Shenyang J-8 (‘Finback A’) [‘Yen A/Hsian A/Xian A’]

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  primárně obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před vzdušným napadením; sekundárně útoky na pozemní cíle neřízenou municí

Historie:  Vývojové práce na prvních stíhačích domácí konstrukce se v ČLR rozeběhly již v roce 1958, tedy krátce poté, co se součástí výrobního programu závodu ze Shenyangu stal podzvukový letoun typu J-5 (licenční MiG-17F Fresco C). Jelikož čínský průmysl tehdy ještě neměl mnoho zkušeností s konstrukcí výkonného stíhacího letounu s proudovým pohonem, první čínské stíhače v podobě nadzvukového letounu typu DongFeng-107/-107A z dílny závodu ze Shenyangu a DongFeng-113 z dílny závodu z Harbinu nakonec nepřekročily stádium projektu. Protože bylo Čínskému vedení více než zřejmé, že jsou možnosti teprve se rozvíjejícího domácího leteckého průmyslu pro realizaci tak složitého projektu, jakým je nadzvukový stíhací letoun, absolutně nedostatečné, mezitím, v roce 1957, se Sověty vyjednalo výrobní licenci pro nadzvukový stíhací letoun typu MiG-19P/S/PM (Farmer B/D/E) a poté, v roce 1962, též pro dvoumachový stíhací letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E). Myšlenka stíhacího letounu domácí konstrukce se do popředí zájmu opět dostala již v květnu roku 1964. Důvodem toho se stalo přerušení vojensko-politické spolupráce se SSSR, kterému předcházela celá řada vzájemných neshod, spolu s novou hrozbou v podobě sovětských a amerických nadzvukových bombardovacích letounů, jakými byly typy Jak-28 (Brewer), Tu-22 (Blinder), B-58 Hustler či F-105 Thunderchief. Ze vzdušných soubojů, které byly uskutečněny v průběhu let 1962 až 1963, totiž vyplynulo, že letouny typu J-6 (licenční MiG-19 Farmer) a MiG-21F-13 (Fishbed E), tehdy nejmodernější pro PLAAF dostupné stíhače, vykazují pro boj s těmito novými útočnými prostředky nedostatečnými výkony. V případě výkonnějšího MiGu-21F-13 (Fishbed E), který se v ČLR vyráběl pod označením J-7, byl konkrétně kritizován malý dolet, malá rychlost zachycení, absence radiolokátoru (díky tomu mohl vést boj pouze se vzdušnými cíly nacházejícími se ve visuálním kontaktu), zastaralá avionika a malá palebná síla (jeden 30 mm kanón a dvě krátkodosahové PLŘS). Vývoj bojových letounů nové generace se přitom stal jedním z témat zasedání zástupců leteckých výrobců, které se konalo dne 25. října 1964 v Shenyangu. Na zmíněném zasedání byly ale vzneseny též návrhy úprav vedoucích ke zlepšení výkonnostních charakteristik stávající techniky v podobě nadzvukového denního stíhacího letounu typu J-7 (licenční MiG-21F-13 Fishbed E) a podzvukového taktického bombardovacího letounu typu H-5 (bezlicenční Il-28 Beagle). Zatímco pro letoun typu J-7 bylo tehdy navrženo celkem sedm relativně malých konstrukčních úprav (model J-7I), modernizační program letounu typu H-5 počítal se záměnou proudových motorů typu WP-5A dvouproudovými motory typu WS-5 (Type 61F), které měly vykazovat nižší spotřebou. První koncepční studie nového stíhacího letounu 601. institut ze Shenyangu zpracoval již v roce 1964. Zmíněný institut přitom tehdy přišel s návrhy hned dvou nástupců denního stíhače typu J-7. První z nich později vešel ve známost pod označením J-8 (Finback A) a byl koncipován jako přesná aerodynamická „zvětšenina“ jednomotorového MiGu-21F-13 (Fishbed E) s instalací dvou proudových motorů typu WP-7A v zádi trupu. Motor typu WP-7A přitom nebyl ničím jiným, než výškovou modifikací motoru typu WP-7, který zase nebyl ničím jiným, než licenční kopií sovětského motoru typu R-11-300, pohonné jednotky MiGu-21F-13 (Fishbed E). V porovnání se svým předchůdcem v podobě motoru typu WP-7 přitom tato pohonná jednotka vykazovala vyšším tahem v režimu bez zapnutého přídavného spalování (o 12,8 %) a nižší spotřebou (o 13 %). Od sovětského MiGu-21F-13 (Fishbed E) se letoun typu J-8 (Finback A) kromě větších rozměrů a dvoumotorového uspořádání odlišoval též instalací dvou kýlovek po stranách