Chengdu J-10/-10A/-10AY/-10AH (‘Firebird A’) / FC-20 Vigorous Dragon

Typ:  lehký víceúčelový bojový letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany, doprovodné úkoly a útoky na pozemní a hladinové cíle za pomoci přesně naváděné munice

Historie:  Protože realizaci celé řady projektů čínských stíhacích letounů ze 70. let, jakými byly např. typy Chengdu J-9, Shenyang J-10, Shenyang J-11 a Shenyang J-13, zcela pohřbila nedostupnost vhodné pohonné jednotky, stíhací letky PLAAF a PLANAF se až do konce 70. let musely plně spoléhat na podzvukové letouny typu J-5/-5A (licenční MiG-17F/PF Fresco C/D) a nadzvukové letouny řady J-6 (licenční MiG-19S Farmer D). Teprve až na počátku 80. let začaly početnou flotilu těchto archaických strojů doplňovat první stíhací letouny s rychlostí řádu M=2 v podobě jednomotorových frontových stíhačů typu J-7B (mírně vylepšená kopie sovětského MiGu-21F-13 Fishbed E) a dvoumotorových přepadových stíhačů typu J-8 (Finback A). Protože tyto stroje byly vystavěny na sovětských technologiích z poloviny 50. let, stíhacím letounům 4. generace, které již tehdy tvořily páteř vzdušných sil ostatních velmocí, se zdaleka nemohly rovnat. Zatímco čínské letouny typu J-7B a J-8 (Finback A), nejmodernější a nejvýkonnější stíhače PLAAF první poloviny 80. let, se musely spoléhat pouze na jednoduchý radiolokační dálkoměr, dva 30 mm kanóny a dvě až čtyři krátkodosahové PLŘS s pasivním IČ navedením typu PL-2 (kopie sovětského typu R-3S), zbraňový systém bojových letounů 4. generace, mezi které lze řadit sovětské letouny řady MiG-29 (Fulcrum), MiG-31 (Foxhound) a Su-27 (Flanker), americké letouny řady F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon a F/A-18 Hornet a evropské letouny řady Tornado a Mirage 2000, byl již vystavěn na výkonném palubním radiolokátoru. Díky jeho instalaci tyto stroje mohly, na rozdíl od čínských stíhačů typu J-7B a J-8 (Finback A), vyhledávat a sledovat vzdušné cíle za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci (včetně nízkoletících vzdušných cílů pohybujících se na pozadí země) a útočit na ně za pomoci PLŘS ze vzdálenosti nacházející se za hranicí visuálního kontaktu. Protože čínské letouny typu J-7B a J-8 (Finback A) za bojovými letouny 4. generace znatelně zaostávaly nejen z hlediska schopností zbraňového systému, ale i z hlediska letových výkonů a obratnosti, na konferenci Národního obranného průmyslu, která se konala v únoru roku 1982 v Pekingu, byly zformovány předběžné specifikace pro stíhací letoun nové generace. Finanční prostředky na vývoj zmíněného letounu, který měl tvořit plnohodnotnou protiváhu lehkých bojovým letounům 4. generace typu MiG-29 (Fulcrum) a F-16 Fighting Falcon, byly uvolněny již na konci roku 1981. Zadání na zpracování předběžného návrhu taktového letounu přitom obdrželi hned tři společnosti, a to NAMC (Nanchang Aircraft Manufacturing Company), SAC (Shenyang Aircraft Company) a CAC (Chengdu Aircraft Company). Prvně uvedená společnost, NAMC z Nanchangu, se přitom rozhodla plně zužitkovat zkušenosti, které mezitím nebyla v rámci programu stíhacího-bombardéru typu Q-6, a na zmíněné zadní v roce 1984 předložila návrh letounu opatřeného křídlem s měnitelnou geometrií. V případě návrhu společnosti SAC ze Sheynangu zase šlo o poněkud konzervativněji pojatý stroj, který údajně těžil ze zrušených programů J-11 a J-13. Naproti tomu společnost CAC z Chengdu, která zase mohla těžit z programu J-9, se rozhodla pro  uspořádání „bezocasé“ delty s kachními ploškami na přídi a polokulovitým lapačem vzduchu opatřeným regulačním půlkuželem pod trupem. Na zasedání, které se konalo v únoru roku 1984 v Hebei, byl přitom vybrán posledně uvedený návrh, tedy návrh, který zpracoval 611. institut spolu se závodem č.132 společnosti CAC. Formálně byl návrh zmíněného bojového letounu prohlášen za vítězný v květnu toho samého roku. Konečné specifikace k tomuto stroji spatřily světlo světa ještě v červnu toho samého roku. V lednu roku 1986 pak program bojového letounu z dílny společnosti CAC formálně obdržel prioritní status. Současně bylo zmíněnému letounu přiděleno služební označení J-10 (tohoto označení původně nesl projekt těžkého přepadového stíhače z dílny závodu ze Sheynangu z přelomu 60. a 70. let). Až do té doby byl tento stroj veden jako další modifikace nerealizovaného letounu typu J-9. Letoun typu J-10 se přitom