Shenyang J-5 (F-5) / Type 56 / DongFeng-101 (‘Fresco C’)

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne (licenčně vyráběná kopie sovětského letounu typu Mikojan-Gurjevič MiG-17F Fresco C)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  Zpočátku se stíhací letky vzdušných sil ČLR (PLAAF), které byly oficiálně založeny dne 11. listopadu 1949, musely spoléhat na pestrou směsici pístových letounů americké, japonské a sovětské výroby. Prvními proudovými stíhači PLAAF se staly ze stavu Sovětského vojenského letectva (VVS) vyřazené letouny typu MiG-9 (Fargo). Dne 14. února roku 1950 totiž Číňané podepsali smlouvu se Sověty o vzájemném přátelství, spolupráci a spojenectví. Sověti přitom Číňanům mezi listopadem a prosincem roku 1950 dodali celkem 369 těchto strojů. Tomu ale ještě předcházela dodávka celkem 43-ti proudových cvičných letounů typu UTI Jak-17 (Magnet). Číňané přitom MiGy-9 (Fargo) vyzbrojili nejméně šest regimentů PVO. Protože ale tyto průkopnické stroje vykazovaly nevalnými letovými a omezenými manévrovacími charakteristikami, ve skutečnosti byly používány, spolu s dvoumístnými UTI Jaky-17 (Magnet), pouze pro přeškolování pilotů z pístové techniky na proudovou. Poslední letouny typu MiG-9 (Fargo) v barvách PLAAF přitom dolétaly v roce 1959. Prvním plnohodnotným proudovým stíhačem Čínských vzdušných sil se stal až typ MiG-15 (Fagot). V letech 1950 až 1951 Sověti do ČLR vyvezli celkem 654 proudových MiGů-15 (Fagot). První z nich přitom Číňané převzali v srpnu roku 1950. Současně s těmito stroji sem dorazilo též celkem 874 sovětských specialistů. Jejich posláním se přitom stala podpora servisu a oprav, které zajišťovaly závodu z Harbinu, Shenyangu a Zhuzhou. Za operačně plně způsobilý v barvách PLAAF byl letoun typu MiG-15 (Fagot) oficiálně prohlášen ještě v říjnu toku 1950. Později, v roce 1951, obdržel oficiální zelenou vývoz dalších 360-ti MiGů-15 (Fagot) do ČLR. Tyto stroje přitom představovaly náhradu za nepříliš úspěšné MiGy-9 (Fargo). Ne všechny MiGy-15 (Fagot), které byly dodány PLAAF, ale pocházely z novovýroby. Některé z nich totiž předtím létaly v barvách Sovětského VVS. Svůj bojový křest si MiGy-15 (Fagot) ze stavu PLAAF odbyly ve válce v Koreji, která zuřila v letech 1950 až 1953. Mezitím, dne 4. května 1952, čínská vláda požádala Sověty o další letouny tohoto typu. Jejich žádost byla vyslyšena. Ještě dne 13. června téhož roku jim Sověti potvrdily dodávku 348 exemplářů pokročilejšího MiGu-15bis (Fagot). Zatímco prvních 214 MiGů-15bis (Fagot) do ČLR dorazilo mezi 23. srpnem a 17. říjnem roku 1952, zbylých 134 těchto strojů Číňané převzali mezi květnem a říjnem roku 1953. S příchodem modernějších stíhačů v podobě letounů řady J-5 (licenční MiG-17 Fresco) a J-6 (licenční MiG-19 Farmer) začalo PLAAF přeživší MiGy-15 (Fagot) a MiGy-15bis (Fagot) používat pro plnění jiných úkolů. Zatímco starší MiGy-15 (Fagot) končily u průzkumných regimentů a v leteckých akademiích, pokročilejší MiGy-15bis (Fagot) postupně zastoupily pístové bitevní speciály typu Il-10 (Beast), a to až do příchodu proudových bitevních strojů řady Q-5 (Fantan) domácí konstrukce. Jiné exempláře letounu typu MiG-15bis (Fagot) byly zase přestavěny na bezpilotní vzdušné terče, známé jako „Type 8012“. Zatímco posledních 18 MiGů-15 (Fagot) dolétalo v roce 1980, poslední MiGy-15bis (Fagot) byly vyřazeny v roce 1986. PLAAF se stalo též provozovatelem dvoumístných cvičně-bojových UTI MiGů-15 (Midget). Těch bylo přitom v letech 1951 až 1958 do ČLR vyvezeno celkem 357. Do tohoto množství je přitom započteno též 12 strojů, které byly dodány spolu s 360-ti jednomístnými MiGy-15 (Fagot) jako náhrada za dvoumotorové MiGy-9 (Fargo). Na inventáři PLAAF se ale objevilo též 83 licenčních UTI MiGů-15 Midget (CS-102) z linky československého závodu Aero Vodochody. Další dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget) vznikly konverzí nadbytečných jednomístných MiGů-15 (Fagot) a MiGů-15bis (Fagot) ze stavu PLAAF. První takto modifikovaný MiG-15 (Fagot), který údajně nesl označení MiG-15UM, přitom spatřil světlo světa v listopadu roku 1959. Od září roku 1960 byly do draků dvoumístných UTI MiGů-15 (Midget) dodatečně montovány silnější 2 700 kp motory typu VK-1A sovětské výroby (na místo 2 270 kp motorů typu RD-45F) a ještě později motory typu WP-5B domácí výroby. Takto modifikované UTI MiGy-15 (Midget) údajně nesly označení MiG-15UMM. Poslední z nich přitom dolétaly v roce 1986. Mezitím Číňané některé dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget) reexportovali pod označením FT-2. Mezitím, v prosinci roku 1951, čínské vedení přišlo se smělými plány, které počítaly s licenční produkcí pokročilejšího MiGu-15bis (Fagot) v prostorách závodu č.112 ze Shenyangu a jeho pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu VK-1 v prostorách závodu z Harbinu. V říjnu roku 1954 nicméně dostal přednost pokročilejší MiG-17F (Fresco C). Prvním z této řady, který byl zařazen do výzbroje PLAAF, se ale stal model MiG-17 (Fresco A). Všechny čínské MiGy-17 (Fresco A) byly přitom vyrobeny závodem č.126 z Komsomolska na Amuru. Tomu, na počátku roku 1955, následovala dodávka kompletních výrobních dokumentací, většiny nezbytných výrobních přípravků a dvou kompletních MiGů-17F (Fresco C) spolu s 15-ti kompletními rozebranými draky, výkovky a kritickými konstrukčními celky pro dalších 10, normovanými díly pro dalších 15 a palubním vybavením pro dalších 8 těchto strojů. První prototyp čínského MiGu-17F (Fresco C) byl zhotoven z konstrukčních celků dodaných sovětským výrobcem. Práce na jeho kompletaci se přitom rozeběhly dne 8. dubna 1955 a byly završeny dnem 13. července toho samého roku. Prakticky souběžně probíhala výroba konstrukčních dílů vyhrazených pro statické zkoušky. V rámci statických zkoušek bylo přitom ke dni 26. července 1955 uskutečněno celkem 129 zátěžových testů. Teprve až poté se mohly rozeběhnout zkoušky letové. První MiG-17F (Fresco C), který byl zhotoven výhradně z konstrukčních celků domácí výroby, obdržel nápis Zhong-0101 (Čína-0101) na obou bocích přídě trupu a do oblak se poprvé vydal dne 13. července 1956. Tímto se tento stroj stal historicky vůbec prvním zalétaným proudovým letounem a zároveň prvním stíhačem čínské výroby. Zkoušky prototypu čínského MiGu-17F Fresco C (Zhong-0101) se podařilo úspěšně završit dnem 2. srpna toho samého roku. Sériová výroba tohoto stroje se přitom s oficiální zelenou setkala dne 8. září 1955. Licenční čínské MiGy-17F (Fresco C) byly zpočátku známy jako „Type 56“ nebo též jako DongFeng-101. Konečné označení J-5 se pro tyto stroje začalo používat až od roku 1964. Pro licenční kopie pohonných jednotek MiGu-17F (Fresco C) v podobě motorů typu VK-1A, které vyráběl závod Liming ze Shenyangu, se zase používalo označení WP-5. Svůj veřejný debut si letoun typu J-5 odbyl dne 1. října 1956 na oslavách založení ČLR, které se konaly na Tiananmenském náměstí. Zde bylo přitom možné spatřit za letu formaci čtyř prototypů tohoto prvního stíhacího letounu čínské výroby. Do výzbroje čínského vojenského letectva (PLAAF) a námořnictva (PLANAF) byl přitom stíhací letoun typu J-5 zařazen v roce 1956. Do roku 1959 brány shenyangského závodu č.112 opustilo celkem 767 těchto strojů. Poté, na základě výnosu z roku 1957, výrobní program tohoto podniku přešel na nadzvukový přepadový stíhač typu J-6A (Dongfeng-103), který nebyl ničím jiným, než licenční kopií dvoumotorového radarem vybaveného MiGu-19P (Farmer B). Produkce dalších verzí MiGu-17F (Fresco C) byla proto svěřena závodu č.132 z Chengdu. Konkrétně přitom šlo o přepadový radarem vybavený model J-5A, který nebyl ničím jiným, než přímou kopií sovětského MiGu-17PF (Fresco D), a dvoumístný cvičný model JJ-5. Zatímco přepadový model J-5A byl zde vyráběn v letech 1965 až 1969, odvozený cvičný model JJ-5, který již bylo možné považovat za produkt domácího vývoje, se ve výrobním programu závodu č.132 z Chengdu nacházel v letech 1966 až 1983. Kuli průtahům se zaváděním nadzvukového MiGu-19S (Farmer D) alias J-6 do výrobního programu závodu č.112 ze Shenyangu letouny typu J-5 nakonec tvořily, spolu s importovanými sovětskými MiGy-15 (Fagot), -15bis (Fagot) a -17 (Fresco A), páteř stíhacích letek PLAAF a PLANAF nejen v průběhu celých 50. let, ale prakticky i po celá léta 60. Přestože byly v průběhu 60. a 70. let do výzbroje PLAAF zařazeny velké počty nadzvukových stíhačů typu J-6 (kopie sovětského MiGu-19S Farmer D), poslední exempláře podzvukových stíhačů typu J-5 dolétaly až počátku 90. let. Cvičné JJ-5 se pak v aktivní udržely až do dnešních dnů.

Verze:

J-5 (F-5/Type 56/DongFeng 101) (Fresco C) – závodem č.112 ze Shenyangu sériově vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-17F (Fresco C). Pohon tohoto modelu obstarával jeden proudový motor typu Liming WP-5 (kopie sovětského typu VK-1F), který vykazoval max. tahem 3 380 kp s přídavným spalováním. Jeho výzbroj se přitom sestávala z jednoho 37 mm kanónu typu „Type 37-1“ (kopie sovětského typu N-37D) a dvou 23 mm kanónů typu „Type 23-1“ (kopie sovětského typu NR-23). První exemplář letounu typu J-5 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 13. července 1956. Ve výrobním programu závodu č.112 se tento model nacházel v letech 1956 až 1959. Za tuto časovou periodu brány zmíněného podniku opustilo celkem 767 sériových J-5. Na export byl přitom tento model uvolněn pod označením F-5.

J-5 (torpédonosný) – speciální modifikace letounu typu J-5 zastávající roli nosiče torpéda. Na závěsníku, který se nacházel pod trupem, tento model mohl přepravovat jedno torpédo. Značná hmotnost torpéda si ale vyžádala se zcela vzdát jednoho z kanónů a současně razantně zredukovat zásobu paliva. Prototyp torpédonosného J-5 vzešel ze zadání námořnictva (PLANAF). Jeho kompletaci přitom zajistil závod ze Shenyangu. Redukce paliva ale sebou přinesla razantní pokles doletu. Protože podvěs torpéda pod trupem navíc vyvozoval značný aerodynamický odpor, za standardním J-5 tento stroj znatelně zaostával i z hlediska rychlosti a obratnosti. Z tohoto důvodu jej PLANAF nakonec odmítlo. Prvním torpédonosným letounem Čínského námořního letectva se tak nakonec stal dvoumotorový bombardér typu H-5 (modifikace sovětského typu Il-28 Beagle).

J-5 (?) – modifikace letounu typu J-5 s instalací jednoanténního střeleckého radiolokátoru neznámého typu uvnitř mohutného ogiválního dielektrického krytu vestavěného do horní části vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu. Zmíněný příďový kryt se přitom svým tvarem nápadně podobal krytu střeleckého radaru typu Torij-A sovětského MiGu-15Pbis (SP-2). Tento model vznikl nejméně v jednom exempláři (rudá 2424). Zmíněný stroj se přitom v současnosti nachází v Xiaotangshanském museu PLAAF.

J-5A (F-5A/J-5Jia) (Fresco D) – závodem č.132 z Chengdu sériově vyráběná přímá kopie sovětského přepadového stíhacího letounu pro každé počasí typu MiGu-17PF (Fresco D). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z domácí kopie sovětského dvouanténního střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd), který disponoval vyhledávacím dosahem 10 až 12 km a zaměřovacím dosahem 2 km, a tří 23 mm kanónů typu „Type 23-1“. Prototyp přepadového J-5A se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 11. listopadu 1964. Ve výrobním programu závodu č.132 se tento model nacházel v letech 1965 až 1969. Počet sériových J-5A není zatím bohužel znám. Na export byl přitom tento model uvolněn pod označením F-5A. viz. samostatný text

JJ-5 (FT-5) – cvičně-bojová modifikace přepadového stíhacího letounu typu J-5A s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou obdobné konstrukce, jakou měla kabina sovětského UTI MiGu-15 (Midget), v prodloužené přídi trupu na místo kabiny jednomístné, jediným 23 mm kanónem typu „Type 23-1“ v odnímatelném kontejneru na místo pevné hlavňové výzbroje a méně výkonnou 2 270 kp pohonnou jednotkou typu WP-5D (kopie sovětského typu VK-1A) na místo motoru typu WP-5. Prototyp letounu JJ-5 se od vzletové dráhy poprvé dolepil dne 8. května 1966. Produkci tohoto modelu zajišťoval závod č.132 z Chengdu. Ve výrobním programu tohoto podniku se přitom dvoumístný JJ-5 nacházel v letech 1966 až 1983. Za tuto časovou periodu brány závodu č.132 opustilo celkem 1 061 sériových JJ-5. Na export byl přitom tento model uvolněn pod označením FT-5. viz. samostatný text

Ba-5 – bezpilotní terčová modifikace letounu typu J-5. Tento model zastával roli nepřátelského letounu při výcviku pilotů stíhacích letounů a obsluh pozemních protiletadlových raketových komplexů v zaměřování a ve střelbě na vzdušné cíle. Údajně jej však bylo možné používat i pro sebevražedné útoky na rozměrné pozemní cíle. Na bezpilotní terč typu Ba-5 bylo upraveno několik stovek letounů typu J-5 ze stavu PLAAF, které již měly zcela vyčerpanou technickou životnost.

Vyrobeno:  767 J-5/F-5, ? J-5A/F-5A a 1 061 JJ-5/FT-5

Uživatelé:  Albánie (od roku 1965 dodáno 10 ks modelu F-5, ? ks modelu F-5A a 25 ks modelu FT-5), Bangladéš (v roce ? dodáno ? ks modelu F-5 a 20 ks modelu FT-5), ČLR (J-5/J-5A/JJ-5), Kambodža (v roce ? dodáno ? ks modelu F-5), KLDR (v roce ? dodáno ? ks modelu F-5), Pákistán (od roku 1975 dodáno 20 ks modelu FT-5), Srí Lanka (v červenci roku 1991 dodány 2 ks modelu FT-5), Súdán (od roku 1976 dodáno nejméně 18 ks modelu F-5 a nejméně 12 ks modelu FT-5), Tanzánie (v roce 1973 dodáno 12 ks modelu F-5), Vietnam (od roku 1964 dodáno ? ks modelu F-5) a Zimbabwe (v roce 1986 dodáno ? ks modelu F-5 a 2 ks modelu FT-5)

 

J-5

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Liming WP-5 (licenční kopie sovětského typu VK-1F) s max. tahem 3 380 kp s přídavným spalováním

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu „Type 37-1“ (kopie sovětského typu N-37D) se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu „Type 23-1“ (kopie sovětského typu NR-23) se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě 400 l přídavné palivové nádrže nebo dvě 250 kg neřízené pumy, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem, a dvě 400 l přídavné palivové nádrže nebo dvě 250 kg neřízené pumy, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,63 m
Délka:   10,09 m
Výška: 3,80 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 5 909 kg
Max. rychlost: 1 130 km/h
Praktický dostup:   16 470 m
Max. dolet bez/se 2 PTB:    1 080/1 670 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 15.11.2013