Shenyang J-7 / F-7A (‘Fishcan’)

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne (licenční kopie sovětského letounu typu Mikojan-Gurjevič MiG-21F-13 Fishbed E)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-21F-13 (Fishbed E):

- instalace pevného regulačního kužele uvnitř příďového kruhového vstupu vzduchu na místo stavitelného třípolohového

Historie:  Zatímco byly do výrobního programu závodu č.112 ze Shenyangu a závodu č.320 z Nanchagu zaváděny nadzvukové stíhací letouny typu MiG-19P (Farmer B), MiG-19S (Farmer D) a MiG-19PM (Farmer E) sovětské konstrukce, domácí průmysl se pustil do intenzivních prací na perspektivních nástupcích těchto stíhacích strojů. Konkrétně přitom šlo o letouny typu DongFeng-104, DongFeng-107 a DongFeng-113. Protože se ale vývoj nadzvukových stíhacích letounů nakonec ukázal být zcela nad možnosti domácího průmyslu, na počátku 60. let se do středu pozornosti Číňanů dostal sovětský stíhací letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E), který disponoval rychlostí řádu M=2. Tento denní frontový stíhač se totiž jevil pro domácí průmysl jako více než ideální nástupce letounů řady MiG-19 (Farmer), byť ne zcela splňoval tehdejší požadavky PLAAF. Přestože vzájemné vztahy ČLR a SSSR tehdy již značně pokulhávaly, Sověti nakonec, podpisem smlouvy ze dne 30. března 1961, výrobní licenci pro dvoumachový MiG-21F-13 (Fishbed E) a jeho pohonnou jednotku v podobě proudového motoru typu R-11F-300 Číňanům udělili. Zmíněná smlouva přitom pokrývala dodávku kompletních výrobních dokumentací, tří kompletních MiGů-21F-13 (Fishbed E), dalších 20-ti (dle jiných zdrojů 15-ti) těchto strojů v rozebraném stavu, 20-ti motorů typu R-11F-300 a výrobního zařízení a surovin, které tehdy nebyly na území ČLR dostupné. Díky razantně se zhoršujícím vzájemným vztahům ČLR a SSSR se ale dodávky všech výše uvedených objednaných komponent zastavily ještě předtím, než mohly být splněny. Výrobnímu závodu č.112 ze Shenyangu, na jehož lince se měl dvoumachový MiG-21F-13 (Fishbed E) stavět, se proto nepodařilo získat kompletní výrobní dokumentace. Protože bez zmíněných dokumentací nebylo sériovou výrobu MiGu-21F-13 (Fishbed E) vůbec možné zahájit, v roce 1962 padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj zaveden do sériové výroby za využití metody tzv. zpětného inženýrství. Číňané tedy museli vyhotovit vlastní výrobní dokumentace na základě předchozího podrobného přezkumu dodaných vzorových exemplářů. Tento proces sice poněkud posunul datum zahájení sériové výroby MiGu-21F-13 (Fishbed E) proti původním plánům, nicméně napomohl čínským konstruktérům lépe porozumět konstrukci bojového letounu s rychlostí řádu M=2. Takto nabyté zkušenosti pak našly využití nejen při vývoji domácích modifikací MiGu-21F-13 (Fishbed E), ale i při projektování těžkého dvoumotorového přepadového stíhače typu J-8 (Finback A), prvního stíhacího letounu čínské konstrukce. Prakticky ve stejnou dobu byl produkcí MiGu-21F-13 (Fishbed E) pověřen závod č.132 z Chengdu. Do výrobního programu tohoto mladého závodu měl být přitom dvoumachový MiG-21F-13 (Fishbed E) zaveden již v roce 1964. Jiné zdroje ale uvádějí, že tehdejší plány počítaly s tím, že se tento stroj stane výrobní náplní hned tří závodů, a to závodu č.132 z Chengdu, závodu č.112 ze Shenynagu a závodu z Guizhou. Sériovou výrobu pohonné jednotky MiGu-21F-13 (Fishbed E) v podobě proudového motoru typu R-11F-300 zase dostal na starost závod z Guizhou, dnes známý jako Liyang Aero Engine. Protože byl vývoj domácí kopie dvoumachového MiGu-21F-13 (Fishbed E), která následně vešla ve známost pod označením J-7 (nebo též „Type 62“), shledán jako příliš náročný pro závod č.132 z Chengdu, nakonec tento úkol připadl tehdy již „ostřílenému“ závodu č.112 ze Shenyangu. Současně byl vývoj domácí kopie motoru R-11F-300 přesunut do shenyangského motorářského závodu, dnes známého jako Liming Aircraft Engine Company. Prvních 15 MiGů-21F-13 (Fishbed E) shenyangský závodu č.112 sestavil z originálních konstrukčních sestav sovětské výroby. Práce na prvním z nich byly zahájeny dnem 23. listopadu 1962. Do oblak se přitom tento první na území ČLR zkompletovaný MiG-21F-13 (Fishbed E) poprvé vydal dne 30. dubna 1964. Dalších deset těchto strojů brány shenyangského závodu č.112 opustilo ten samý rok. Kompletaci posledních čtyř z nich se podařilo završit v roce 1965. Mezitím, na počátku roku 1964, se rozeběhly práce na prvním skutečném prototypu