měl stát nástupcem lehkých stíhačů 2. generace řady J-6 a J-7 a zároveň plnohodnotným protějškem sovětských stíhačů 4. generace řady MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker), nejmodernějších a nejvýkonnějších stíhacích letounů Sovětské VVS té doby. Tyto letouny totiž byly tehdy vzhledem k nepřátelskému postoji ČLR vůči SSSR považovány za nejvíce pravděpodobného soupeře stíhačů PLAAF. Realizace tak náročného projektu, jakým byl stíhací letoun 4. generace, si ale vyžádala kompletně reorganizovat celý domácí letecký průmysl. Reorganizace čínského leteckého průmyslu přitom vyvrcholila dne 1. července 1999, kdy byly jeho jednotlivé subjekty rozděleny mezi dvě konkurenční konsorcia, AVIC I (Aviation Industries of China I) a AVIC II (Aviation Industries of China II). Zásadní milník pro program J-10 přinesl rok 1987. Tehdy totiž Izraelci Číňanům údajně prodali některé technologie svého nejnovějšího bojového letounu v podobě typu Lavi z dílny společnosti IAI (Izrael Aircraft Industries), jehož vývoj krátce předtím zastavil fatální nedostatek financí. Celý program Lavi byl totiž díky omezeným finančním možnostem samotného Izraele značně závislý na amerických financích. USA ale v letounu typu Lavi shledalo nebezpečného konkurenta pro letouny řady F-16 Fighting Falcon a F/A-18 Hornet, které představovaly pro americký zbrojní průmysl významný obchodní artikl, a proto později odmítly další vývoj tohoto stroje finančně podporovat. Kromě toho izraelská společnost IAI údajně čínské společnosti CAC v rámci programu J-10 (Firebird) poskytla odbornou asistenci. V roce 1986 navíc trojice čínských pilotů navštívila Izrael, aby zde prošla výcvikem na trenažéru letounu typu Lavi. V průběhu vývoje projekt letounu typu J-10 (Firebird) doznal řady změn. V nejstarší známé projektové podobě byl tento stroj opatřen křídlem nepodobným křídlu letounu typu Lavi. Později ale dostalo přednost křídlo ve tvaru čisté delty (s nebo bez tzv. psího zubu na náběžné hraně). Ještě později bylo zvažováno použití křídla s tvarem zdvojené delty nepodobného křídlu letounu typu J-7E. Nakonec ale dostalo přednost křídlo s tvarem čisté delty s mírným záporným vzepětím vnitřních částí a nulovým vzepětím vnějších částí. V případě pohonné jednotky údajně první volba padla na 12 500 kp dvouproudový motor typu WS-6 (Type 910). Protože byl ale mezitím vývoj této pohonné jednotky kuli problémům technického rázu a kuli morální zastaralosti zastaven, později dostal přednost motor typu WP-15, který nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií sovětského 12 500 kp dvouproudového motoru typu R-29-300, pohonné jednotky stíhacího MiGu-23 Flogger (Číňané tyto letouny získali na konci 70. let přes Egypt). Tato změna v pohonném systému si ale vyžádala zkrátit zadní partii trupu. Současně letoun typu J-10 (Firebird) obdržel nový podtrupový lapač vzduchu s oválním průřezem alá americký F-16 Fighting Falcon. Do celého programu J-10 (Firebird) ale neblaze zasáhlo embargo vůči ČLR ze strany západních zemí, které představovalo přímou reakci na krvavé potlačení lidového povstání na Tiananmenském náměstí, k němuž došlo v červnu roku 1989. Tímto totiž Číňané, kteří tehdy ještě neměli s řízením tak náročného vývojového programu, jakým byl J-10 (Firebird), absolutně žádné zkušenosti, zcela o přístup k západním technologiím, stejně jako o technickou asistenci ze strany západních výrobců. Celý program J-10 navíc nemálo komplikovala absence jakýchkoliv zkušeností s elektro-impulsním systémem řízení (FBW), průhledovým displejem (HUD) a řadou dalších moderních palubních systémů. Technologická 1:1 maketa letounu typu J-10 (Firebird) byla postavena a vysoce postaveným vojenským představitelům prezentována v letech 1990 až 1991. Krátce nato ale došlo ke změně určení tohoto stroje. Původně měl letoun typu J-10 (Firebird) sloužit pouze pro rychlé přepady vzdušných cílů. Dle nového zadání měl být ale schopen též napadat pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. PLAAF se totiž rozhodlo, že letouny typu J-10 (Firebird) nahradí nejen stíhací letouny řady J-6 a J-7, ale i bitevní speciály řady Q-5 (Fantan). Tato změna v určení si ale vyžádala vnést změny do avioniky a zároveň zesílit konstrukci zbraňových závěsníků. Změny se přitom dotkly též aerodynamiky draku, protože se při měření, která byla realizována v aerodynamickém tunelu, podařilo