Chengdu/PAC FC-1 Fierce Dragon (JF-17 Thunder)

Typ:  lehký víceúčelový bojový letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany, doprovodné úkoly a útoky na pozemní a hladinové cíle za pomoci přesně naváděné munice

Historie:  Na počátku 80. let se Pákistánské vojenské letectvo (PAF) začalo poohlížet po nástupci početné flotily lehkých nadzvukových stíhacích letounů typu F-6C (čínská modifikace sovětského MiGu-19S Farmer D). Pákistánský letecký průmysl přitom na zmíněnou poptávku zareagoval projektem radikálně upraveného dvoumachového stíhacího letounu typu F-7M Airguard (modifikace sovětského MiGu-21F-13 Fishbed E) z dílny čínské společnosti CAC (Chengdu Aircraft Company). Zmíněný derivát letounu F-7M Airguard vešel ve známost pod označením F-7CP Sabre II a počítal s instalací střeleckého radaru uvnitř pevného příďového krytu, dvojicí postranních lapačů vzduchu (model F-7M byl opatřen jedním čelním kruhovým lapačem), zcela novou avionikou, objemnějšími vnitřními palivovými nádržemi a novým motorem vykazujícím menší spotřebou. Práce na projektu letounu typu F-7CP Sabre II se přitom rozeběhly v roce 1984. Původní plány tohoto společného čínsko-pákistánského zbrojního programu počítaly s tím, že PAF převezme od čínského výrobce pouze 150 „holých“ draků letounu typu F-7M Airguard a ty pak předá závodu společnosti PAC (Pakistan Aeronautical Complex) z Kamry, který následně provede jejich přestavbu do podoby F-7CP Sabre II. Zásadním milníkem pro tento program se stal rok 1986. Tehdy se totiž podařilo uzavřít smlouvu s několika americkými a britskými společnostmi, včetně americké společnosti Grumman, na dodávku západní avioniky a motorů. Uzavření výše uvedené smlouvy by ale nebylo vůbec možné, kdyby se mezitím, na konci 70. let, komunistická ČLR nesblížila se západem. Společnost Grumman ale poukazovala na to, že program F-7CP Sabre II sebou přináší nemalé finanční riziko a navíc se jeho produktem stane velmi průměrný bojový letoun. Nicméně se zavázala provedením zkoušek zmenšených modelů tohoto stroje v aerodynamickém tunelu a v neposlední řadě též zhotovením nové příďové sekce trupu prototypu. Modifikovanou záďovou sekci trupu prototypu měla zase dodat společnost CAC. Zatímco čínská společnost CAC měla zajišťovat produkci draků, integrace západní avioniky a pohonných jednotek měla probíhat v prostorách pákistánského závodu PAC. Tehdejší plány přitom počítaly se 100 sériovými F-7CP Sabre II s termínem v letech 1989 až 1992. Zbraňový systém tohoto stroje měl být vystavěn na radiolokátoru typu Westinghouse AN/APG-66 z amerického letounu typu F-16 Fighting Falcon nebo Ferranti Blue Fox alias Red Fox z britského letounu typu Sea Harrier FRS.1. Mezi kandidáty na pohonnou jednotku letounu typu F-7CP Sabre II lze zase řadit dvouproudové motory typu General Electric F404, Pratt & Whitney PW1120 a European Turbo-Union RB.119-127/128 a proudové motory typu Pratt & Whitney PW1212 a PW1216. V průběhu vývoje projekt letounu typu F-7CP Sabre II doznal nemalých změn. Konkrétně tento stroj obdržel nové křídlo s větším rozpětím, modifikovanou mechanizací (sloty a modifikované vztlakové klapky), vírovými přechody (LERX) a odpalovacími lištami krátkodosahových PLŘS na koncích (tímto počet zbraňových závěsníků vzrostl z pěti na sedm), nové postranní lapače vzduchu s hranatým profilem alá J-8II Finback B (na místo zaoblených alá F-102 Delta Dagger), objemnější vnitřní palivové nádrže s celkovou kapacitou cca 3 000 l, prodlouženou příď trupu (kuli zachování polohy těžiště), nový překryt pilotní kabiny a zvětšenou hřbetní nástavbu. Naproti tomu zadní partie trupu zůstala, z důvodu redukce vývojových nákladů a technického rizika, prakticky bez změn. Protože všechny tyto změny sebou přinesly vzrůst vzletové hmotnosti, takto radikálně přepracovaný letoun typu F-7CP Sabre II, který vešel ve známost pod názvem Super-7, obdržel též zesílený podvozek s většími koly. Pro potřeby studie integrace plánované avioniky byla v říjnu roku 