. Následně byl prototyp letounu typu Š-tandem opatřen čtvrtou variantou zdvojené SOP. Tato varianta zdvojené SOP se přitom od té předchozí odlišovala zvětšenou plochou dolních kýlů i směrovek. Ke svému prvnímu letu v této konfiguraci se prototyp letounu typu Š-tandem vydal dne 23. května 1939. MAC tohoto stroje přitom tehdy činila 37 %. V průběhu zmíněného letu bylo ale zjištěno, že instalace čtvrté verze zdvojené SOP sebou přinesla nedostatečné zlepšení stability. I přesto se ve zkouškách prototypu letounu typu Š-Tandem dále pokračovalo. Přípravy zmíněného stroje na další let zabraly čtyři dny. Do oblak se proto prototyp letounu typu Š-Tandem opět vydal až dne 27. května toho samého roku. Při zmíněném letu se ale vyskytly problémy se zasunutím levé podvozkové nohy do šachty. Potíže se zasunutím levé podvozkové nohy ale provázely i následující tři zkušební lety, které byly uskutečněny dne 29. května, 31. května a 1. června roku 1939. Ke dni 11. června téhož roku byla provedena záměna cylindrického osmipalcového chladiče oleje prstencovým. Současně byl lapač vzduchu karburátoru protažen až pod čelní prstencovitý díl motorové kapoty. Kromě toho byl učiněn další pokus o zlepšení směrové stability, a to instalací dlouhého a nízkého aerodynamického hřebene pod záď trupu. Poté, do konce června roku 1939, prototyp letounu typu Š-Tandem vykonal dalších pět letů. Čtyři z nich bylo ale nutné předčasně ukončit kuli problémům se zatažením levé podvozkové nohy. Instalace aerodynamického hřebenu pod zádí trupu navíc nepřinesla kýžený výsledek. Z tohoto důvodu byl zmíněný aerodynamický hřeben po realizaci prvního z těchto letů sejmut. Kuli problémům se zatažením levého podvozku bylo z následujících devíti letů, které byly uskutečněny v průběhu července toho samého roku, možné za úspěšné považovat jen tři. Dva z nich byly navíc realizovány s vysunutým podvozkem, neboť se jednalo o seznamovací lety nového zkušebního pilota s typem. Kromě toho byla ten měsíc provedena celá řada skoků do malé výšky nad VPD. Jejich posláním bylo přitom prověření vzletových a přistávacích charakteristik. Současně byla do konstrukce podvozku vnesena celá řada změn. Žádné z nich ale nepřinesly kýžený výsledek. Přitom se podařilo zjistit, že na zemi systém pro zasouvání podvozku pracuje bezproblémově. Z toho bylo vyvozeno, že za problémy se zasouváním levého podvozku mohla stát deformace křídla v důsledku nedostatečné tuhosti. Pro tuto hypotézu ale hovořila též skutečnost, že měl prototyp letounu typu Š-Tandem tendenci k samovolnému klonění směrem doleva, což samozřejmě vedlo vyššímu zatěžování levé poloviny křídla. Díky samovolnému klonění směrem doleva navíc tento stroj při přistání dosedal na levý podvozek, což mohlo vést k deformaci a oslabení konstrukce křídla právě v oblasti šachty levého podvozku. V srpnu roku 1939 bylo s prototypem letounu typu Š-Tandem uskutečněno dalších osm zkušebních letů. Kuli problémům se zatažením levého podvozku bylo ale za úspěšné možné považovat jen dva z nich. Konkrétně se jednalo o lety zaměřené na studium obtékání ocasní části trupu. V závěru toho samého měsíce prototyp letounu typu Š-Tandem prošel dalšími úpravami. Zmíněný stroj byl přitom tehdy zbaven obranného střeliště typu MV-3. Současně byl výřez po demontáži zmíněného střeliště zakryt potahem. Do oblak se takto modifikovaný prototyp letounu typu Š-Tandem napoprvé vydal dne 3. září 1939. V průběhu zmíněného letu nebyl podvozek zatažen. Jeho posláním bylo totiž stanovení vlivu překrytu střeliště typu MV-3 na max. rychlost. Přitom se podařilo zjistit, že demontáží zmíněného střeliště lze rychlost prototypu letounu typu Š-Tandem navýšit o 34 km/h. Mezi 4. a 8. zářím toho samého měsíce tento stroj procházel přípravami k dalším zkouškám. Další zkušební lety měly přitom být zaměřeny na stanovení obratnosti. Současně byly na tomto stroji odstraněny zjištěné závady. Konkrétně byla provedena výměna