odhalit, že letoun typu J-10 (Firebird) zaostává za zadáním z hlediska výkonnosti v malých výškách a z hlediska obratnosti při podzvukových rychlostech. Práce na toto téma se přitom podařilo završit v roce 1994. Protože se vývoj motoru typu WS-15 nacházel ve skluzu, mezitím se do středu pozornosti Číňanů dostal ruský 12 500 kp dvouproudový motor typu Al-31F, který vznikl v rámci programu dvoumotorového stíhacího letounu 4. generace typu Su-27 (Flanker). Politické změny, které nakonec, v roce 1991, vyvrcholily rozpadem SSSR, totiž Číňanům umožnily opět navázat čilé obchodní vztahy s ruskými (sovětskými) výrobci. Použití motoru typu Al-31F jako pohonné jednotky letounu typu J-10 (Firebird) se přitom setkalo s oficiální zelenou ze strany ruského výrobce již v roce 1990. Tomu v roce 1992 následoval podpis smlouvy na vývoj modifikace této pohonné jednotky optimalizované pro pohon jednomotorového letounu typu J-10 (Firebird). Zmíněná modifikace motoru typu Al-31F přitom vešla pod označením Al-31FN a stala se historicky vůbec první pohonnou jednotkou vyprojektovanou ruskou konstrukční kanceláří dle zadání zahraničního zákazníka. Jediným rozdílem mezi oběma zmíněnými motory, Al-31F a Al-31FN, se přitom stala instalace převodové skříně. Zatímco v případě modelu Al-31F se její instalace nacházela nahoře, převodová skříň model Al-31FN byla umístěna dole. Volba právě motoru typu Al-31F (ve verzi Al-31FN) přitom nepadla čistě náhodou. PLAAF totiž nyní s letounem typu J-10 (Firebird) počítalo jako s lehčím doplňkem importovaných dvoumotorových stíhacích letounů typu Su-27SK (Flanker B), jejichž pohon obstarávaly ty samé motory. Použití motoru typu Al-31FN jako pohonné jednotky letounu J-10 (Firebird) mělo tedy sebou přinést nemalé zjednodušení logistického zabezpečení a údržby celé flotily stíhacích letounů PLAAF. První kontrakt, který byl podepsán v roce 1996, pokrýval dodávku motorů typu Al-31FN pouze pro předsériové a první sériové stroje. Přesný počet motorů typu Al-31FN z této první objednávky není bohužel znám. Zatímco dle některých zdrojů šlo jen o 9 až 10 exemplářů, jiné zdroje hovoří hned o 50-ti exemplářích. Zmíněný kontrakt se přitom podařilo splnit v letech 1997 až 2001. Tomu v roce 2001 následovala objednávka na dalších 54 motorů typu Al-31FN. Číňané přitom tyto motory převzali v letech 2002 až 2004. Další objednávka motorů typu Al-31F byla uzavřena v roce 2005 a zněla na rovných 100 exemplářů (s opcí na dalších 100). Jejich dodávky se přitom podařilo splnit v letech 2005 až 2006. Tato změna v pohonném systému ale celý program J-10 (Firebird) zase o něco zatáhla, protože si vyžádala zavést změny do konstrukce zadní části trupu a podtrupového lapače vzduchu. Zatímco zadní část trupu doznala větší délky, podtrupový lapač vzduchu byl nyní řešen jako regulovaný a navíc se vyznačoval hranatým profilem (na místo zaobleného). Kromě toho motor typu Al-31FN díky tomu, že se od motoru typu Al-31F mírně odlišoval, musel projít dodatečnými zkouškami. Motor typu Al-31FN ale nebyl jediným ruským příspěvkem do programu J-10 (Firebird). Ruští specialisté se podíleli přinejmenším též na vývoji FBW řízení tohoto stroje. Kromě výše uvedeného Rusové zajistili též zkoušky zmenšených modelů letounu typu J-10 (Firebird) v aerodynamickém tunelu. Zmíněné zkoušky byly přitom realizovány v roce 2000. Kdy přesně byla zahájena montáž prvního prototypu letounu typu J-10 (1001) není bohužel známo. Každopádně brány závodu z Chengdu tento stroj opustil v květnu roku 1997. Krátce nato, dne 2. června téhož roku, si odbyl svůj slavnostní „roll-out“, a to v konfiguraci s PLŘS typu PL-8 a PL-11 a dvojicí řízených pum v podvěsu. Po pouhých dvou pojížďkách po VPD ale se zlomily některé lopatky turbíny pohonné jednotky. Za tuto mimořádnou událost přitom údajně mohla výrobní vada. Opravy a pozemní zkoušky se nepodařilo završit do konce roku 1997. Datum prvního letu muselo být proto posunuto na 18. březen 1998. Tyto plány ale opět nebyly naplněny. Krátce před startem se totiž podařilo objevit únik oleje. Do oblak se proto první prototyp letounu typu J-10 (1001) nakonec poprvé vydal až dne 23. března toho samého roku, tj. s dvouletým zpožděním proti původním plánům. Zpočátku zkušebního programu tento stroj létal ve žluté základové barvě. Později však obdržel bílý nátěr s rudými, žlutými a modrými pruhy. Zkušební programu