břicha ocasní části trupu. MiG-21F-13 (Fishbed E) byl naproti tomu opatřen pouze jednou jedinou kýlovkou nacházející se v ose břicha zádě trupu. Novinkou se stala též instalace jednoho páru „protipumpážních“ připouštěcích klapek na bocích trupu v oblasti před náběžnou hranou křídla, za jejichž pomoci byl přisáván vzduch při nízkých rychlostech a při manévrech s velkými úhly náběhu. Svým vzezřením se tedy letoun typu J-8 (Finback A) nápadně podobal sovětskému přepadovému stíhači typu Je-152A (Flipper) z dílny OKB MiG. Druhý uvedený letoun obdržel označení J-9 a ve své konečné podobě (23. v celkovém pořadí) počítal s kvalitativně novým dvouproudovým motorem typu WS-6 (Type 910) z dílny 606. institutu ze Sheynangu s tahem řádu 12 500 kp s přídavným spalováním. Mělo tedy jít, na rozdíl od typu J-8 (Finback A), o jednomotorový stroj. Protože útroby regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu, se kterým počítal konzervativněji pojatý model J-8 (Finback A), poskytoval nedostatek vnitřního prostoru pro instalaci výkonného střeleckého radaru, letoun typu J-9 počítal též s rozměrným pevným příďovým krytem a postranními lapači vzduchu s vertikálními regulačními klíny alá americký F-4 Phantom II. Přestože projekt letounu typu J-9 sliboval vyšší výkony, dne 17. května 1965 se setkal s oficiální zelenou i projekt méně pokročilého letounu typu J-8 (Finback A). Realizace projektu letounu typu J-8 (Finback A) totiž sebou kromě relativně malého technického rizika přinášela též předpoklad poměrně rychlého završení vývoje, neboť byl vystavěn na již dostupných technologiích sovětského MiGu-21F-13 (Fishbed E). Kromě toho projekt tohoto stroje sliboval téměř identické výkony, jako projekt letounu J-9, jehož realizace si navíc žádala svůj čas. Vždyť měl jeho pohon zajišťovat dvouproudový motor, tedy typ motoru, se kterým čínský průmysl tehdy ještě neměl vůbec žádné zkušenosti. Letoun typu J-8 (Finback A) měl tedy pozici jakéhosi přechodového typu na období, než se podaří dotáhnout vývoj letounu typu J-9 do stádia sériové výroby. Zároveň měl však tvořit pojistku, pro případ, kdy by se vývoj typu J-9 nepodařilo dotáhnout do zdárného konce, což se také stalo. Vzhledem k tomu, že PLAAF na nový stíhací letoun velmi spěchalo, vývoj méně pokročilého typu J-8 (Finback A) obdržel vyšší prioritu. Dne 30. října 1969 proto padlo rozhodnutí, aby byla výroba letounu typu J-9 přesunuta ze Shenyangu do prostor závodu č.132 z Chengdu. Z důvodu uvolnění kapacit závodu ze Sheynangu ve prospěch typu J-8 (Finback A) sem byla krátce předtím, výnosem z roku 1965, přesunuta též i výroba lehčího typu J-7 (licenční MiGu-21F-13 Fishbed E). Dle technického zadání měl být letoun typu J-8 (Finback A) ve všech ohledech plně srovnatelný se stíhacími letouny 3. generace řady F-4 Phantom II a MiG-23 (Flogger). Zmíněné zadání přitom obsahovalo požadavek na rychlost M=2,2, dostup 20 000 m, počáteční stoupavost 200 m/s (do výšky 12 000 m), operační poloměr 1 000 km a dolet 2 000 km. Tyto požadavky byly ale díky malým zkušenostem čínského průmyslu více než nerealistické. Vždyť jenom zavedení MiGu-21F-13 (Fishbed E) do sériové výroby za pomoci metody tzv. zpětného inženýrství, stejně jako studium konstrukce zahraničních bojových letounů (vraky amerických Phantomů II získané přes Severní Vietnam), zabralo čínskému průmyslu celé tři roky. Zbraňový systém letounu typu J-8 (Finback A) se přitom měl sestávat ze střeleckého radaru typu SR-4 („Type 204“), jednoho 30 mm čtyřhlavňového rotačního kanónu typu „Type 30-II“ z dílny závodu č.847 a čtyř PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL navedením typu PL-4 (derivát americké střely typu AIM-7D Sparrow) z dílny institutu č.612 z Luoyangu. Dřevěnou technologickou 1:1 maketu letounu J-8 (Finback A) závod ze Shenyangu zhotovil v průběhu druhé poloviny roku 1965. Komisí byla zmíněná maketa přezkoumána v prosinci toho samého roku. Práce na veškerých výkresových podkladech se podařilo završit na konci roku 1966. Krátce nato, na počátku roku 1967, byla zahájena montáž dvou prototypů. Finální montáž prvního ze dvou prototypů se podařilo završit v červenci roku 1968. Rolovací zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 19. prosince téhož roku. Protože jednu z těchto pojížděk předčasně ukončila závada na podvozku, od vzletové dráhy se první prototyp letounu J-8 (Finback A) nakonec poprvé odlepil až dne 5. července 1969. Tímto se tento stroj stal historicky vůbec prvním zalétaným stíhačem čínské konstrukce.  