letounu typu J-7 (Type 62). Tento první MiG-21F-13 (Fishbed E) sestavený výhradně z konstrukčních sestav čínského původu byl vyhrazeny pro statické zkoušky. Ty se přitom podařilo úspěšně završit v listopadu roku 1965. Mezitím, v říjnu téhož roku, byly zahájeny též pozemní zkoušky domácí kopie motoru typu R-11F-300, známé jako WP-7. První letový prototyp letounu J-7 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. ledna 1966 a do konce dubna toho samého roku vykonal celkem 12 zkušebních letů. Celý program letových zkoušek se ale poněkud zatahoval, a to kuli nedostupnosti dalších prototypů a v neposlední řadě též kuli problémům s motorem typu WP-7. Motor typu WP-7 totiž byl přímou kopií motoru, který sám osobě vykazoval řadou nedostatků. Kromě toho lopatky turbíny této pohonné jednotky byly zhotoveny z importované sovětské ocele, která vykazovala nevalnou kvalitou. Při chodu na poloviční počet otáček proto vypovídaly službu. Čínský průmysl tedy musel vyvinout novou slitinu pro výrobu lopatek turbíny motoru typu WP-7 vykazující lepší kvalitou, což si vzalo nějaký ten čas. Za vyhovující přitom nebylo možné považovat ani meziopravní resurs této pohonné jednotky, neboť nepřesahoval 100 hodin. Díky tomu všemu se proces certifikace motoru typu WP-7 zatáhl až do prosince roku 1966. V průběhu zkušebního programu, který netrval dlouho, se s prototypem letounu J-7 údajně podařilo dosáhnout stanovených cílů. Přinejmenším se tento stroj ztotožňoval s požadavky technického zadání z hlediska výkonnostních charakteristik, zejména pak z hlediska max. rychlosti, která činila M=2,02. Pro sériovou výrobu byl letoun typu J-7 certifikován v červnu roku 1967. Mezitím ale vypluly napovrch další problémy technického rázu. Konkrétně přitom šlo problémy s výrobou dílů zhotovených ze slitin titanu, problémy s chemickým frézováním integrálních palivových nádrží, problémy s výrobou nekovových dílů s voštinovou konstrukcí a problémy s výrobou regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu. Do celého programu J-7 navíc neblaze zasáhla tzv. „Velká kulturní revoluce“. Ta přitom měla upevnit absolutistickou moc tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga a na místo toho uvrhla ČLR na celých 10 let (1966 až 1976) do fatálního politického a hospodářského chaosu. Kompletace prvních předsériových J-7 byla v Shenyangu poněkud ve spěchu zahájena v červenci roku 1967. První tři z nich přitom brány shenyangského závodu č.112 opustily v průběhu roku 1968. Z konstrukčního hlediska se předsériové J-7 od svého vzoru v podobě letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed E) významněji nelišily. Jediným větším rozdílem se stala instalace pevného regulačního kužele uvnitř příďového kruhového vstupu vzduchu na místo stavitelného. Ke stavitelnému regulačnímu kuželu totiž Číňané neměli k dispozici výrobní dokumentace. Pro PLAAF ale letouny typu J-7 představovaly nemalé zklamání, neboť kromě celé řady konstrukčních nedostatků vykazovaly též nevalným doletem (díky malé zásobě paliva) a malou palebnou silou (díky instalaci jediného 30 mm kanónu). Nemalou kritiku přitom sklidila též nevyhovující spolehlivost vystřelovací sedačky a v neposlední řadě též poněkud stísněný a nepohodlný kokpit. Kromě výše uvedeného si piloti letounů typu J-7 stěžovali na nedostatečnou dynamickou stabilitu při vysokých rychlostech, která byla původcem nepříjemných oscilací. Z tohoto důvodu PLAAF tento stroj nikdy nepřijalo. Produkce letounu typu J-7 se proto zastavila již v roce 1970. Zatímco dle čínských zdrojů bylo v Shenyangu zkompletováno celkem 39 prototypů a předsériových exemplářů letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed E), 15 z konstrukčních celků sovětské výroby a 24 z konstrukčních celků domácího původu, dle ruských zdrojů zde bylo postaveno jen 27 těchto strojů, 15 z konstrukčních celků sovětské výroby a 12 z konstrukčních celků domácího původu. Dvanáct z nich bylo údajně v rámci vojenské pomoci předáno Albánii. V tomto případě ale s největší pravděpodobností šlo o stroje zkompletované z originálních konstrukčních celků sovětské výroby. Albáncům byly přitom zmíněné letouny dodány pod označením F-7A. Mezitím, v roce 1964, se v prostorách institutu č.618 z Xianu rozeběhly práce na automatickém stabilizačním systému. Zmíněný systém vešel ve známost pod označením „Type 631“ a představoval přímou reakci na výše uvedené potíže s nedostatečnou dynamickou stabilitu letounu