letounu typu J-10, který byl rozdělen do dvou fází, se podařilo završit za poměrně krátkou dobu a bez větších obtíží. První fáze zkušebního programu tohoto prvního bojového letounu 4. generace čínské konstrukce byla realizována na podnikovém letišti společnosti CAC a její náplní se stalo prověření letových vlastností, stability a ovladatelnosti. Po třech letech byl prototyp J-10 (1001) přelétnut na letiště CFTE (China Flight Test Estabilishment), které se nachází v Yanliangu. Zde se pak zapojil do programu certifikačních zkoušek. Ty byly přitom zahájeny dne 20. prosince 1999. Mezitím se rozeběhly též letové zkoušky prototypu J-10 (1005). Naproti tomu prototyp J-10 (1002) byl vyhrazen pro statické zkoušky. Prototyp J-10 (1003) byl zase využíván zejména pro zkoušky střednědosahové PLŘS s poloaktivním RL navedením typu PL-11. Zpočátku tento stroj létal v identickém zbarvení jako prototyp první. Později ale obdržel kamufláž sestávající se z nepravidelných polí dvou odstínů tmavé šedé barvy a ještě později kamufláž, kterou tvořily nepravidelné pole dvou odstínů světle šedé barvy. V této konečné podobě byl letoun J-10 (1003) využíván pro zkoušky zaměřené na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Naproti tomu hlavní náplní zkušebního programu letounu J-10 (1004) se staly zkoušky střeleckého systému a integrační zkoušky PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-8. Kromě toho byl údajně jako první z řady opatřen novým motorem neznámého typu. Zkoušky dalších zbraní probíhaly na již zmíněném prototypu J-10 (1005). Prototyp J-10 (1006) zase jako první obdržel instalaci nástavce pro doplňování paliva za letu. Naproti tomu za pomoci prototypu J-10 (1001) byly prověřovány základní letové charakteristiky a ovladatelnost. Jednotlivé prototypy letounu typu J-10 se od sebe mírně odlišovaly. To se přitom týkalo zejména štíhlého hřbetního hřebenovitého krytu. Zatímco hřbetní kryt prototypu J-10 (1001) začínal na úrovni kořenů náběžné hrany křídla a končil kousek před kořenem SOP, v případě prototypu J-10 (1003) zasahoval až do kořene SOP, hřbetní kryt prototypu J-10 (1004) se již táhl od průzračného překrytu pilotní kabiny až ke kořeni SOP. Posledně uvedený letoun navíc obdržel širší pouzdro brzdícího padáku a mírně modifikovanou ocasní partii trupu. Zatímco ocelový prstenec, který se nacházel přímo před tryskou, doznal míně větší šířky, na břichu trupu tohoto stroje, přímo za spodním párem aerodynamických brzd, byly umístěny dva zaoblené vystouplé kryty. Tyto úpravy ale pozdější sériové stroje postrádaly. Do konce roku 2000 se v rámci programu J-10 údajně podařilo nalétat více než 140 hodin. V letech 1998 až 2000 s prototypy tohoto stroje létal pouze jeden jediný pilot, Lei Qiang. Další piloti se do programu J-10 (Firebird) zapojili až se zahájením zkoušek předsériových strojů. První ze čtyř předsériových J-10 (1013 až 1016), které byly opatřeny kamufláží sestávající se z nepravidelných polí světle šedé a světle modré barvy, se přitom do oblak poprvé vydal dne 28. června 2002. Protože byl tento konkrétní letoun opatřen instalací radaru typu KLJ-3 („Type 1473“), vykazoval již částečnou schopností vzdušného boje. V letech 2002 až 2003 byly realizovány rozsáhlé operační zkoušky. Jejich součástí se přitom mimo jiné staly též simulované vzdušné souboje s těžšími bojovými letouny typu Su-27SK (Flanker B) a Su-30MKK (Flanker G) ze stavu PLAAF. Jakékoliv informace o tom, jak si letouny typu J-10 (Firebird) proti těmto ruským strojů vedly, nejsou bohužel k dispozici. Ve druhé čtvrtině roku 2002 se navíc tyto stroje velmi intenzivně zapojovaly do cvičných manévrů, které byly realizovány na poušti Gobi. V rámci zmíněného cvičení letouny typu J-10 (Firebird) během pouhých dvou měsíců vykonaly celkem 50 misí, přičemž jejich piloti uskutečnili 5 až 6 letů za den. V průběhu zmíněného cviční se přitom podařilo dosáhnout rychlosti M=2,3. Zkušební program letounu typu J-10 (Firebird) byl završen dne 23. března 2003, tedy po rovných pěti letech od vzletu prvního prototypu. To již měly prototypy tohoto stroje na svém společném kontě více než 1 700 letů. Přestože měly zkoušky letounu typu J-10 (Firebird) poměrně hladký průběh, neobešly se též bez mimořádných událostí. Několik takových mimořádných událostí, které málem skončily nehodou, měla na vině pohonná jednotka. Nejméně jeden z prototypů