ostruhového kolečka a oprava výfukových kolektorů, neboť se na nich nacházely trhliny. Po těchto úpravách ale prototyp letounu typu Š-Tandem nakonec vykonal už jenom jeden jediný let. Ke svému poslednímu letu se přitom tento stroj vydal dne 9. září 1939. Za celou svou kariéru prototyp letounu typu Š-Tandem vykonal 54 letů s celkovou délkou trvání 19 h a 10 min a 33 krátkých skoků do malé výšky nad VPD. Největší počet těchto letů, hned 38, byl zaměřen na ověření aerodynamiky a efektivity různých úprav. Posláním dalších 12-ti letů bylo prověření charakteristik s vysunutým podvozkem, ověření charakteristik s lyžovým podvozkem a stanovení výkonnostních parametrů. Zbylé čtyři lety, včetně toho prvního, prototyp letounu typu Š-Tandem absolvoval s piloty institutu NII VVS za kniplem. Kuli problémům s levým podvozkem, který se nezasunul hned při 14-ti letech, nízké pevnosti předního křídla a nedostatečné cestovní stabilitě se ale letové a výkonnostní charakteristiky tohoto stroje nepodařilo prověřit v plném rozsahu. Kromě toho se nepodařilo uskutečnit lety zaměřené na stanovení doletu a provést zbraňové testy. Celý zkušební program navíc prototyp letounu typu Š-Tandem absolvoval bez instalace kulometné výzbroje. Při vzletové hmotnosti 2 800 kg měl zmíněný stroj rychlost 444 km/h ve výšce 5 600 m, resp. 414 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 361 km/h v přízemní výšce. Projektované rychlosti se tedy s prototypem letounu typu Š-Tandem v průběhu zkoušek dosáhnout nepodařilo. Rozjezd tohoto stroje při vzletu činil 400 m. Délka dojezdu prototypu letounu typu Š-Tandem při přistání za využití brzd byla 480 m. Přistávací rychlost tohoto stroje bez použití vztlakových klapek se pohybovala mezi 140-ti a 145-ti km/h. Celkové hodnocení prototypu letounu typu Š-Tandem bylo velmi rozporuplné, neboť měl své klady i zápory. Mezi klady tohoto stroje bylo konkrétně možné řadit pohodlnou a prostornou pilotní kabinu, která navíc poskytovala dobrý výhled i při rolování, vysokou efektivitu a snadné ovládání křidélek a výškovek, dobrou stabilitu při klouzavém letu a dobré vzletové a přistávací charakteristiky. Naproti tomu záporně byla u prototypu letounu typu Š-Tandem hodnocena kabina navigátora, která navíc poskytovala jen velmi omezený výhled. S kritikou se ale setkalo též namáhavé ovládání směrovek, pomalé zvedání „ocasu“ při rozjezdu při vzletu, tendence k samovolnému bočení při vysokých rychlostech, tendence k přechodu do vývrtky při výkrutu, nedostatečná cestovní stabilita, tendence k zvedání „čumáku“ při letu se zavřeným překrytem pilotní kabiny, tendence k přechodu do střemhlavého letu při letu s otevřeným překrytem pilotní kabiny a tendence k náklonu směrem doprava a přechodu do střemhlavého letu po úplném otevření regulačních klapek systému chlazení pohonné jednotky. V průběhu zkušebního programu prototypu letounu typu Š-Tandem bylo nalezeno celkem 92 nedostatků. Velkou část z nich se ale podařilo odstranit. Důvodem toho, proč prototyp letounu typu Š-Tandem nedosahoval projektované rychlosti, byl přitom odpor vyvozovaný vzájemným aerodynamickým působením tandemově uspořádaných křídel. Za špatnou cestovní stabilitu zase mohla malá účinnost SOP a směrových kormidel. To vše byl přitom důsledek Grušinovi snahy o to, aby mělo záďové obranné střeliště v horní polosféře ničím nenarušované 360° palebné pole. Z tohoto důvodu totiž zdvojenou SOP připevnil k spodní ploše zadního křídla. Kuli zachování přiměřené vzdálenosti mezi dolním okrajem SOP a povrchem VPD ale SOP letounu typu Š-Tandem musela mít malé rozměry. Z toho samého důvodu se zadní křídlo tohoto stroje muselo nacházet ve větší výšce než křídlo přední. Obě SOP navíc Grušin umístil do takové vzdálenosti od trupu, že se nacházely na samém okraji proudu vzduchu od vrtule. V závěrečné zprávě, která byla podepsána dne 19. října 1939, proto stálo, že prototyp letounu typu Š-Tandem státními zkouškami neprošel. Bylo