Shenyang J-6I

 

Typ:  výšková přepadová stíhací modifikace denního frontového stíhacího letounu typu J-6 (kopie sovětského typu MiG-19S Farmer D) uzpůsobená pro činnost za dne a za dobrých meteorologických podmínek

Určení:  ničení výškových průzkumných letounů v rámci protivzdušné obrany

Odlišnosti od letounu J-6:

- modifikovaná konstrukce příďového lapače vzduchu

- odlehčená konstrukce draku (o 485 kg) – toho bylo docíleno vyjmutím některých méně důležitých komponent (pancéřová ochrana, přistávací reflektory, oba křídlení kanóny ...) a zhotovením některých komponent z méně silného materiálu (vnitřní palivové nádrže ...)

- instalace silnějších 3 750 kp pohonných jednotek typu WP-6A na místo 3 250 kp motorů typu WP-6

- instalace modifikovaných vztlakových klapek s větší plochou (jejich zavedení sebou přineslo vzrůst celkové plochy křídla o 0,6 m2)

- instalace 40 kg balastní zátěže kuli zachování polohy těžiště (pozdější úprava vycházející z výsledků letových zkoušek)

Historie:  Od 60. let začaly čínský vzdušný prostor intenzivně narušovat americké výškové vzdušné průzkumné prostředky v podobě letounů řady Martin RB-57 Canberra a Lockheed U-2, bezpilotních vzdušných prostředků řady Ryan BQM-34 Firebee a bezpilotních stratosférických balónů. Intenzita této nežádoucí činnosti přitom dále vzrostla se zahájením čínských jaderných testů a v neposlední řadě se zahájením amerických operací ve Vietnamu. Zmíněné letouny do čínského vzdušného prostoru pronikaly, za účelem sběru zpravodajských informací, letem v minimální výškové hladině 17 000 m až 18 000 m, tedy ve výškách, které se nacházely na samotné hranici letové obálky, popř. mírně nad hranicí letové obálky, tehdejšího nejvýkonnějšího stíhače Čínských vzdušných sil (PLAAF) v podobě nadzvukového letounu typu J-6 (kopie sovětského MiGu-19S Farmer D). Odpovědí ze strany čínského leteckého průmyslu na nedostatečný dostup letounu typu J-6, který nepřesahoval hranici 17 500 m, se stal model J-6I. Práce na této výškové modifikaci letounu J-6 byly přitom zahájeny již v roce 1965, tedy krátce poté, co se tento stroj stal součástí výrobního programu závodu č.112 ze Shenyangu. Požadované výškové charakteristiky měl přitom modelu J-6I zajistit vyšší tah pohonných jednotek v kombinaci s nižší hmotností draku. Jeho pohonnými jednotkami se konkrétně staly proudové motory typu WP-6A. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu WP-6 (kopie sovětského typu RD-9B), pohonné jednotky letounu typu J-6, vykazující vyšším tahem a větší spolehlivostí. Zatímco tah motorů typu WP-6A činil 3 750 kp, motory typu WP-6 podávaly tah 3 250 kp. V rámci odtučňovací kůry pak výškový J-6I přišel o celou řadu méně potřebných palubních systémů. Protože vyjmutí některých palubních systémů vedlo k posunu aerodynamického těžiště, jak vyplynulo z následných letových zkoušek, později všechny exempláře tohoto modelu obdržely instalaci 40 kg balastní zátěže. Další kilogramy se čínským konstruktérům podařilo srazit redukcí tloušťky některých konstrukčních celků, jakými byly např. palivové nádrže. To vše přitom sebou přineslo pokles hmotnosti proti modelu J-6 o celých 485 kg. Daní za to se ale stala výrazná redukce palebné síly. Čínští konstruktéři totiž tento model v rámci honby za každým kilogramem připravili o oba křídlení kanóny. Výzbroj výškového speciálu J-6I se tedy omezila pouze na příďový kanón s ráží 30 mm. Kromě výše uvedeného tento model obdržel, kuli zlepšení stability ve velkých výškách, modifikované vztlakové klapky se zvětšenou plochou. Standardní J-6 totiž při letu na samotné hranici praktického dostupu sužovaly potíže s kymácením. Změnami v neposlední řadě prošla též konstrukce příďového lapače vzduchu. Nový příďovým lapačem vzduchu byl jako první opatřen letoun J-6 s výrobním číslem 2206. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 2. srpna 1966. Motory typu WP-6A byly zase, od září toho samého roku, odzkoušeny na letounu J-6 s výrobním číslem 2203 (?). Svůj první J-6I PLAAF převzalo dne 1. ledna 1967. Protože v průběhu zkušebního programu tento stroj dosáhl rychlosti M=1,46 a výšky 18 800 m, PLAAF jej následně prohlásilo za operačně způsobilý. Sériová výroba výškového speciálu J-6I byla svěřena závodu č.112 ze Shenyangu, tedy tomu samému závodu, který se zabýval produkcí standardních J-6. Do výrobního programu zmíněného podniku měl být přitom tento model zaveden nejpozději do února roku 1967. Protože ale shenyangskému závodu č.112 produkce výškového J-6I po boku standardního J-6 přinášela, i přes několik pokusů o unifikaci obou výrobních linek, nemalé komplikace, již po pouhých dvou letech byla zcela ukončena. Produkce výškového speciálu typu J-6I se proto nakonec omezila na pouhých 12 exemplářů.

Verze:  -

Vyrobeno:  12 exemplářů

Uživatelé:  pouze ČLR

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Liming WP-6A (WP-6Jia) s max. tahem po 3 750 kp s přídavným spalováním

Radar:        žádný  

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30), vestavěný do břicha přídě trupu, vpravo od šachty příďového podvozku

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,04 m 
Délka bez/s PVD:   12,54/14,64 m
Výška: 3,89 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 9 106 kg
Max. rychlost: 1 551 km/h
Praktický dostup:   18 800 m
Max. dolet:    ?

 

 

Poslední úpravy provedeny dne:  25.11.2013