navíc zcela podlehl požáru, který se postupně rozšířil od motoru na celý drak. Problémy zpočátku sužovaly též zkoušky doplňování paliva za letu, které se rozeběhly v březnu roku 2003. Jakmile se letoun typu J-10 (Firebird) přiblížil ke vzdušnému tankeru typu H-6U/H-6DU (HU-6/HU-6D), jeho pilot vždy náhle pocítil silné chvění ovladatelné kachní plochy. První úspěšné spojení se vzdušným tankerem typu H-6U (HU-6) se proto podařilo uskutečnit až dne 23. srpna 2003. Problémy s chvěním přitom sužovala též dvoudílná dvířka příďového podvozku (v otevřené pozici). Počínaje letounem J-10 (1016) byla proto nahrazena dvířky třídílnými. Zdaleka největší problémy ale provázel vývoj a integraci palubního radaru tohoto stroje v podobě typu KLJ-3 („Type 1 473“). Protože PLAAF na letoun typu J-10 (Firebird) spěchalo, mezitím pět zkušebních exemplářů tohoto stroje (1003, 1004, 1005, 1006 a 1011) obdrželo nový kamuflážní nátěr a nové trupové číslo (01 až 05), aby mohl být dne 23. února 2003 předáno 13. operačnímu testovacímu regimentu FTTC (China Flight Test and Training Centre), který tehdy operoval z letecké základy Dingxin. První sériové J-10 (Firebird) PLAAF, resp. 13. operační testovací regiment, převzal krátce nato, dne 30. března téhož roku. Tehdy již zmíněný regiment bázoval v Jiuguchengu. Za operačně plně způsobilý byl přitom letoun typu J-10 (Firebird) prohlášen dne 15. prosince 2003. Tomu pak mezi 21. a 25. prosincem téhož roku následovalo několik simulovaných přepadů vzdušných cílů. Vzhledem k počátečním obtížím se zbraňovým systémem se ale první bojovou letku stíhačů typu J-10 (Firebird) nakonec nepodařilo zformovat dříve než dne 13. července 2004. Ten samý rok se pro všechny letouny typu J-10 (Firebird) ze stavu PLAAF stala standardem kamufláž sestávající se ze dvou odstínů světle šedé barvy. Oficiálně byl tento typ letounu odtajněn v lednu roku 2007. Svůj veřejný debut si přitom odbyl v roce 2008 na China Air Show, která se konala v Zhuhai. Na počátku roku 2009 byly navíc některé prototypy letounu J-10 (Firebird) vystaveny před hlavními sídly společností AVIC a CAC a později též před vstupy do některých leteckých základen. První prototypy základní jednomístné a dvoumístné cvičně-bojové verze zase skončily za branami leteckého musea Xiaotangsham z Datangshanu. Později, v roce 2010, byl tento stroj zařazen též do výzbroje PLANAF. Letouny typu J-10 (Firebird) vyhrazené pro PLANAF vycházejí z mírně vylepšeného modelu J-10A (Firebird) a jsou opatřeny lepší antikorozní úpravou. To se přitom promítlo do nového označení J-10AH (Firebird). Mezitím, v květnu roku 2009, převzal tři speciálně upravené letouny typu J-10 (Firebird) též oficiální akrobatický tým PLAAF „1. srpen“. Akrobatická verze letounu typu J-10 (Firebird) přitom nese označení J-10AY a vyznačuje se absencí zbraňového systému. Krátce poté, co byl letoun typu J-10 zařazen do výzbroje PLAAF, jej konsorcium AVIC začalo prosazovat na mezinárodním trhu. Koncem února roku 2006 byl tak tento stroj představen pákistánskému prezidentu Pervezi Musharrafovi. Krátce nato, v dubnu roku 2006, pákistánská vláda údajně schválila koupi určitého počtu sériových J-10 (Firebird). Oficiálně byl zmíněný záměr potvrzen dne 7. března 2009. Tehdejší plány Pákistánců počítaly s pořízením okolo 36-ti sériových J-10 (Firebird) v exportní verzi, které bylo přiděleno označení FC-20, pro dvě letky Pákistánských vzdušných sil (PAF). Jejich předání mělo být uskutečněno v letech 2014 až 2015. Od pořízení těchto strojů ale PAF nakonec opustilo (ve prospěch amerických strojů F-16C/D Fighting Falcon). Jednomotorové letouny řady J-10 (Firebird) se přitom v současnosti na inventáři PLAAF a PLANAF navzájem doplňují s těžšími dvoumotorovými letouny řady J-11 (licenční Su-27SK Flanker B) domácí výroby a Su-27SK/UBK (Flanker B) a Su-30MKK/MK2 (Flanker G) ruské výroby. Letouny řady J-10 (Firebird) z prvních výrobních sérií pohání již zmíněné ruské 12 500 kp motory typu Al-31FN. Letouny této řady z pozdějších výrobních sérií ale počítají se silnějšími 13 500 kp pohonnými jednotkami typu Al-31FN-M1, které jsou opatřeny novým kompresorem s větším průměrem vstupního ústrojí. Prvních 122 motorů typu Al-31FN-M1 si přitom Číňané objednali v roce 2009. Tomu v roce 2011 následoval podpis kontraktu na dalších 123 těchto motorů. Ty přitom mají údajně zastávat funkci náhradních jednotek.