1987 údajně zhotovena technologická 1:1 maketa. Protož ale PAF shledalo projekt letounu typu Super-7 za příliš nákladný, nakonec, v samém závěru roku 1987, dalo přednost letounu typu F-7P Skybolt, který nebyl ničím jiným, než mírně vylepšenou modifikací letounu typu F-7M Airguard. Jedním z hlavních důvodů k odstoupení do programu F-7CP Sabre II (Super-7) ze strany PAF se přitom staly ekonomické sankce ze strany USA za pákistánský jaderný program. Čínská společnost CAC spolu s americkou společností Grumman se proto následně rozhodla pojmout tento typ jako technologicky nenáročný nízkonákladový bojový letoun pro zákazníky z řad chudých rozvojových zemí. Práce na projektu takto modifikovaného letounu typu Super-7 se přitom rozeběhly v listopadu roku 1988. Na stavbě prototypu se měly podílet, stejně jako v případě prototypu typu F-7CP Sabre II, společnosti CAC a Grumman. Zatímco čínská společnost CAC měla zajistit dodávku zadní partie trupu, zbytek draku měla zhotovit americká společnost Grumman. Na bedra Američanů přitom připadlo též provedení vlastních letových zkoušek. Takto modifikovaný letoun typu Super-7 byl znovu nabídnut PAF, a to jako doplněk importovaných amerických stíhacích letounů typu F-16 Fighting Falcon. Pákistánci ale tento stroj opět odmítli. Celý program Super-7 nicméně po pouhých devíti měsících vývoje zcela pohřbilo embargo vůči ČLR ze strany západních zemí, které představovalo přímou reakci na krvavé potlačení lidového povstání na Tiananmenském náměstí, k němuž došlo v červnu roku 1989. Od roku 1991 proto veškeré práce na téma Super-7 probíhaly již výhradně v režii společnosti CAC. V této souvislosti se pro tento stroj začalo používat nové označení FC-1 Fierce Dragon (Xiaolong). Společnost CAC přitom s letounem typu FC-1 počítala jako s exportním artiklem pro chudé rozvojové země. Mělo tedy jít o cenově dostupného nástupce lehkých bojových letounů řady MiG-17 Fresco, MiG-19 Farmer, Shenyang F-5 (licenční MiG-17 Fresco), Shenyang F-6 (licenční MiG-19 Farmer) a Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II, které i přes své stáří tehdy stále ještě tvořily páteř vzdušných sil celé řady asijských a afrických států. Zásadní milník pro program FC-1 přinesl rok 1992. Tehdy se totiž podařilo uzavřít memorandum s Ruskem o společním postupu při vývoji tohoto stroje. Toto by ale nebylo vůbec možné, kdyby krátce předtím, v roce 1991, nedošlo k rozpadu znepřáteleného SSSR. Předběžný návrh letounu typu FC-1 přitom spatřil světlo světa v červnu roku 1993. Ještě ten samý rok o tento stroj projevil zájem Pákistán, neboť v něm shledal ideálního nástupce početné flotily tehdy již beznadějně morálně zastaralých bojových letounů řady F-7 (čínský derivát MiGu-21F-13 Fishbed E), A-5 (Fantan), Mirage III a Mirage 5. Hlavním důvodem obnovy zájmu PAF o tento program se staly sankce ze strany USA za zkoušky jaderných zbraní. K podpisu memoranda o společném postupu při vývoji letounu typu FC-1 přitom došlo v roce 1995. V červnu toho samého roku se navíc podařilo uzavřít smlouvu, která společnosti CAC zajistila při vývoji letounu typu FC-1 technickou asistenci ze strany ruské konstrukční kanceláře MiG. Pracovní náplní ruských specialistů v rámci programu FC-1 se mimo jiné stala též integrace pohonné jednotky v podobě dvouproudového motoru typu Klimov RD-93. Tento motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu RD-33, pohonné jednotky letounů řady MiG-29 (Fulcrum), speciálně navrženou a vyráběnou pro letoun typu FC-1. Projekt letounu typu FC-1 byl široké veřejnosti poprvé oficiálně prezentován v roce 1996. Veškeré práce na toto téma ale již od počátku sužovaly potíže s financováním a v neposlední řadě též s neochotou západních zemí dodat moderní avionické systémy. V roce 1998 totiž západní země v reakci na pákistánské jaderné zkoušky uvalily na Pákistán zbrojní embargo. Kromě toho hlavní odběratel letounu typu FC-1 v podobě Pakistánckého vojenského letectva (PAF) mezitím přišel s novým zadáním. Dle nových požadavků PAF měl totiž letoun typu FC-1, stejně jako těžký víceúčelový bojový letoun typu Su-30MKI (Flanker H), který si mezitím pořídily vzdušné síly znepřátelené Indie, disponovat schopností boje i se vzdušnými cíly nacházejícími se za hranicí visuální viditelnosti za pomoci PLŘS středního dosahu s poloaktivním nebo aktivním RL navedením a v neposlední řadě též digitálním elektro-impulsním systémem řízení (FBW). Tyto požadavky ale letoun typu FC-1 z hlediska bojové efektivity velmi sblížily s letounem typu J-10 (Firebird), tehdy s letounem, jemuž měl původně tvořit technologicky méně pokročilý a cenově přístupnější doplněk. Typ J-10 (Firebird), který zase vzešel ze zadání PLAAF, tak před letounem typu FC-1 nabízel v podstatě pouze vyšší nosnost výzbroje, větší dolet a delší vytrvalost. V této své konečné projektové podobě navíc letounu typu FC-1 již neměl z hlediska konstrukce draku s typem Super-7 a celou typovou řadou J-7 prakticky nic společného. V podstatě šlo o bojový letoun kvalitativně nové konstrukce. Mezistátní smlouvu o společném postupu při vývoji letounu typu FC-1 se nepodařilo uzavřít dříve než v červnu roku 1999. Vůbec původní plány přitom počítaly se zahájením letových zkoušek již v roce 1996. Obě participující strany, čínská společnost CAC a pákistánská společnost PAC, se podpisem zmíněné smlouvy zavázaly 50%-ním krytím vývojových nákladů. Zatímco PAF tehdy počítalo s pořízením nejméně 150-ti sériových FC-1, PLAAF mělo převzít nejméně 200 těchto strojů. Vzhledem k dostupnosti pokročilejšího typu J-10 (Firebird) ale PLAAF později od tohoto záměru zcela odstoupilo. Proti letounům typu FC-1 přitom hovořila též skutečnost, že by jejich provoz po boku letounů typu J-10 (Firebird) přinášel nemalé komplikace s logistickým zabezpečením, neboť pohon obou těchto strojů zajišťují odlišné pohonné jednotky, které se navíc musejí dovážet ze zahraničí (z Ruska). Postup prací na téma FC-1 nabral na obrátkách teprve až v únoru roku 2001, kdy PAF oficiálně stvrdilo technické specifikace k tomuto stroji. Práce na detailním projektu letounu typu FC-1 se společnosti CAC podařilo završit ještě ten samý rok. Současně byla zahájena kompletace technologické 1:1 makety. Stavbu všech prototypů letounu typu FC-1 zajistil závod společnosti CAC. Montáž prvního z nich (PT-1) byla oficiálně zahájena dne 16. září 2002. Krátce nato, v listopadu téhož roku, byla na Air Show China 2002 prezentována 1:1 maketa tohoto stroje. První várka motorů typu RD-93 do Chengdu z Ruska dorazila v roce 2003. První prototyp letounu FC-1 (PT-1) z výrobní haly závodu z Chengdu vyjel dne 31. května 2003. Rolovací zkoušky tohoto stroje byly zahájeny dnem 27. června téhož roku. Pozemní zkoušky prototypu FC-1 (PT-1) se podařilo završit dne 3. července 2003. První let přitom následoval dne 24. srpna (dle jiných zdrojů dne 25. srpna) téhož roku. K prvnímu oficiálnímu letu ale došlo až dne 2. září (dle jiných zdrojů dne 3. srpna) 2003. Při této příležitosti přitom PAF letounu typu FC-1 oficiálně přidělilo služební označení JF-17 Thunder. První prototyp letounu FC-1 (PT-1) zcela postrádal instalaci zbraňového systému a do konce března roku 2004 vykonal celkem 20 zkušebních letů. Zpočátku prototyp FC-1 (PT-1) létal ve žluté základové barvě s logem konsorcia AVIC I (Aviation Industries of China I), pod které spadá společnost CAC, na pravoboku a logem PAF na levoboku. Později byl však opatřen kamuflážním nátěrem sestávajícím se ze dvou odstínů tmavé šedé a ještě později jednobarevným světlešedým nátěrem s tmavě šedou siluetou draka na horní ploše křídla s nápisem „Thunder“ vpravo a nápisem „Thunder Dragon“ v čínštině vlevo. Druhý letový prototyp letounu FC-1 (PT-3) se od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 9. dubna 2004. Tento stroj byl zároveň třetím prototypem letounu FC-1 v celkovém pořadí a na rozdíl od prototypu prvního postrádal instalací dvou nevelkých křídleních aerodynamických hřebenů. Z toho lze usuzovat, že byl opatřen zlepšeným FBW řízením. Druhý letový FC-1 (PT-3) přitom létal v kamufláži sestávající se ze dvou odstínů světle šedé. Naproti tomu druhý prototyp letounu (PT-2) v celkovém pořadí byl vyhrazen pro statické zkoušky. Pákistánští piloti si přitom za knipl jednoho z prototypů letounu typu FC-1 vůbec poprvé sedli dne 7. března 2004. Protože se prototypy PT-1 a PT-3 neobešly bez nedostatků, do konstrukce dalších tří prototypů, PT-4 až PT-6, byla vnesena celá řada změn. Údajně totiž tyto stroje sužovaly problémy s ovladatelností, neboť vykazovaly vyšší hmotností. Konkrétně prototypy PT-4 až PT-6 obdržely nové odlučovače mezní vrstvy postranních lapačů vzduchu pohonné jednotky, nové vírové přechody a novou SOP. Zatímco prototypy PT-1 až PT-3 byly opatřeny konvenčními deskovými odlučovači, prototypy PT-4 až PT-6 obdržely odlučovače typu DSI, které měly podobu vyboulených útvarů nacházejících se na bocích trupu, těsně před vstupy vzduchu. Odlučovače typu DSI mají přitom před konvenčními deskovými odlučovači celou řadu předností. Konkrétně vykazují znatelně nižší hmotností (díky absenci pohyblivého mechanismu regulace), menší RCS (efektivní radiolokační odrazová plocha) a menšími nároky na údržbu a navíc snižují kouřivost pohonné jednotky. To poslední představovalo rovněž nemálo důležitý aspekt, protože motory typu RD-93 vykazují značnou kouřivostí, což má nemalý demaskující efekt. Vůbec poprvé byly přitom takto koncipované odlučovače mezní vrstvy aplikovány na americkém bojovém letounu 5. generace typu F-35 Lightning II. Zatímco vírové přechody křídla prototypů PT-4 až PT-6 doznaly větší plochy a zaoblenějšího půdorysu, což sebou přineslo vzrůst mezních kritických úhlů náběhu a v neposlední řadě též obratnosti, svislá ocasní plocha (SOP) těchto strojů obdržela větší rozměry a instalaci hranatého pouzdra obranných prostředků na vrcholu. Změnami prošla též geometrie zádě trupu a konstrukce kýlovek. Ty přitom doznaly větší délky. Kromě výše uvedeného prototypy PT-4 a PT-6 obdržely modifikované motory typu RD-93 s řízením FADEC. Protože si zavedení všech výše uvedených změn žádalo svůj čas, třetí letový prototyp letounu FC-1 (PT-4) se nakonec nepodařilo dostat do vzduchu dříve než dne 28. dubna 2006. Původní plány přitom počítaly s tím, že se letové zkoušky tohoto stroje rozeběhnou již na konci roku 2005. Letové zkoušky posledního, pátého, letového prototypu letounu FC-1 (PT-6) byly zase zahájeny dne 10. září 2006. Tento stroj přitom jako první z řady FC-1 obdržel instalaci všech plánovaných komponent zbraňového systému. Naproti tomu pátý prototyp (PT-5) byl vyhrazen pro statické zkoušky. Pro potřeby flotily prototypů bylo údajně v Rusku zakoupeno celkem pět motorů typu RD-93. Tomu v roce 2005 následoval podpis kontraktu na dodávku dalších 100 těchto pohonných jednotek (s opcí na dalších 400). Součástí zmíněného kontraktu se přitom stala též dodávka náhradních dílů a v neposlední řadě též poskytování servisu. Povolení k re-exportu motorů typu RD-93 do Pákistánu (a dalších šesti zemí světa) ale Rusko dalo teprve až v roce 2007. Důvodem počáteční neochoty Ruska s uvolněním těchto pohonných jednotek na vývoz do Pákistnánu se přitom stal nepřátelský postoj této země vůči Indii, která je velkým odběratelem ruských zbraní. První dva předsériové exempláře letounu JF-17 (07-101 a 07-102), které lze od prototypů snadno rozpoznat díky absenci příďové PVD, proto nakonec Pákistánské vojenské letectvo (PAF) převzalo teprve až dne 2. březnu 2007. Sériová výroba tohoto stroje se přitom rozeběhla již v červnu roku 2006. Od vzletové dráhy pákistánského letiště se letoun typu JF-17 vůbec poprvé odlepil dne 10. března 2007. Tomu mezi březnem roku 2007 a dubnem roku 2008 následovala dodávka dalších šesti strojů ověřovací série (08-103 až 08-108). Všech osm předsériových JF-17 bylo zařazeno do stavu speciální testovací letky JF-17 TEF s domovskou základnou Minhas-Kamra. Ta byla přitom zřízena dne 20. února 2007, tedy krátce před jejich