Shaanxi KJ-1 (‘Bull/rotodome’)

Typ:  speciální modifikace středně těžkého bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull) sovětské výroby zastávající roli vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy (AWACS)

Určení:  vyhledávání a sledování vzdušných cílů, vyhodnocování vzdušné situace, předávání získaných informací pozemním velitelstvím PVO v reálném čase a řízení činnosti stíhacích letounů

Odlišnosti od letounu Tu-4 (Bull):

- instalace silnějších 4 250 hp turbovrtulových pohonných jednotek typu WJ-6 (modifikace sovětského typu Al-20K) domácí výroby na místo sovětských 2 375 hp pístových motorů typu AŠ-73TK uvnitř modifikované přední partie křídleních gondol se znatelně větší délkou (2,3 m) a znatelně menším průměrem

- instalace modifikovaných vodorovných ocasních ploch s větší hloubkou (o 400 mm) a plochou (o 2 m²) a pětiúhelníkovými stabilizačními ploškami na koncích

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s větší plochou

- instalace nevelké hranaté kýlovky v ose břicha ocasní části trupu

- absence všech dálkově ovládaných střeleckých věží (dvou hřbetních a dvou břišních), ocasního střeliště (to nahradil zaoblený koncový aerodynamický kryt) a radiolokátoru typu Kobalt-M (Mushroom) (jeho anténu ukrývala břišní výsuvná kopulka nacházející se mezi oběma trupovými pumovnicemi)

- instalace otočného sklolaminátového čočkovitého krytu radaru systému AWACS s průměrem 7 m a tloušťkou 1,2 m na vrcholech dvou vzpěr s tvarem písmene „V“ a dvou vzpěr s tvarem pístem „I“, které jsou uchyceny ke hřbetu trupu v oblasti přímo za odtokovou hranou křídla (to si vyžádalo zesílit konstrukci trupu)

- instalace přetlakové kabiny operátorů systému AWACS uvnitř trupu na místo pumovnic

- instalace dvou tandemově uspořádaných krytů z dielektrického materiálu, jednoho rozměrného člunovitého a jednoho nevelkého polokulovitého, v ose břicha trupu v oblasti těsně za šachtou příďového podvozku

- instalace tří tandemově uspořádaných krytů z dielektrického materiálu, jednoho mohutného polokapkovitého  a dvou nevelkých válcovitých, v ose břicha zadní části trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla

Historie:  V 60. letech rozsáhlá  síť pozemních radiolokačních stanic včasné výstrahy čínské PVO zdaleka ještě nepokrývala celé území ČLR. Protože toho opakovaně zneužívaly bojové letouny vzdušných sil znepřáteleného Taiwanu pro podnikání provokativních průniků do čínského vzdušného prostoru, což se týkalo zejména hornaté jihovýchodní pobřežní oblasti této země, dne 26. září 1968 byl čínský průmysl pověřen vývojem prvního domácího vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy (AWACS). Jelikož se v ČLR tehdy žádný letoun, který by mohl zastávat roli vzdušné platformy požadovaného AWACS systému, nevyráběl, čínští konstruktéři si nakonec museli vybrat z několika typů importovaných letounů zahraniční konstrukce. Konkrétně šlo o americký Boeing 707, britské letouny typu Tident a Viscout a sovětské letouny typu Il-18 (Coot), Tu-4 (Bull) a Tu-104 (Camel). Volba přitom padla na středně těžký bombardovací letoun typu Tu-4 (Bull), který je sovětskou bezlicenční kopií amerického Boeingu B-29 Superfortress. Důvodem volby právě tohoto pístového čtyřmotorového stroje se přitom stala dostupnost náhradních dílů. ČLR totiž již od roku 1953 disponovala flotilou 12-ti bombardérů typu Tu-4. Protože tyto stroje již tehdy představovaly beznadějně morálně zastaralou techniku, ty, které by neprošly konverzí na AWACS speciál, se mohly stát zdrojem náhradních dílů. Naproti tomu v případě ostatních zvažovaných letounů by bylo obstarávání náhradních dílů díky absolutní mezinárodní izolaci komunistické ČLR nanejvýš komplikované. Přestavbu jednoho z těchto strojů na AWACS speciál, který později obdržel označení KJ-1, přitom zajistil závod č.5702 ze Shaanxi za technické asistence institutu č.603 z Xianu. Zmíněný institut se k programu KJ-1, který byl znám též pod krycím kódem „926“, připojil na konci roku 1969. Letoun typu KJ-1 přitom kromě AWACS komplexu a přidružených systémů obdržel též nové pohonné jednotky v podobě turbovrtulových motorů typu WJ-6 (modifikace sovětského typu Al-20K) transportního letounu Y-8 (Cub) (kopie sovětského typu An-12BP). Důvodem této změny v pohonném systému se přitom stal značný aerodynamický odpor (ten vzrostl o 30%) a hmotnost (5 t) otočného čočkovitého krytu antény radiolokátoru systému AWACS. Protože měly prodloužené křídelní motorové gondoly negativní vliv na stabilitu a letové vlastnosti, současně letoun typu KJ-1 obdržel zvětšené ocasní plochy. Ty navíc doplnily tři pomocné svislé stabilizační plošky. Zatímco jedna z nich zaujala pozici na břiše ocasní části trupu, další dvě byly připevněny ke koncům vodorovné ocasní plochy. Konverze jednoho ze sériových Tu-4 na prototyp AWACS speciálu KJ-1 se rozeběhla v prosinci roku 1969. Letové zkoušky tohoto stroje byly zahájeny dne 10. června 1971, tedy po pouhých sedmi měsících od započetí jeho kompletace. Zkušební program jediného prototypu speciálu KJ-1 se ale neobešel bez problémů. Protože se vrtule nových motorů otáčely směrem doprava na místo směrem doleva, jak je tomu u modelu Tu-4 (Bull), a navíc se v jejich proudu nacházelo směrové kormidlo, letoun typu KJ-1 měl tendenci se samovolně naklánět směrem doprava. Čínským konstruktérům se ale zmíněný problém nakonec podařilo odstranit. Nemalé aerodynamické problémy přitom sebou přinesl též i otočný čočkovitý kryt radiolokátoru. Zmíněný kryt totiž díky značné tloušťce vyvozoval turbulentní proudění. Následkem toho svislá ocasní plocha, která se nacházela přímo za jeho instalací, trpěla silnými vibracemi. Pilotáž letounu KJ-1 byla proto nesmírně vyčerpávající a navíc značně trpěla i konstrukce svislé ocasní plochy. Z tohoto důvodu po srpnu roku 1972 na spodní ploše zmíněného krytu přibyla člunovitá nástavba. Současně byly zavedeny změny do ovládání směrového kormidla. Následné letové zkoušky přitom potvrdily účinnost zmíněných úprav. Poté, co jediný prototyp letounu KJ-1 obdržel instalaci speciálního palubního vybavení, vykonal ještě několik set zkušebních letů. Zatímco vysoko letící vzdušné cíle v průběhu těchto zkoušek simulovaly střední bombardéry typu H-6 (Badger) (kopie sovětského typu Tu-16), role nízko letících vzdušných cílů se zhostily transportní letouny. Vysoko letící bombardér typu H-6 (Badger) byl přitom palubní radar letounu KJ-1 schopen detekovat na vzdálenost 300 až 350 km. V případě transportních letounů, které se pohybovaly nízko nad hladinou moře, jeho detekční dosah činil 250 km. Zmíněný radar přitom umožňoval sledovat též velká námořní plavidla, a to na vzdálenost až 300 km. Z hlediska dosahu tedy radarový systém čínského letounu KJ-1 nikterak nezaostával za moderními vzdušnými radarovými AWACS systémy západní výroby. Naproti tomu z hlediska rychlosti zpracování a přenosu radarových dat se svým západním protějškům nemohl zdaleka rovnat. Veškeré zpracování nashromážděných dat totiž probíhalo manuálně. Jejich předání bylo pak řešeno pouze slovním hlášením. Přestože vývoj letounu KJ-1 skončil úspěchem, do výzbroje PLAAF tento speciál nakonec nebyl zařazen. Mezitím se totiž podařilo znatelně rozšířit a modernizovat síť pozemních radarových stanic včasné výstrahy. Ta přitom nyní již pokrývala podstatnou část území ČLR. Kromě toho průniky Taiwanských letounů do vzdušného prostoru ČLR, které byly hlavním iniciátorem programu KJ-1, v průběhu 70. let zcela ustaly. Problematická by přitom byla i využitelnost letounu této kategorie v rámci čínské PVO, protože čínské vzdušné síly tehdy ještě neměly k dispozici žádné dálkové stíhací letouny.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Tu-4)

Uživatelé:  pouze ČLR

Posádka:    ?

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Zhuzhou WJ-6 (modifikace sovětského typu Al-20K) s max. výkonem po 4 250 hp     

Radar:        impulsní dopplerův radiolokátor systému AWACS neznámého typu (jeho instalace se nachází uvnitř otočného čočkovitého krytu uchyceného za pomoci soustavy vzpěr ke hřbetu trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla)

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 20.8.2012