Popis (model J-10):  Lehký víceúčelový bojový letoun typu J-10 je řešen jako jednomotorový jednomístný středoplošník s kachním uspořádáním nosných ploch a jednoduchou svislou ocasní plochou. Drak tohoto stroje je zhotoven převážně ze slitin hliníku. V menší míře se však na jeho konstrukci podílejí též slitiny titanu a kompozitní materiály. Trup letounu J-10 má poloskořepinovou konstrukci a jeho špici tvoří dielektrický kryt střeleckého radiolokátoru typu KLJ-3 („Type 1 473“) z dílny institutu NIRET (Nanjing Research Institute of Electronic Technology). Příďový kryt radiolokátoru má ogivální profil a kruhový průřez a do jeho špice je včleněna PVD. Přímo za instalací radiolokátoru se nachází jednomístná přetlaková pilotní kabina. Kabina letounu typu J-10 je opatřena vystouplým dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem. Zmíněný překryt sestává z pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části a pilotovi poskytuje kruhový výhled. Typ J-10 se přitom stal historicky vůbec prvním letounem čínské konstrukce opatřeným takto pojatým překrytem pilotní kabiny. Přístrojové vybavení pilotní kabiny tohoto stroje je vystavěno na jednom průhledovém displeji (HUD), třech barevných multifunkčních displejích (MFD) a přilbovém zaměřovači. Kromě výše uvedeného má pilot letounu J-10 k dispozici vystřelovací sedačku s charakteristikami 0-0 a digitální čtyřnásobně zálohovaný systém elektro-impulsního řízení (FBW) typu „Type 634“. Vpravo od pilotní kabiny se nachází instalace pevného demontovatelného trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu. Zatímco přímo za pilotní kabinou se nachází instalace bloků avioniky, pod pilotní kabinou je umístěno vstupní ústrojí vzduchu pohonné jednotky. Břišní lapač vzduchu pohonné jednotky letounu typu J-10 má obdélníkový průřez a od břicha trupu je mírně odsazen. Toto řešení spolu s instalací deskového odlučovače mezní vrstvy přitom zamezuje nežádoucímu nasátí mezní vrstvy. Vstupní ústrojí vzduchu letounu typu J-10 je řešeno jako regulované. Regulace jeho průřezu je přitom zajištěna za pomoci horizontálního regulačního klínu. Útroby střední části trupu tohoto stroje vyplňují palivové nádrže spolu s přívodním vzduchovým kanálem, šachtami hlavního podvozku a instalací některých palubních systémů. Zadní část trupu zase ukrývá pohonnou jednotku v podobě 12 500 kp dvouproudového motoru typu Al-31FN ruské výroby s přidruženými systémy. Zmíněná pohonná jednotka přitom kromě výše uvedeného podtrupového lapače vzduchu využívá též kruhovou trysku s měnitelným průřezem. Vnitřní palivové nádrže letounu typu J-10 pojmou celkem 4 500 l paliva. Zásobu paliva tohoto stroje lze ale rozšířit o dalších 4 500 l, a to zavěšením přídavných palivových nádrží na centrální podtrupový pylon a na vnitřní pár křídelních zbraňových závěsníků. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu J-10 má tvar dvojité delty a vyznačuje se plynulým přechodem v trup. Na vnějších částech lomené náběžné hrany křídla tohoto stroje, které mají menší úhel šípu než ty vnitřní, se nacházejí sloty. Naproti tomu odtoková hrana, kterou okupují v celém rozpětí pohyblivé ovládací plochy, je řešena jako přímá. Její kořeny jsou ale protaženy v jakési vodorovné pomocné stabilizační plošky táhnoucí se až k zádi trupu, které zlepšují obtékání. Křídlo doplňuje dvojice pohyblivých šípových kachních plošek. Zmíněné kachní plošky se vyznačují mírným kladným vzepětím a jejich instalace se nachází na bocích trupu, přímo za pilotní kabinou. Ocasní plochy se sestávají z jedné rozměrné svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a dvou lichoběžníkových postranních kýlových stabilizačních ploch. Do kořene odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem, je přitom včleněn zploštělý kryt brzdícího padáku. Na zádi trupu se rovněž nachází dva páry aerodynamických brzd. Zatímco jeden z nich je umístěn na hřbetu, ten druhý se nachází na břichu trupu. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu J-10 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahuje (po směru letu) do břicha trupu, v oblasti přímo za břišním lapačem vzduchu pohonné jednotky, kola hlavního podvozku se zasouvají (proti směru letu) do boků trupu, v oblasti pod křídlem. Pevnou výzbroj letounu typu J-10 tvoří jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L). Jeho instalace se přitom nachází na břichu trupu, vlevo od šachty příďového podvozku. Podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 500 až 5 000 kg se umisťuje na celkem jedenáct zbraňových závěsníků, pět podtrupových (jeden centrální + dva tandemově uspořádané páry postranních) a šest podkřídlových.

Verze:

J-10 (Block 1 až 3) (Firebird A) – první výše popsaná pro potřeby PLAAF sériově vyráběná modifikace letounu typu J-10. První prototyp letounu J-10 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 23. března 1998. Součástí výrobního programu závodu z Chengdu se přitom tento model stal v roce 2003. Všechny exempláře letounu typu J-10 byly později dopracovány do standardu J-10A.

J-10S/AS/SY/ASH – cvičně-bojová modifikace letounu typu J-10/-10A/-10AY/-10AH s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou a plně zdvojeným řízením. První ze tří prototypů tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 28. prosince 2003. Zatímco letouny typu J-10S a J-10AS jsou dvoumístnými protějšky letounů typu J-10 a J-10A PLAAF, v případě modelu J-10ASH jde o dvoumístný protějšek letounu typu J-10AH PLANAF. Typ J-10SY je zase neozbrojeným akrobatickým speciálem. viz. samostatný text

J-10A (Block 4 až 8) (Firebird A) – mírně vylepšená modifikace letounu typu J-10 s instalací nových břitových antén na hřbetu trupu, přímo mezi překrytem pilotní kabiny a SOP, a na břichu trupu, přímo před šachtu příďového podvozku, vyznačujících se větší výškou a menší hloubkou, oválného krytu radiokompasu typu WL-9 na hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny, vylepšeného obranného systému a nových multifunkčních displejů (MFD) uvnitř pilotní kabiny. Podobné MFD se přitom nacházejí v kokpitu pozdějších prototypů exportního bojového letounu typu FC-1. Poslední sériové J-10A brány závodu z Chengdu opustily v roce 2014. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na model J-10B.