Zkoušky prototypů tohoto stroje se neobešly bez problémů technického rázu. Prvním z nich se stalo třepotání ocasních ploch při rychlostech M=0,84 (dle jiných zdrojů M=0,86) a M=1,0, tedy při subsonických a transonických rychlostech. Za původce problémů s třepotáním bylo přitom označeno nevhodné proudění kolem ocasní části trupu. Tomuto závěru ale přecházela celá řada měření v aerodynamickém tunelu a v neposlední řadě též celá řada zkušebních letů, v průběhu kterých se prototypy letounu J-8 (Finback A) často pohybovaly na samé hranici svých provozních limitů. Poté, co byla přepracována geometrie ocasní části trupu, nepříjemné vibrace ocasních ploch vymizely. Nicméně téměř po celých osmi letech zkušebního programu se opět objevily, a to při letu tansonickou rychlostí v úplavu doprovodného cvičného letounu typu JJ-6 (Farmer F). Tomu pak následovaly tři lety zaměřené na studium tohoto nežádoucího jevu. Na základě výsledků získaných v průběhu zmíněných letů byly následně zavedeny další změny do geometrie ocasní části trupu. Všechny tyto úpravy sice řešily problémy s třepotáním při subsonických a transonických rychlostech, při rychlostech supersonických, konkrétně při rychlostech řádu M=1,24, však nikoliv. K definitivnímu odstranění problémů s třepotáním ocasních ploch letounu J-8 (Finback A) ve všech rychlostech vedly až další úpravy. Ty se přitom dotkly ovládání výškovky. Kromě problémů s třepotáním ocasních ploch bylo nezbytné vyřešit též problémy se zhášením a se spolehlivostí pohonných jednotek v podobě proudových motorů typu WP-7A, neboť do roku 1976 málem zavinily hned tři nehody. Původně bylo rozhodnuto pro dočasné řešení v podobě omezovače otáček. Protože krátce nato, v říjnu toho samého roku, došlo k dalším třem incidentům, do konstrukce motoru typu WP-7A musely být následně vneseny změny. Konstrukční certifikát proto tato pohonná jednotka nakonec obdržela až v červnu roku 1982. Dalším problémem se stalo přehřívání ocasní části trupu. Tento nežádoucí jev se podařilo objevit již v roce 1970, v průběhu prvních delších letů vysokou rychlostí ve velké výšce (obdobné problémy s přehříváním přitom sužovaly též letouny řady J-7 s instalací motoru typu WP-7B). Zpočátku zkušebního programu se přehřívání předcházelo omezováním letové obálky. Až později bylo zavedeno zlepšené chlazení. Tato úprava ale zmíněné potíže pouze omezila. Definitivně problémy s přehříváním draku zmizely až po zavedení účinnější tepelné izolace a zhotovení některých konstrukčních celků z jiných materiálů. Do celého programu J-8 (Finback A) ale neblaze zasáhla tzv. „Velká kulturní revoluce“. Ta přitom měla upevnit absolutistickou moc tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga a na místo toho uvrhla ČLR na celých 10 let (1966 až 1976) do fatálního politického a hospodářského chaosu provázeného sociální nestabilitou a častými administrativními změnami. Vývoj letounu J-8 (Finback A) se tak začal mimo jiné potýkat též s častými personálními změnami. Již krátce po realizaci prvního letu prvního prototypu tohoto stroje byla tak rozpuštěna skupina zkušebních pilotů a zkušebních techniků. A nejen to. Krátce nato byla z programu J-8 (Finback A) postupně odvolána dokonce i celá řada projektantů. Vývoj tohoto stroje proto začal sužovat nedostatek zkušených pracovníků. Díky tomu se celý program J-8 (Finback A) dokonce několikrát na nějakou dobu zcela zastavil. Prototypy letounu J-8 (Finback A) byly navíc předány zkušebnímu institutu z Yanliangu k certifikačním zkouškám, aniž by byly předtím prošly důkladně otestovány. Díky tomu se podařilo řadu nedostatků odhalit až v průběhu certifikačních zkoušek. Jejich odstranění proto provázaly nemalé organizační problémy. Obětí „Velké kulturní revoluce“ se přitom staly i jednotlivé komponenty zbraňového systému letounu J-8 (Finback A). Toto se v první řadě dotklo střeleckého radiolokátoru typu SR-4 („Type 204“). Jeho poslání proto musel převzít radiolokační dálkoměr typu „Type 222“ (kopie sovětského typu SRD-5MK High Fix) z letounu J-7. To si ale vyžádalo se zcela vzdát střednědosahových PLŘS s poloaktivním RL navedením typu PL-4 ve prospěch PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1). Tato střela přitom nebyla ničím jiným, než kopií sovětské střely typu R-3 (AA-2 Atoll), která zase nebyla ničím jiným, než kopií americké střely typu AIM-9B Sidewinder. Tímto se z tohoto přepadového stíhače pro každé počasí v podstatě stal denní stíhač mající před lehčím typem J-7 přednost pouze v možnosti přepravy dvojnásobného počtu řízených střel. Zmíněná změna v zaměřovacím vybavení si navíc vyžádala přejít ze střídavého proudu na stejnosměrný, což sebou přineslo další průtahy. V roce 1979 potkal shodný osud i 30 mm čtyřhlavňový rotační kanón typu „Type 30-II“. Ve zbraňovém systému letounu J-8 (Finback A) jej proto musela zastoupit dvojice méně pokročilých jednohlavňových kanónů typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30). Zlepšení podmínek pro vývoj letounu J-8 (Finback A) přineslo až září roku 1978, kdy byl opět obnoven shenyangský institut 601. Konstrukční certifikát proto tento stroj nakonec obdržel až dne 31. prosince 1978. Za celý zkušební program prototypy letounu J-8 (Finback A) vykonaly celkem 1 025 vzletů při náletu 663 hodin. Sériová výroba tohoto stroje se s oficiální zelenou setkala dne 2. března 1980, tedy po celých 11-ti letech od vzletu prvního prototypu. První sériové J-8 (Finback A) byly přitom PLAAF předány ještě ten samý rok. To se již ale na inventáři vzdušných sil ostatních velmocí nacházely bojové letouny 4. generace (typy F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fightning Falcon ...), které byly díky instalaci výkonného palubního radiolokátoru schopny vyhledávat a napadat vzdušné cíle za pomoci PLŘS na malé, střední a velké vzdálenosti za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Naproti tomu stíhací letoun typu J-8 (Finback A), tehdy nejmodernější stíhací letoun PLAAF, mohl vést vzdušný boj pouze za dobrých meteorologických podmínek a za dne. Jeho zbraňový systém byl navíc vystavěn pouze na kanónech a krátkodosahových PLŘS, který nebyly vhodné pro manévrový vzdušný boj. To samé přitom platilo i pro lehčí letoun typu J-7, jehož plná produkce se rozeběhla přibližně ve stejnou dobu. Protože si bylo čínské vedení toho všeho plně vědomo, ještě v roce 1976, pověřilo institut ze Shenyangu vývojem pokročilé modifikace letounu typu J-8 (Finback A) uzpůsobené pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Tyto schopnosti měla přitom požadované modifikaci letounu typu J-8 (Finback A), která byla nejprve známa jako J-8I (Finback A) a poté jako J-8A (Finback A), zajistit instalace již zmíněného střeleckého radiolokátoru typu SR-4 („Type 204“). Protože tento typ radiolokátoru nakonec letounu typu J-8A (J-8I) Finback A zajistil pouze velmi limitované možnosti vedení vzdušného boje za ztížených meteorologických podmínek a navíc vykazoval velmi nízkými výkony a mizernou spolehlivostí, brány závodu ze Sheynangu nakonec, v letech 1985 až 1987, opustilo jen několik desítek těchto strojů. Poté výrobní program zmíněného podniku plynule přešel na konstrukčně odvozený typ J-8II (Finback B). Většina přepadových stíhačů řady J-8 (Finback A) byla z výzbroje PLAAF a PLANAF vyřazena již v průběhu 90. let. Poté jejich poslání zcela převzaly stíhací letouny řady J-8II (Finback B) a J-11 (licenční Su-27SK Flanker B) domácí výroby a Su-27SK (Flanker B) ruské výroby.