však připuštěno, že by bylo vhodné ve zkouškách prototypu tohoto stroje pokračovat. Speciálně za tímto účelem měl být přitom prototyp letounu typu Š-Tandem následně předán institutu CAGI. K tomu ale již nedošlo. Mezitím byl totiž OKB-1 institutu MAI zadán vývoj klasicky koncipovanými dvoumístného lehkého bombardovacího letounu krátkého doletu poháněného jedním 1 050 hp kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu M-105 z dílny V.J. Klimova (budoucí typ BB-MAI alias BB-4). V této souvislosti byly další práce na typu Š-Tandem zastaveny. Z tohoto důvodu druhý prototyp tohoto stroje, který měl být poháněn 1 100 hp hvězdicovým devítiválcem typu M-63 z dílny A.D. Švecova, nakonec nebyl dokončen. Práce na zmíněném stroji se přitom rozeběhly v lednu roku 1939.

Popis (původní provedení jediného prototypu):  Experimentální útočný a lehký bombardovací letoun typu Š-Tandem byl řešen jako jednomotorový dvoumístný dvouplošník s tandemově uspořádanými nosnými plochami a zdvojenou svislou ocasní plochou. Poměrně krátký vřetenovitý trup tohoto stroje měl oválný průřez a dřevěnou konstrukci. Kostra trupu letounu typu Š-Tandem se sestávala ze 17-ti žeber a 16-ti stringerů. Jeho potah byl řešen jako nosný a byl zhotoven z bakelizované překližky. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 950 hp hvězdicového dvouřadého 14-ti válce typu M-87. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou tažnou vrtuli typu VIŠ-3 se stavitelnými listy. Motor letounu typu Š-Tandem byl uchycen k loži, které bylo svařeno z trubek z chrom-molybdenové oceli a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA. Zmíněná kapota se sestávala z prstencovitého čelního dílu, dvou snímatelných postranních panelů a jednoho pevného břišního panelu. Chladný venkovní vzduch byl k motorovým válcům nasáván čelním kruhovým lapačem. Ohřátý vzduch pak útroby motorové kapoty opouštěl prstencovitým výstupem, který se nacházel na zádi motorové kapoty a byl opatřen řadou hydraulicky ovládaných regulačních klapek. K pevnému břišnímu panelu motorové kapoty letounu typu Š-Tandem byl uchycen tunelový kryt chladiče oleje. Čelní vstup vzduchu zmíněného krytu byl rozdělen na dvě poloviny, horní a dolní. Ta horní přitom přiváděla vzduch ke karburátoru motoru. Celá motorová sekce byla od zbytku trupu oddělena duralovou protipožární přepážkou. Přímo za motorovou sekcí letounu typu Š-Tandem se nacházela dvojice kovových palivových nádrží s objemem po 200 l. Naproti tomu olejová nádržka, která měla objem 65 l, byla umístěna v horní části motorové sekce. Přímo za palivovými nádržemi se nacházela pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu Š-Tandem byla opatřena dvoudílným překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přicházel v protáhlou hřbetní nástavbu. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se přitom sestával ze zaobleného pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu) krytu. Zasklení překrytu pilotní kabiny doplňovala trojice okének, dvě postranní a jedno hřbetní, která byla vetknuta do navazující hřbetní nástavby. Všechna okénka pilotní kabiny tohoto stroje byla přitom zhotovena z organického skla. Přímo za pilotním prostorem letounu typu Š-Tandem se nacházela pumovnice. Do trupové pumovnice tohoto stroje bylo přitom možné umístit dvě kazety typu KD1-8 s pumami malých ráží, dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo dvě pumy o hmotnosti 100 kg. Pumovnice letounu typu Š-Tandem byla přitom opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky, která byla vetknuta do potahu břicha trupu, v oblasti za předním křídlem. K shozu pum sloužil elektrický systém typu ESBR-5 se záložním mechanickým systémem typu AS-5. V zadní části trupu, na úrovni odtokové hrany zadního křídla, se nacházelo hřbetní obranné střeliště typu SU, které bylo obsluhováno druhým členem posádky, navigátorem-střelcem, a sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Zmíněné