J-10B – pokročilá modifikace letounu typu J-10A se silnějším 13 700 kp motorem typu Al-31FN (3. výrobní série), novým avionickým vybavením a modifikovanou aerodynamikou a vnitřní konstrukcí draku. Součástí zbraňového systému letounu typu J-10B se stal též radiolokátor kategorie PESA a pasivní elektro-optické čidlo. První prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 23. prosince 2008. Letoun typu J-10B byl postaven v počtu pěti prototypů, čtyř letových a jednoho neletového, čtyř předsériových strojů a cca 53 sériových strojů. Ty přitom brány závodu z Chengdu opustily v letech 2013 až 2015. viz. samostatný text

J-10AY (Block 5) – neozbrojená akrobatické modifikace letounu typu J-10A. Jednomístný akrobatický speciál typu J-10AY vznikl, spolu s dvoumístným speciálem typu J-10SY, jako nástupce letounů typu J-7GB ze stavu oficiálního akrobatického týmu PLAAF „1. srpen“. Od bojového J-10A lze přitom tento model snadno rozpoznat zejména díky absenci kanónu. Zmíněný akrobatický tým letouny typu J-10AY a J-10SY provozuje od května roku 2009. Akrobatický speciál typu J-10SY vznikl v počtu devíti exemplářů. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 2009.

J-10AH (Block 6) (Firebird A) – modifikace letounu typu J-10A vyhrazená pro PLANAF. Od typu J-10AS se tento nástupce letounu typu J-7EH odlišuje zejména lepší antikorozní ochranou. Toto opatření si přitom vyžádala zavést vysoká vlhkost a salinita prostředí, ve kterém je provozován (oblasti moří a pobřežní oblasti). Do dnešních dnů brány závodu z Chengdu opustilo nejméně 16 těchto strojů. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 2010. PLANAF letouny typu J-10AH provozuje z pobřežních základen, které se nacházejí v blízkosti Japonska.

J-10C – pokročilá modifikace letounu typu J-10B s pokročilejším palubním radiolokátorem kategorie AESA a modifikovaným palubním vybavením. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 31. prosince 2013. Existence sériových J-10C vešla ve známost v listopadu roku 2015. viz. samostatný text

Vyrobeno:  300+ exemplářů (220+ J-10, ? J-10A, 9 J-10AY, 16+ J-10AH, 50+ J-10S, ? J-10AS, 3 J-10SY, 4+ J-10ASH, cca 62 J-10B a ? J-10C)

Uživatelé:  pouze ČLR

 

J-10A

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden dvouproudový motor typu Ljulka Al-31FN ruské výroby s max. tahem 12 500 kp s přídavným spalováním

Radar:       víceúčelový dopplerovský radiolokátor se štěrbinovou anténou typu KLJ-3 („Type 1 473“)** s vyhledávacím dosahem 100 až 120 km a zaměřovacím dosahem 80 až 90 km, instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Kromě toho jej lze používat též pro mapování terénu. Radar typu KLJ-3 je schopen najednou sledovat 4 až 6 vzdušných cílů (včetně vzdušných cílů nacházejících se na pozadí země) a na 2 z nich navádět PLŘS.

Vybavení:   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ a výstražný RL systém typu ARW-9101A

Výzbroj:     jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L), instalovaný na břichu trupu, vlevo od šachty příďového podvozku, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 500 až 5 000 kg, přepravovaná na šesti podkřídlových a pěti podtrupových pylonech (jeden centrální + dva tandemově uspořádané páry postranních pylonů) - PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-8, PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL navedením typu PL-11, PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu PL-12, protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu YJ-91, laserem naváděné pumy typu LT-2, klouzavé pumy s GPS navedením typu LS-6, neřízené pumy do hmotnosti 500 kg a raketové bloky s neřízenými raketami ráže 90 mm*

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,75 m 
Délka:   16,43 m
Výška: 5,43 m
Prázdná hmotnost: 9 750 kg
Max. vzletová hmotnost: 19 277 kg
Max. rychlost: M=2,0
Praktický dostup:   20 300 m
Dolet:    3 500 km

 

 

* obvyklou kombinaci podvěsné výzbroje v konfiguraci pro vzdušný boj tvoří dvojice PLŘS krátkého dosahu typu PL-8 se čtyřmi PLŘS středního dosahu typu PL-11 nebo PL-12

** pozdější sériové stroje jsou údajně vybaveny radiolokátorem typu KLJ-10

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 29.12.2016