typu J-7. Zkoušky systému typu „Type 631“ přitom potvrdily, že dokáže významně zmírnit nepříjemné oscilace. Na podélnou stabilitu ale významnější vliv neměl. Protože byl navíc původcem dalších problémů a v některých režimech dokonce činil letoun typu J-7 takřka neovladatelným, jeho zkoušky, které byly údajně realizovány v letech 1970 až 1971, se nakonec omezily na pouhé dva lety. Protože byl mezitím závod č.112 ze Shenyangu pověřen vývojem dvoumotorového přepadového stíhače typu J-8 (Finback A), v roce 1965 padlo rozhodnutí, aby byla produkce letounu typu J-7 přesunuta, za účelem uvolnění vývojových kapacit tohoto podniku, do prostor původně zvažovaného závodu č.132 z Chengdu. Protože letoun typu J-7 nesplňoval v řadě ohledů požadavky PLAAF, ještě předtím projekt tohoto stroje doznal celé řady změn. Letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E) byl totiž vyprojektován pro rychlé přepady vzdušných cílů, zejména pak bombardovacích letounů, pohybujících se ve velkých výškách. Naproti tomu PLAAF požadovalo výkonný stíhací letoun pro manévrový vzdušný boj v malých a ve středních výškách. Modifikace letounu J-7 uzpůsobená pro činnost v malých a středních výškách přitom vešla ve známost jako J-7I (J-7A) a do výrobního programu závodu č.132 z Chengdu byla zařazena v roce 1970. První prototyp tohoto modelu vznikl konverzí letounu typu J-7, který pocházel z linky závodu č.112 ze Shenyangu, a do oblak se poprvé vydal dne 16. června 1969. Protože se celý program J-7I (J-7A) nacházel pod značným politickým tlakem, který sebou přinesla tzv. „Velká kulturní revoluce“, zavedení tohoto stroje do sériové výroby bylo učiněno ve značném spěchu bez důkladné kontroly kvality a v neposlední řadě též bez důkladného testování, v průběhu kterého by se jinak podařilo odhalit řadu chyb ještě předtím, než by byly zavedeny do sériové výroby. Sériové J-7I (J-7A) proto vykazovaly nevalnými letovými výkony, více než sporadickou výrobní kvalitou a celou řadou výrobních defektů. Z tohoto důvodu měla sériová výroba tohoto modelu prakticky až do konce 70. let podobu limitované produkce. S oficiální zelenou se plná produkce letounu J-7I (J-7A) setkala teprve až v květnu roku 1980. Většího rozšíření u bojových útvarů PLAAF a PLANAF se tak tento první stíhací letoun s rychlostí řádu M=2 čínské výroby dočkal teprve až v první polovině 80. let. To se již na inventáři vzdušných sil ostatních velmocí nacházely bojové letouny 4. generace (typy F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fightning Falcon ...), které byly díky instalaci výkonného palubního radiolokátoru schopny vyhledávat a napadat vzdušné cíle za pomoci PLŘS na malé, střední a velké vzdálenosti za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Naproti tomu letoun typu J-7A (a J-7B), tehdy nejmodernější a nejvýkonnější stíhač PLAAF, byl vybaven pouze optickým zaměřovačem a jednoduchým radiolokačním dálkoměrem a výzbrojen dvojicí 30 mm kanónů a dvojicí PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1), které byly schopny napadat pouze nemanévrující vzdušné cíle nacházející se ve visuálním kontaktu. Protože tuto nelichotivou situaci neřešil ani těžší dvoumotorový typ J-8 (Finback A) domácí konstrukce, neboť vyjma možnosti přepravy většího počtu PLŘS toho samého typu (4 ks) neměl před lehčím jednomotorovým typem J-7A prakticky žádné přednosti, Číňané se ještě v průběhu 80. letech pustili do prací na domácí kopii pokročilejšího radarem vybaveného MiGu-21MF (Fishbed J), která vešla ve známost pod označením J-7C (J-7III), resp. J-7D (J-7IIIA) ve zdokonalené verzi. Protože PLAAF nebylo s modelem J-7C/D spokojeno, jeho produkce se nakonec omezila na limitovanou sérii. Z tohoto důvodu se následně do středu pozornosti PLAAF dostal model J-7E (J-7IV), který vycházel z lehčího a agilnějšího typu J-7B. Tento vývojový derivát modelu J-7B (J-7II) s vylepšenou aerodynamikou, rozšířenou zásobou paliva, výkonnější pohonnou jednotkou a novým avionickým vybavením pak v průběhu 90. let od bojových PLAAF a PLANAF zcela vytlačily všechny předchozí verze letounu typu J-7 (J-7A a J-7B), včetně všech podzvukových a nadzvukových letounů řady J-5 (licenční MiG-17F/PF Fresco C/D) a J-6 (licenční MiG-19S Farmer D). Poslední várku sériových J-7G (vylepšený J-7E) přitom PLAAF převzalo v roce 2009. Naproti tomu exportní modifikace, které nesou typové označení F-7, se ve výrobním programu závodu z Chengdu udržely až do května roku 2013.

Verze:

J-7 (F-7A) – závodem č.112 ze Shenyangu vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (‘Fishbed E’). Od tohoto svého vzoru se letoun typu J-7 odlišoval zejména instalací pevného regulačního kužele uvnitř příďového kruhového vstupu vzduchu na místo stavitelného. Pohon tohoto modelu obstarával 5 100 kp motor typu WP-7, který nebyl ničím jiným, než kopií sovětského motoru typu R-11F-300. Výzbroj letounu J-7 se sestávala z jednoho 30 mm kanónu typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30) a podvěsné výzbroje do celkové hmotnosti 1 000 kg přepravované na dvou křídleních závěsnících. Do roku 1970 se shenyangskému závodu č.112 podařilo zkompletovat celkem 27 nebo 39 (?) těchto strojů, 15 z originálních konstrukčních celků sovětské výroby a 12 nebo 24 (?) z konstrukčních celků domácího původu. Zatímco první shenyangský MiG-21F-13 (Fishbed E) zkompletovaný ze sovětských konstrukčních celků poprvé vzlétl dne 30. dubna 1964, první skutečný prototyp letounu J-7 se do oblak poprvé vydal dne 17. ledna 1966. Celkem 12 sériových J-7 bylo vyvezeno pod označením F-7A do Albánie.

J-7A (J-7I) – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7 s druhým 30 mm kanónem typu „Type 30-1“ a modifikovaným příďovým lapačem vzduchu se silnější náběžnou hranou a stavitelným regulačním kuželem uprostřed. Pozdější sériové exempláře tohoto modelu navíc obdržely instalaci brzdícího padáku uvnitř vřetenovitého krytu včleněného do kořene odtokové hrany SOP. Prototyp letounu typu J-7A vznikl konverzí sérového J-7, který pocházel z linky závodu č.112 ze Shenyangu, a do oblak se poprvé vydal dne 16. června 1969. Ve výrobním programu závodu č.132 se tento model nacházel v letech 1970 až 1981. Jeho brány přitom opustil v počtu 34-ti předsériových a 188-ti sériových strojů. viz. samostatný text

J-7B (J-7II) – závodem č.132 z Chengdu a č.011 z Guizhou vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7A (J-7I) se silnějším a ekonomičtějším 6 100 kp motorem typu WP-7B (na místo 5 100 kp motoru typu WP-7), vystřelovací sedačkou typu HTY-2 (Type II) čínské konstrukce (na místo sovětské vystřelovací sedačky typu SK), dvoudílným překrytem pilotní kabiny (na místo jednodílného), pevným regulačním kuželem příďového vstupu vzduchu (na místo stavitelného) a modifikovaným vypouštěcím systémem přistávacího padáku. První prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. prosince 1978. Zatímco závod č.132 do roku 1986 postavil celkem 375 sériových J-7B (J-7II), brány závodu č.011 tento model opustil v počtu cca 100 exemplářů. viz. samostatný text

J-7IIS – speciální modifikace letounu typu J-7B (J-7II) zastávající roli vzdušné zkušebny technologií snižujících efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS), tedy technologií známých pod názvem stealth. Jediný exemplář speciálu J-7IIS vznikl konverzí sériového J-7B (J-7II) (0137) a údajně byl opatřen modifikovaným regulačním kuželem příďového kruhového vstupu vzduchu s nátěrem zhotoveným z materiálu pohlcujícího elektro-magnetické záření (RAM). Obdobný nátěr byl přitom údajně aplikován též na interiér kokpitu a na podstatnou část překrytu kokpitu.

F-7B (F-7II) – závodem č.132 z Chengdu vyráběná exportní modifikace letounu typu J-7B (J-7II) s modifikovaným avionickým vybavením. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se staly též některé systémy západní provenience. Letouny typu F-7B vyvezené do různých zemí se od sebe navzájem mírně odlišovaly. To se přitom týkalo zejména instalace avionického vybavení. Protože někteří zákazníci nebyli spokojeni s PLŘS typu PL-2 (CAA-1), později se součástí zbraňového systému letounu typu F-7B se staly pokročilejší PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu Matra R.550 Magic francouzské výroby. Tyto střely byly přitom vyráběny i v ČLR, pod označením PL-7. Pozdější sériové F-7B navíc obdržely novou vystřelovací sedačku typu HTY-4 (Type IV), která vykazovala charakteristikami 0-0, a motor typu WP-7BM. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu WP-7B s novým startovacím systémem a zlepšenou spolehlivostí a prodlouženou životností (z 300 hod na 600 hod). Startovací systémem přitom dokázal motor typu WP-7BM nahodit i za letu po předchozím výpadku zaviněném nasátím zplodin z raketového motoru PLŘS. Toto bylo obzvláště důležité u letounů vyzbrojených PLŘS typu R.550 Magic, protože raketový motor této střely vykazoval ještě větší kouřivostí než raketový motor střely typu PL-2 (CAA-1). Zkoušky motoru typu WP-7BM byly ukončeny v červenci roku 1981. Sériová výroba této modifikace pohonné jednotky typu WP-7 se přitom rozeběhla v roce 1982. Vývoj exportního modelu F-7B byl zahájen v roce 1979. První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 16. května 1982. Prvním provozovatelem letounu typu F-7B se stal Egypt. Do Egypta bylo přitom v letech 1982 až 1986 vyvezeno celkem 80 těchto strojů. Mezi další provozovatele letounu typu F-7B lze řadit KLDR (dodáno 30 ks), Súdán (dodáno 15 ks) a Tanzanii (dodáno 10 ks). Dodávky posledních sériových F-7B byly přitom uskutečněny v roce 1996.