střeliště bylo opatřeno bohatě proskleným otočným kopulovitým krytem, jehož zasklení bylo zhotoveno z organického skla, a mělo být osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 700 nábojů. Jediný dokončený prototyp letounu typu Š-Tandem ale létal bez instalace obranného kulometu. Přední křídlo tohoto stroje bylo instalováno na dolnoplošné pozici, sestávalo se ze tří částí, jedné střední a dvou vnějších, a mělo rozpětí 9,80 m, kladné vzepětí (+3°38'), půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Všechny tři části předního křídla letounu typu Š-tandem byly kompletně zhotoveny z bakelizované překližky. Napojení vnějších částí předního křídla tohoto stroje na část střední bylo opatřeno kryty z 0,8 mm duralového plechu. Střední část křídla letounu typu Š-Tandem ukrývala šachty hlavních podvozků. Kromě toho se zde měla nacházet, vně šachet hlavních podvozku, instalace čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 600 nábojů na hlaveň. Zmíněné kulomety měly přitom být umístěny v dostatečné vzdálenosti od trupu, aby střílely vně otáčející se vrtuli. Jediný dokončený prototyp letounu typu Š-Tandem ale létal bez kulometné výzbroje. Byl však uzpůsoben k její případné instalaci. Mechanizace předního křídla tohoto stroje se sestávala ze vztlakových klapek typu Schrenk a štěrbinových křidélek (s mezními úhly vychýlení -15° a + 18°). Zmíněná křidélka současně zastávala roli vztlakových klapek. Jednalo se tedy i tzv. flaperony. Pokud byly vztlakové klapky sklopeny pod úhlem 60°, křidélka byla současně sklopena pod úhlem 35°. Přitom mohla nadále plnit funkci křidélek (s mezními úhly vychýlení -7° a + 15°). Zadní křídlo letounu typu Š-Tandem bylo umístěno na středoplošné pozici a mělo analogickou konstrukci jako křídlo přední. Zadní křídlo tohoto stroje bylo tedy zhotoveno z bakelizované překližky a sestávalo se ze tří částí, jedné střední a dvou vnějších. Kromě toho mělo též půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Zadní křídlo letounu typu Š-Tandem mělo ale menší rozpětí (6,80 m), plochu a vzepětí (+2°50'). Jeho mechanizace se sestávala z výškových kormidel (s mezními úhly vychýlení -24° a + 17°) a štěrbinových křidélek (s mezními úhly vychýlení -12° a + 16°). Výškovky přitom současně plnily funkci křidélek a vychylovali se v součinnosti se zadními křidélky. K spodní ploše zadního křídla tohoto stroje byla navíc uchycena zdvojená svislá ocasní plocha (SOP). Obě dvě SOP letounu typu Š-Tandem se přitom sestávaly z kýlu a směrového kormidla. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu Š-Tandem byly patřeny olejo-pneumatickými tlumiči a byly osazeny koly s rozměry 700 x 150 mm s pneumatickými brzdami. Hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako zatahovatelné a zatahovaly se (směrem k podélné ose trupu) to útrob střední části předního křídla. Jejich šachty ale nebyly opatřeny dvířky. Naproti tomu ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela na břichu zadní části trupu, na úrovni odtokové hrany zadního křídla, byl řešen jako pevný. Byl však opatřen aerodynamickým krytem, ze kterého vystupovala pouze spodní polovina kolečka.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp; další prototyp tohoto stroje byl rozestavěn a nedokončen

Uživatelé:  žádní

Posádka:   pilot a navigátor-střelec

Pohon:      jeden pístový motor typu Tumanskij M-87 nebo M-87A s max. výkonem 950 hp      

Výzbroj:    čtyři 7,62 mm kulomety typu ŠKAS* se zásobou 600 nábojů na hlaveň, vestavěné do střední části předního křídla, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu* se zásobou 700 nábojů, instalovaný v záďovém obranném střelišti typu SU nebo MV-3 určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg (dvě kazety typu KD1-8 s pumami malých ráží, dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo dvě pumy o hmotnosti 100 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice