Chengdu J-7FS

Typ:  technologický demonstrátor exportního lehkého víceúčelového bojového letounu typu F-7MF (vývojová modifikace frontového stíhače typu  J-7B)

Určení:  prověření letových vlastností, stability a ovladatelnosti koncepce

Odlišnosti modelu J-7FS-I od letounu J-7B (J-7II):

- nová konstrukce přední části trupu v oblasti před pilotní kabinou – příď trupu tohoto modelu tvoří mohutný kónický dielektrický kryt radaru s neregulovaným ledvinovitým lapačem vzduchu pohonné jednotky, který je rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné přívodní kanály, vespod (v čele přídě trupu modelu J-7B se naproti tomu nachází kruhový lapač vzduchu s regulačním kuželem uprostřed)

- instalace nového příďového podvozku se zesílenou konstrukcí – tento zásah do konstrukce si vyžádala vyšší hmotnost přední části trupu tohoto typu v porovnání s přídí trupu předchozího modelu

- instalace silnější 7 950 kp pohonné jednotky typu WP-13IIS (na místo 6 600 kp motoru typu WP-13)

- instalace satelitního navigačního systému

- instalace systému zajišťujícího chlazení palubního radiolokátoru a nového avionického vybavení

Historie:  Přestože stíhací letoun typu J-7E z dílny CAC (Chengdu Aircraft Corporation) z Chengdu svého předchůdce v podobě letounu typu J-7B (J-7II) znatelně překonával jak z hlediska letových výkonů (o 43%) tak z hlediska bojové efektivity (o 84 %), jeho bojovou efektivitu bylo možné považovat za velmi omezenou. Díky absenci radiolokátoru totiž mohl sloužit, stejně jako jeho výše uvedený předchůdce, pouze pro boj se vzdušnými cíly, které se nacházely ve visuálním kontaktu. V roce 1995 proto společnost CAC zpracovala návrh pokročilé modifikace letounu J-7E s instalací výkonného palubního radiolokátoru. Takto modifikovaný J-7E přitom vešel ve známost pod označením J-7F a díky instalaci palubního radaru s vyhledávacím dosahem ne menším 60 km měl být schopen napadat vzdušné cíle za pomoci PLŘS středního dosahu za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Protože by se instalace tak výkonného a rozměrného radiolokátoru do útrob relativně malého regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu letounu J-7E rozhodně nevešla, model J-7F již od počátku počítal s mohutným pevným příďovým krytem a dvojicí postranních lapačů vzduchu nebo jedním podtrupovým lapačem vzduchu. Příďový kryt letounu J-7F měl přitom poskytovat dostatek prostoru pro anténu s průměrem až 60 mm. Kompenzací za vzrůst hmotnosti způsobený zástavbou radaru se pak měla stát instalace silnějšího motoru typu WP-13IIS. Přestože projekt modelu J-7F nabízel významný vzrůst bojového potenciálu proti letounu typu J-7E, PLAAF jej odmítlo. Důvodem toho se přitom staly rychlé pokroky ve vývoji podstatně pokročilejšího bojového letounu 4. generace typu J-10 (Firebird). Pro projekt letounu typu J-7F to ale zdaleka neznamenalo úplný konec, neboť se stal základem exportního modelu F-7MF. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu J-7E se zcela novou konstrukcí příďové části trupu v oblasti před křídlem nápadně se podobající příďové sekci trupu bojového letounu typu J-10 (Firebird). Letoun typu F-7MF měl být tedy opatřen pevným ogiválním příďovým krytem radaru a jedním břišním obdélníkovým lapačem vzduchu s deskovým oddělovačem mezí vrstvy. Kromě toho tento model počítal s nevelkými nepohyblivými kachními ploškami, silnějším motorem typu WP-14 Kunlun, přepracovanou ocasní sekcí trupu a šesticí křídleních zbraňových závěsníků. Na ty přitom mělo být možné umístit podvěsnou výzbroj do celkové hmotnosti až 4 500 kg (dle jiných zdrojů 3 000 kg). Projekt letounu typu F-7MF vznikl jako záložní řešení za exportní bojový letoun typu FC-1 (JF-17 Thunder), jehož vývoj se dostával (kuli změnám v technickém zadání ze strany hlavního zákazníka v podobě Pákistánského vojenského letectva) do stále většího skluzu, a dle výpočtů výrobce měl poskytovat 90% bojové efektivity amerického bojového letounu typu F-16A Fighting Falcon za poloviční cenu. Hlavními odběrateli letounu typu F-7MF se měli stát, stejně jako v případě typu FC-1 (JF-17 Thunder), zákazníci z řad chudých rozvojových států. Mělo tedy jít o cenově dostupného nástupce lehkých bojových letounů řady MiG-17 Fresco (F-5), MiG-19 Farmer (F-6) a Northrop F-5, které i přes své stáří tehdy stále ještě tvořily páteř vzdušných sil řady asijských a afrických zemí. Práce na projektu letounu F-7MF se rozeběhly v roce 1998. Široká