J-7IIA – pokročilá modifikace letounu typu J-7B (J-7II) s instalací avionického vybavení britské značky Marconi a americké značky Smith Industries, motoru typu WP-7BM (na místo motoru typu WP-7B), který vykazuje lepší spolehlivostí a vyšší životností, a zesíleného překrytu pilotní kabiny. Vzhledem k omezenému rozpočtu PLAAF tento model nakonec vznikl v počtu pouhých tří prototypů (?). Jejich základem se přitom staly sériové J-7IIA. První z nich se do oblak poprvé vydal dne 7. září 1982. viz. samostatný text

F-7M Airguard a F-7P Skybolt – závodem č.132 z Chengdu vyráběná exportní modifikace letounu typu J-7IIA s instalací avionického vybavení západní provenience na místo čínského a druhého páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely křídla. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. srpna 1983. Dodávky sériových F-7M zákazníkům se přitom rozeběhly v roce 1984. Do dnešních dnů bylo do šesti zemí světa vyvezeno celkem 253 těchto strojů. viz. samostatný text

J-7C (J-7III) – závody č.132 z Chengdu a č.011 z Guizhou bez licence vyráběná přímá kopie sovětského stíhacího letounu typu MiG-21MF (‘Fishbed J’). Tento model byl, díky instalaci palubního radiolokátoru, na rozdíl od všech předchozích verzí letounu typu J-7 schopen vykonávat bojovou činnost i za ztížených meteorologických podmínek a v noci. První z šesti prototypů letounu typu J-7C (J-7III) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 26. dubna 1984. Zatímco závod č.132 obstarával výrobu trupů a konečnou montáž, závod č.011 zajišťoval dodávky křídel a jednotlivých komponent hlavního podvozku. Od roku 1988 přitom brány závodu č.132 opustilo celkem 12 sériových J-7C (J-7III). viz. samostatný text

J-7H (J-7IIH/J-7BH) a J-7HH – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7B s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-8 (licenční kopie izraelského typu Python-3). Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového J-7B (J-7II) a k letovým zkouškám byl předán březnu roku 1985. V letech 1986 až 1986 brány závodu č.132 opustilo celkem 221 sériových J-7H/HH. Zatímco označení J-7H náleželo letounům odebraným PLAAF, označení J-7HH bylo vyhrazeno pro letouny pro PLNAF. viz. samostatný text

J-7M (J-7IIM) a J-7K (J-7IIK) – pokročilá modifikace letounu typu J-7H (J-7IIH) s instalací dvou párů zbraňových závěsníků pod křídlem (na místo jednoho) a HUD displeje uvnitř pilotní kabiny. Zatímco označení J-7M (J-7IIM) náleženo letounům, které vznikly konverzí sériových J-7B (J-7II), označení J-7K (J-7IIK) bylo vyhrazeno pro 59 letounů pocházejících z novovýroby. Ty přitom brány závodu č.132 z Chengdu opustily v letech 1990 až 1999. První do standardu J-7M (J-7IIM) dopracovaný J-7B (J-7II) PLAAF údajně převzalo v roce 1986. viz. samostatný text

JJ-7 (FT-7) – závodem č.011 z Guizhou bez licence vyráběný derivát sovětského dvoumístného cvičně-bojového letounu typu MiG-21U (Mongol A). První prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 7. července 1985. Plná produkce letounů řady JJ-7 byla zahájena v roce 1986. Exportní FT-7 se přitom ve výrobním programu závodu z Guizhou nacházejí až do dnešních dnů. viz. samostatný text

J-7E/EH/EB (J-7IV) (Fishcan D) – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7B s novým křídlem s lomenou náběžnou hranou (na místo přímé), výrazně rozšířenou zásobou paliva, novým avionickým vybavením, zredukovanou hlavňovou výzbrojí na jeden 30 mm kanón a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o modernější PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-8. První ze tří letových prototypu letounu J-7E se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 18. května 1990. V letech 1993 až 2001 brány závodu z Chengdu opustilo celkem 263 sériových J-7E. Dalších 34 těchto strojů vzniklo ve verzi J-7EH, která byla vyhrazena pro PLANAF. Provozovatelem všech 24-ti akrobatických speciálů typu J-7EB se zase stalo PLAAF. viz. samostatný text

J-7D (J-7IIIA) – závody č.132 z Chengdu a č.011 z Guizhou vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7C (bezlicenční kopie MiGu-21MF Fishbed J) s instalací silnějšího 7 300 kp motoru typu WP-13FI (na místo 6 600 kp motoru typu WP-13) a nového avionického vybavení. Prototyp letounu J-7D vznikl konverzí prvního prototypu letounu J-7C (J-7III) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 20. srpna 1991. Zatímco závod č.132 obstarával výrobu trupů a konečnou montáž, závod č.011 zajišťoval dodávky křídel a jednotlivých komponent hlavního podvozku. V letech 1995 až 1999 přitom brány závodu č.132 opustilo celkem 32 sériových J-7D (J-7III). viz. samostatný text

F-7BS – modifikace exportního letounu typu F-7B s instalací druhého páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely křídla alá F-7M Airguard. Letoun typu F-7BS vzešel ze zadání vzdušných sil Srí Lanky z roku 1991 a na rozdíl od modelu F-7M Airguard, od kterého přebíral křídlo, byl opatřen výhradně avionikou čínské výroby. Kromě toho tento model postrádal instalaci HUD displeje. Naproti tomu model F-7M Airguard byl opatřen avionikou západní provenience. Vzdušné síly Srí lanky přitom převzaly celkem čtyři sériové F-7BS.

F-7MG (F-7PG) – exportní modifikace letounu typu J-7E s instalací radiolokátoru na místo radiolokačního dálkoměru, druhého 30 mm kanónu, modifikovaného překrytu pilotní kabiny a modifikovaného avionického vybavení. Sestava avionického vybavení letounů této řady vyvezených do různých zemí světa se odlišovala. Tento model byl postaven v počtu tří prototypů, které vešly ve známost pod označením F-7MG, a 127-ti sériových strojů. viz. samostatný text

J-7Ba – bezpilotní terčová modifikace letounu typu J-7A (J-7I) zastávající roli nepřátelského letounu při výcviku obsluh pozemních protiletadlových raketových komplexů v zaměřování a ve střelbě na nadzvukové vzdušné cíle. Tento nástupce podzvukového bezpilotního terčového letounu typu Ba-5, který nebyl ničím jiným, než modifikací stíhacího letounu typu J-5 (licenční MiG-17F Fresco C), vzešel ze zadání PLAAF na rychlý terčový letoun s rychlostí M=1,5. Od stíhacího modelu J-7A (J-7I) se přitom tento speciál odlišuje instalací nového digitálního navigačního systému, do jehož paměti lze uložit trasu letu, včetně manévrů, na místo pilotního vybavení. Práce na projektu bezpilotního vzdušného teče typu J-7Ba byly zahájany v říjnu roku 1990. Protože program J-7Ba postrádal vyšší priority a navíc se integrace veškerého nezbytného telemetrického a naváděcího vybavení ukázala být náročnější, než se zdálo, certifikace tohoto modelu se nakonec zatáhla až do roku 1998.

J-7FS – speciální modifikace letounu typu J-7B (J-7II) zastávající roli technologického demonstrátoru víceúčelového bojového letounu typu F-7MF. Jediný letový prototyp tohoto speciálu vznikl konverzí sériového J-7B (J-7II) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 8. června 1998. Od modelu J-7B (J-7II) jej bylo přitom možné snadno rozpoznat díky zcela nové přední partii trupu v oblasti před pilotní kabinou s neregulovaným vstupem vzduchu pod pevným špičatým zahroceným krytem radaru. viz. samostatný text

J-7G/GB – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7E/EB s instalací modifikovaného překrytu pilotní kabiny, který poskytuje lepší výhled, a nového avionického vybavení. Součástí avionického vybavení tohoto modelu se přitom stal též střelecký radiolokátor typu KLJ-6E (SY-80) Falcon (kopie izraelského typu EL/M2001). První prototyp letounu J-7G se do oblak poprvé vydal dne 28. června 2002. V letech 2004 až 2009 bylo PLAAF dodáno celkem 80 sériových J-7G. Další 12 těchto strojů vzniklo ve specializované akrobatické verzi, známé jako J-7GB. viz. samostatný text

JL-9 (FTC-2000 Pleteau Eagle) – výrazně zdokonalená modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu JJ-7 s křídlem s lomenou náběžnou hranou a silnějším 6 450 kp motorem typu WP-13F z letounu typu J-7E a zcela novou přední částí trupu se špičatým příďovým krytem radaru a postranními lapači vzduchu s ledvinovitým průřezem. Tento model zastává poslání stroje pro pokračovací výcvik pilotů bojových letounů 4. generace. První ze tří prototypů letounu JL-9 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 13. prosince 2003. PLAAF přitom své první letouny tohoto typu převzalo v roce 2008. viz. samostatný text

Vyrobeno:  přes 1 000 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Albánie (v listopadu roku 1970 dodáno 12 ks modelu F-7A), Bangladéš (v letech 1989 až 1990 dodáno 19 ks modelu F-7MB, v roce 1990 dodány 4 ks modelu FT-7B, v roce 1998 dodány další 3 ks modelu FT-7B, po roce 2000 dodány další 4 ks modelu FT-7B, v roce 2006 dodáno 12 ks modelu F-7BG a 4 ks modelu FT-7BG, od října roku 2012 dodáno 16 ks modelu F-7BGI, v roce 2013 dodány 4 ks modelu FT-7BGI), ČLR (JJ/J-7), Egypt (v letech 1982 až 1986 dodáno 80 ks modelu F-7B, v roce ? dodáno ? ks modelu FT-7A), Irák (od roku 1982 dodáno 60 ks modelu F-7M, v roce ? dodáno cca 20 ks modelu FT-7B), Irán (v roce 1987 dodáno 18 ks modelu F-7N a 4 ks modelu FT-7?, v roce 1993 dodáno dalších 18 ks modelu F-7N a 7 ks modelu FT-7N, v roce 1995 dodáno dalších 5 ks modelu F-7N), KLDR (v letech 1989 až 1991 dodáno 30 ks modelu F-7B), Myanmar/Barma (v letech 1991 až 1999 dodáno 24 ks modelu F-7M a 6 ks FT-7), Namibie (v říjnu roku 2006 dodány 2 ks modelu FT-7NM, v roce 2006 dodáno 12 ks modelu F-7NM), Nigérie (od prosince roku 2009 dodáno 12 ks modelu F-7NI, v dubnu roku 2010 dodány 3 ks modelu FT-7NI), Pákistán (v letech 1988 až 1993 dodáno 120 ks modelu F-7P, do roku 1993 dodáno 15 ks modelu FT-7P, od června roku 2001 dodáno 57 ks modelu F-7PG, po roce 2002 dodáno 9 ks modelu FT-7PG), Srí Lanka (v roce 1991 dodány 4 ks modelu F-7BS a 2 ks modelu FT-7B, na přelomu let 2007 a 2008 dodáno 6 ks modelu F-7SG), Súdán (v roce 1987 dodáno 15 ks modelu F-7B a 2 ks modelu FT-7, v roce 1997 údajně Iránem dodáno 22 „olétaných“ ks modelu F-7N, v roce 1998 dodáno dalších 6 ks modelu F-7N), Tanzánie (v 80. letech dodáno 10 ks modelu F-7B a 2 ks modelu FT-7, v roce 1997 Iránem dodány 2 „olétané“ ks modelu F-7N, v roce ? dodáno 12 ks modelu F-7TN a 2 ks modelu FT-7TN), USA (v roce 1987 dodáno 12 ks modelu F-7B po potřeby 4477. TES) a Zimbabwe (v roce 1986 dodáno 12 ks modelu F-7M, v roce 1991 dodány 2 ks modelu FT-7B)

J-7

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden proudový motor typu Liyang (Liming) WP-7 (licenční kopie sovětského typu R-11F-300) s max. tahem 5 100 kp s přídavným spalováním

Radar:         radiolokační dálkoměr typu „Type 222“ (kopie sovětského typu SRD-5MK High Fix). Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů. Jeho instalace se nachází uvnitř regulačního kuželu příďového kruhového vstupu vzduchu.

Výzbroj:      jeden 30 mm kanón Type 30-1 (kopie sovětského typu NR-30) se zásobou 60 nábojů, instalovaný na pravoboku trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaná na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální podtrupový pylon je vyhrazen pro přídavnou palivovou nádrž) – raketové bloky typu, neřízené pumy do hmotnosti 500 kg (max. 2 ks) a PTB (max. 1 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 7,15 m 
Délka bez/s PVD:   13,95/14,89 m
Výška: 4,11 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: ?
Max. rychlost: ?
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    ?

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 7.12.2017