převzetím. Mezitím, dne 23. března 2007, se letoun typu FC-1 v barvách PAF poprvé představil široké veřejnosti, a to na letecké přehlídce, která se konala v Islamabádu. Provozní zkoušky předsériových JF-17 u PAF vyvrcholily podpisem kontraktu na 42 sériových JF-17, k němuž došlo dne 7. března 2009. Zatímco všech osm předsériových JF-17 vzniklo na lince závodu čínské společnosti CAC, kompletaci všech sériových strojů, tedy vyjma prvních dvou (09-109 a 09-110), již zajistil pákistánský podnik PAC. PAF přitom výhledově počítá s pořízením 150-ti až 250-ti letounů typu JF-17 do roku 2025. Finální montáž prvních čtyř sériových JF-17 se na lince závodu PAF rozeběhla dne 30. června 2009. První z nich (09-111) byl zároveň třetím sériovým JF-17 v celkovém pořadí a svůj slavnostní „roll-out“ si odbyl dne 23. listopadu 2009. Za operačně plně způsobilý byl letoun typu JF-17 v barvách PAF oficiálně prohlášen dne 18. února 2010. To se již na inventáři PAF nacházelo 14 těchto strojů. Všechny tyto letouny přitom provozovala 26. letka „Black Spiders“. Zmíněná letka původně operovala ze základny Minhas-Kamra. Později, dne 11. dubna 2011, byla ale přesunuta na leteckou základnu nacházející se v Péšaváru. Ve stejnou dobu se základna Minhas-Kamra stala domovinou další letky letounů JF-17, a to 16. letky „Black Panthers“. Kompletaci posledního letounu typu JF-17 z první výrobní série (Block 1), který jest zároveň 42. sériovým exemplářem tohoto stroje v celkovém pořadí, se podařilo završit na počátku roku 2012. Mezitím, dne 14. listopadu 2001, ale PAF jeden z nich ztratilo při havárii. V polovině roku 2014 byla v prostorách závodu PAC zahájena kompletace prvních tří exemplářů modelu JF-17 (Block 2), který se vyznačuje instalací modifikované avioniky a pevného nástavce pro doplňování paliva za letu. Těch si přitom PAF objednalo, dne 19. května 2011, celkem 50. První z nich se do oblak poprvé vydal dne 9. února 2015. Protože exportní potenciál letounu typu FC-1 (JF-17) nemálo snižuje závislost výroby a provozu na dodávkách motorů typu RD-93 ruské výroby, někdy okolo roku 2000 se společnost Liyang Aero Engine Corporation z Guizhou pustila do vývoje domácí alternativy za tuto pohonnou jednotku. Zmíněný motor vešel ve známost pod označením WS-13 Taishan a z konstrukčního hlediska vychází přímo z ruského motoru typu RD-93. Motor typu WS-13 Taishan byl přitom certifikován v roce 2007. Pozemní zkoušky této pohonné jednotky se rozeběhly v roce 2009. První pojížďku po VPD za pomoci motoru typu WP-13 Taishan jeden z prototypů letounu typu FC-1 vykonal dne 18. března 2010. Jakékoliv informace o dalším průběhu programu WP-13 Taishan nejsou ale zatím bohužel k dispozici. V červnu roku 2015 bylo oznámeno, že se podařilo uzavřít první kontrakt na letouny typu FC-1 se zahraničním zákazníkem v podobě vzdušných sil blíže neuvedeného asijského státu. Podle všeho se ale jedná o Myanmar. Zmíněný zákazník si objednal celkem 16 těchto strojů. Zahájení dodávek je očekáváno v závěru roku 2016. V září roku 2016 vešlo ve známost, že o letoun typu FC-1 projevily zájem též vzdušné síly Nigérie. V současnosti údajně probíhají vývojové práce na pokročilé modifikaci letounu typu FC-1 se silnějším motorem (WS-13B?), radarem kategorie AESA typu KJL-7A (s dosahem 170 km a schopností sledovat 15 vzdušných cílů a na 4 z nich navádět PLŘS) z dílny institutu č.14 (NETRI), pasivním elektro-optickým čidlem, digitálním elektro-impulsním systémem řízení (FBW), přilbovým zaměřovačem (HMD) a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje (? JF-17 Block 3) a v neposlední řadě též na cvičně-bojové modifikaci s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou, pevným nástavcem pro doplňování paliva za letu a modifikovanou SOP s větší výškou a větší šípovitostí (JF-17B). Dvoumístný JF-17B bude přitom s největší pravděpodobností vycházet z modelu JF-17 (Block 02). Široké veřejnosti byl tento model poprvé prezentován v roce 2013 na Pařížské Airshow ve formě zmenšeného modelu.