veřejnost se přitom mohla s projektem tohoto modelu poprvé seznámit na konci roku 2000 na China Air Show, která se konala v Zhuhai. Protože projekt letounu typu F-7MF sebou přinášel nemalé technické riziko, mezitím, v srpnu roku 1996, padlo rozhodnutí, aby bylo jeho celkové uspořádání nejprve prověřeno na zjednodušeném technologickém demonstrátoru. Ten přitom vešel ve známost pod označením J-7FS a od operačního modelu F-7MF se v mnohém odlišoval. V první řadě se drak demonstrátoru J-7FS vyjma příďové sekce trupu v oblasti před pilotní kabinou zcela ztotožňoval s drakem letounu J-7B (J-7II). Příďový kryt tohoto stroje měl navíc znatelně menší rozměry a odlišný tvar. Zatímco příďový kryt radiolokátoru letounu F-7MF měl mít ogivální profil, demonstrátor J-7FS byl opatřen příďovým krytem s kónickým tvarem. Odlišná byla rovněž konstrukce lapače vzduchu pohonné jednotky. Zatímco lapač vzduchu motoru letounu typu F-7MF měl mít obdélníkový průřez, lapač vzduchu pohonné jednotky demonstrátoru J-7FS obdržel ledvinovitý průřez. Jeho instalace se navíc nacházela, obdobně jako u amerických letounů typu A-7 Corsair II a F-8 Crusader,  přímo pod příďovým krytem radiolokátoru. Naproti tomu lapač vzduchu motoru modelu F-7MF měl být umístěn až pod pilotní kabinou. Projektové práce na demonstrátoru J-7FS se rozeběhly v srpnu roku 1996. Přestože bylo při vývoji tohoto speciálu v maximální míře využito počítačem podporované projektování (CAD) a počítačem podporované obrábění (CAM), nalezení optimálního tvaru lapače vzduchu, způsobu jeho napojení na špici trupu a napojení nové špice trupu na standardní drak modelu J-7B (J-7II) se údajně neobešlo bez obtíží. Veškeré výkresové podklady nezbytné pro zahájení stavby prototypu speciálu J-7FS se podařilo dokončit v červnu roku 1997. Jediný prototyp demonstrátoru J-7FS vznikl konverzí letounu J-7B (J-7II) (0139). Ta přitom spočívala prakticky jen v záměně příďové sekce trupu v oblasti před pilotní kabinou. Zahájení letových zkoušek předcházely statické zkoušky celkem 34-ti konstrukčních celků. Pro tyto potřeby byla přitom zhotovena ještě jedna příďová sekce trupu letounu J-7FS. Do oblak se jediný exemplář demonstrátoru J-7FS poprvé vydal dne 8. června 1998. Tímto se tento stroj stal vůbec prvním zalétaným vojenským letounem čínské výroby vyprojektovaným bez státního zadání na náklady výrobce. V průběhu první etapy zkušebního programu, která byla završena v únoru roku 2001, jediný exemplář demonstrátoru J-7FS létal v bílém nátěru s rudými pruhy, rudým logem „J7FS“ na bocích SOP a rudým číslem 139 na bocích přídě trupu. Krátce po završení první fáze letových zkoušek tento stroj obdržel křídlo se zalomenou náběžnou hranou z letounu typu J-7E, průzračný překryt pilotní kabiny s jednodílným zaobleným čelním štítkem z letounu typu J-7G a modifikovanou SOP s rozšířeným zakončením. Současně byl opatřen kamuflážním nátěrem sestávajícím se z nepravidelných tmavě zelených a světle hnědých pruhů. V této konfiguraci jediný exemplář demonstrátoru J-7FS zastával zejména poslání vzdušné zkušebny zbraňového systému bojového letounu typu FC-1 (JF-17 Thunder). Veškeré zkoušky tohoto stroje v rámci programu J-7 byly přitom završeny v roce 2003. Poté byl využíván již výhradně v roli vzdušné zkušebny radarové techniky a avioniky. Protože se pro letoun typu F-7MF nepodařilo najít odběratele a navíc se mezitím, v roce 2003, rozeběhly letové zkoušky prvního prototypu pokročilejšího typu FC-1 (JF-17 Thunder), tento model nakonec nikdy nepřekročil stádium projektu. Do ukončení celého programu se přitom podařilo provést pouze měření v aerodynamickém tunelu a postavit 1:1 maketu tohoto stroje.

Verze:

J-7FS-I – původní úprava jediného prototypu letounu J-7FS od letounu typu J-7B (J-7II) se lišící pouze konstrukcí přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou

J-7FS-II – pozdější úprava jediného prototypu letounu J-7FS s instalací křídla se zalomenou náběžnou hranou z letounu typu J-7E, průzračného překrytu pilotní kabiny s jednodílným zaobleným čelním štítkem z letounu typu J-7G a modifikované SOP s rozšířeným zakončením

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového J-7B)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Liyang WP-13FIIS (vývojová modifikace sovětského typu R-13-300) s max. tahem 7 950 kp s přídavným spalováním

Radar:        ?

Výzbroj:     žádná (pouze výzkumný stroj)

Poslední úpravy provedeny dne: 7.12.2013