Popis (model JF-17 Block 1):  Lehký víceúčelový bojový letoun typu JF-17 je řešen jako jednomotorový jednomístný celokovový středoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Jeho drak je zhotoven převážně ze slitin hliníku. V konstrukci nejvíce namáhaných částí draku tohoto stroje ale nešly uplatnění též slitiny titanu spolu s vysokopevnostní ocelí. Životnost draku letounu typu JF-17 přitom činí 4 000 letových hodin nebo 25 let provozu. Špici trupu tohoto stroje tvoří dielektrický kryt palubního radiolokátoru. Zatímco prvních osm sériových JF-17 obdrželo instalaci radaru typu KLJ-7, příďový kryt všech následujících sériových exemplářů tohoto stroje ukrývá instalaci radiolokátoru typu KLJ-10. Příďový kryt radaru letounu typu JF-17 má ogivální profil a kruhový průřez. Přímo za aparaturou radiolokátoru se nachází jednomístná přetlaková pilotní kabina. Ta je přitom opatřena dvoudílným průzračným překrytem sestávajícím se z pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části, která plynule přechází ve hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni náběžné hrany SOP. Přístrojové vybavení pilotní kabiny letounu JF-17 je vystavěno na jednom průhledovém displeji (HUD) a třech barevných multifunkčních displejích (MFD) s rozměry 8 x 12 palců (20,3 x 30,5 cm). Kromě výše uvedeného má pilot k dispozici vystřelovací sedačku typu HTY-6 nebo PK16LE (modifikace britské vystřelovací sedačky typu Martin-Baker Mk.16 s upravenou ergonomií sedáku a opěradla a některými dalšími úpravami), která disponuje charakteristikami 0-0, a elektro-mechanický systém řízení. Zatímco směrové kormidlo spolu s plovoucí VOP je ovládání mechanicky, vztlakové klapky a křidélka jsou opatřena elektronickým řízením. Pohon letounu typu JF-17 obstarává jeden 8 300 kp dvouproudový motor typu RD-93 ruské výroby. Ten přitom využívá dvojici zaoblených postranních lapačů vzduchu a jednu kruhovou trysku s měnitelným průřezem. Lapače vzduchu pohonné jednotky letounu typu JF-17 se nacházejí přímo za pilotní kabinou a jsou opatřeny odlučovači mezní vrstvy typu DSI mající podobou jakýchsi vyboulených útvarů vystupujících z potahu boků trupu. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu JF-17 má tvar lichoběžníku. Zatímco náběžnou hranu křídla tohoto stroje zaujímají po celém rozpětí sloty, na jeho odtokové hraně se nacházejí vztlakové klapky a křidélka. Křídlo letounu typu JF-17 se přitom vyznačuje plynulým přechodem v trup. Zatímco kořeny náběžné hrany křídla tohoto stroje přecházejí v mohutné zaoblené vírové přechody táhnoucí se až k postranním lapačům vzduchu, na jeho odtokovou hranu plynule navazují hranaté vertikální plošky táhnoucí se až k zádi trupu. Ty přitom nesou plovoucí (nastavitelnou) vodorovnou ocasní plochu (VOP), která se vyznačuje lichoběžníkovým půdorysem, a protáhlou zdvojenou kýlovou stabilizační plošku. Plovoucí VOP doplňuje jedna lichoběžníková svislá ocasní plocha (SOP) s hranatým pouzdrem obranných systémů na vrcholu, směrovým kormidlem na odtokové hraně a protáhlým vřetenovitým pouzdrem brzdícího padáku v kořeni. Na zádi trupu se rovněž nachází instalace aerodynamických brzd. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu JF-17 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahuje (po směru letu) do břicha trupu, v oblasti za pilotní kabinou, kola hlavního podvozku se zasouvají (proti směru letu) do boků trupu, v oblasti pod křídlem. Pevnou výzbroj letounu typu JF-17 tvoří jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L). Jeho instalace se přitom nachází na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku (mírně vpravo od podélné osy). Podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 3 630 kg se umisťuje na celkem sedm zbraňových závěsníků, jeden podtrupový, čtyři podkřídlové a dva koncové křídlení. Ty jsou přitom vyhrazeny pro krátkodosahové PLŘS s pasivním IČ navedením

Verze:

FC-1 (PT-1 až -3) – původní prototypová modifikace letounu typu FC-1 s deskovými odlučovači mezní vrstvy ve vstupech vzduchu pohonné jednotky, výrovými přechody s menší plochou a menší svislou ocasní plochou (SOP) bez hranatého pouzdra obranných prostředků na vrcholu. Tento model vznikl ve třech exemplářích, dvou letových (PT-1 a PT-3) a jednom neletovém (PT-2). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil v srpnu roku 2003.

FC-1 (PT-4 až -6) – pozdější prototypová modifikace letounu typu FC-1 s modifikovanými vstupy vzduchu pohonné jednotky s odlučovači mezní vrstvy typu DSI (na místo deskových), modifikovanými výrovými přechody křídla s větší plochou a zaoblenějším půdorysem, zvětšenou svislou ocasní plochou (SOP) s hranatým pouzdrem obranných prostředků na vrcholu, modifikovanou geometrií zadní partie trupu, prodlouženými kýlovými stabilizačními ploškami a řízením pohonné jednotky FADEC. Tento model vznikl ve třech exemplářích, dvou letových (PT-4 a PT-6) a jednom neletovém (PT-5). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 28. dubna 2006.

JF-17 Thunder (Block 1) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu FC-1. Tento model je vyhrazen pro Pákistánské vojenské letectvo (PAF). Od prototypového modelu FC-1 (PT-4 až -5) jej lze přitom snadno rozpoznat prakticky pouze díky absenci příďové PVD. Letoun typu JF-17 (Block 1) vznikl v počtu osmi 50-ti exemplářů. První dva z nich byly přitom PAF předány dne 2. března 2007.

JF-17 Thunder (Block 2) – pokročilá modifikace letounu typu JF-17 (Block 1). Letoun typu JF-17 (Block 2) se vyznačuje instalací pevného trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu, který je kompatibilní s tankovacím systémem ruského vzdušného tankeru typu Il-78MP, na pravoboku trupu, přímo za pilotní kabinou, a v neposlední řadě též nové avioniky. Její součástí se mimo jiné stal též datalink s utajeným přenosem. Díky jeho instalaci tento model může působit v součinnosti s AWACS speciály typu ZDK-03 Karakorum Eagle. Letoun typu JF-17 (Block 2) je rovněž vyhrazen pro PAF. Vzdušné síly Pákistánu jej převezmou v počtu 50-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 9. února 2015.

Vyrobeno:  ČLR: šest prototypů (čtyři letové, PT-1, PT-3, PT-4 a PT-6, a dva neletové pro statické zkoušky, PT-2 a PT-5), 8 předsériových a 2 sériové stroje; Pákistán: 40 sériových strojů první výrobní série (Block 1) a ? sériových strojů druhé výrobní série (Block 2)

Uživatelé:  pouze Pákistán

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden dvouproudový motor typu Klimov RD-93 ruské výroby s max. tahem 8 300 kp s přídavným spalováním (do budoucna se počítá s čínskou jednotkou typu Lyiang WS-13 Taishan s max. tahem 8 800 kp s přídavným spalováním)

Radar:       víceúčelový dopplerovský radiolokátor s mechanicky natáčenou štěrbinovou anténou typu KLJ-7 (v případě prvních osmi sériových strojů) nebo KLJ-10 (v případě všech následujících sériových strojů), instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radaru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů (včetně vzdušných cílů nacházejících se na pozadí země), pozemních cílů a hladinových cílů. Najednou přitom dokáže sledovat až 10 vzdušných cílů a na 2 z nich navádět PLŘS. Zatímco vzdušné cíle s RCS 3 m2, resp. RCS 5 m2, nacházející se v horní polosféře je radar typu KLJ-10 schopen detekovat na vzdálenost nejméně 75 km, resp. 105 km, v případě vzdušných cílů s RCS 3 m2, resp. RCS 5 m2, pohybujících se v dolní polosféře jeho detekční dosah činí nejméně 35 km, resp. 85 km. Rozměrné hladinové cíle přitom dokáže odhalit na vzdálenost až 135 km.

Vybavení:   - zaměřovací: podvěsný kontejner s IČ lokátorem a laserovým ozařovačem-dálkoměrem typu WMD-7

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“, výstražný RL systém, výstražný UV protiraketový systém, výmetnice klamných IČ/RL cílů a podvěsný aktivní rušič typu KG-300G nebo KG-600 čínské výroby (ten se umisťuje na jeden ze zbraňových závěsníků)

Výzbroj:     jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L), instalovaný na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku (mírně vpravo od podélné osy), a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 3 630 kg, přepravovaná na jednom podtrupovém, čtyřech podkřídlových a dvou koncových křídelních závěsnících (ty jsou vyhrazeny pro krátkodosahové PLŘS) – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedení typu PL-5E a PL-9C (CAA-2) čínské výroby, PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedení typu AIM-9L Sidewinder americké výroby, PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu SD-10 čínské výroby, protizemní ŘS s plochou dráhou letu typu Ra‘ad pákistánské výroby, protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu C-802 a C-803 čínské výroby, protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu MAR-1 brazilské výroby, klouzavé pumy poloaktivním laserovým naváděním typu LT-2 čínské výroby, klouzavé pumy poloaktivním laserovým naváděním typu GBU-10 a GBU-12 americké výroby, klouzavé pumy s GPS naváděním typu LS-6 čínské výroby, klouzavé pumy s pasivním TV a IČ navedením typu H-2 a H-4 pákistánské výroby, neřízené pumy typu Mk.82, Mk.84 a Rockeye americké výroby, neřízené pumy typu Durandal francouzské výroby a bloky s neřízenými raketami

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,45* m 
Délka:   14,93 m
Výška: 4,72 m
Prázdná hmotnost: 6 586 kg
Max. vzletová hmotnost: 12 383 kg
Max. rychlost: M=1,6
Praktický dostup:   16 920 m
Max. dolet:    3 482 km

 

 

* s dvojicí PLŘS na koncových závěsnících

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 22.12.2016