Popis (model J-8):  Těžký nadzvukový přepadový stíhací letoun typu J-8 byl řešen jako celokovový jednomístný dvoumotorový středoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Zatímco přední část protáhlého a štíhlého trupu letounu typu J-8 měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl oválný tvar. V čele přídě trupu letounu typu J-8 se nacházel kruhový lapač vzduchu pohonných jednotek, který byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné přívodní kanály s oválným průřezem. Do zmíněné dělící přepážky byl navíc vetknut mohutný regulační kužel. Ten přitom zastával též funkci krytu radiolokačního dálkoměru typu „Type 222“. Na přídi trupu letounu typu J-8 byla umístěna též jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina tohoto stroje ukrývala vystřelovací sedačku typu „SK“ sovětské konstrukce a byla opatřena výklopným (směrem dopředu) jednodílným překrytem s oválným neprůstřelným sklem v čele, který svou zadní částí plynule přecházel ve hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni svislé ocasní plochy. Průzračný překryt pilotní kabiny letounu typu J-8 přitom plnil též funkci štítu chránícího pilota před nárazem větru při katapultáži při vysokých rychlostech. Uvnitř zadní části trupu tohoto stroje se zase nacházela instalace pohonných jednotek v podobě dvou 6 100 kp proudových motorů typu WP-7A. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu R-11F-300 sovětské výroby. Zmíněné pohonné jednotky využívaly příďový kruhový lapač vzduchu, se kterým byly propojeny prostřednictvím dlouhých přívodních kanálů táhnoucích se po obou bocích trupu, a dvojici samostatných trysek. Jejich instalace se zase nacházela přímo na zádi trupu. Přívody vzduchu motorů typu WP-7A byly opatřeny jedním párem připouštěcích klapek s obdélníkovým průřezem. Zmíněné připouštěcí klapky přitom zajišťovaly přísun vzduchu při manévrech s velkými úhly náběhu a v malých výškách a jejich instalace se nacházela přímo před kořeny náběžné hrany křídla. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu J-8 mělo tvar trojúhelníku s useknutými konci a jeho mechanizaci tvořily vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy tohoto stroje se zase sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné plovoucí (nastavitelné) vodorovné plochy (VOP) s tvarem lichoběžníku. Ocasní plochy navíc doplňovala dvojice protáhlých postranních kýlovek se zaobleným profilem. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu J-8 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti pod pilotní kabinou, kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do boků trupu, v oblasti pod křídlem. Ke zkrácení dojezdu při přistání sloužil brzdící padák. Jeho výsuvné pouzdro bylo přitom umístěno uvnitř břišní šachty, která se nacházela na zádi trupu, přímo mezi pohonnými jednotkami. Kromě toho byl letoun typu J-8 vybaven dvěma páry tandemově uspořádaných břišních aerodynamických brzd. Zatímco instalace toho prvního se nacházela přímo před kořeny náběžné hrany křídla, ten druhý byl umístěn přímo za šachtami hlavního podvozku. Pevnou hlavňovou výzbroj letounu typu J-8 tvořila dvojice 30 mm kanónů typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30) se zásobou 200 nábojů. Jejich instalace se přitom nacházela po stranách břicha trupu, přímo mezi šachtou příďového podvozku a předním párem aerodynamických brzd. Pro přepravu podvěsné výzbroje, jejíž součástí se staly též PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1), bylo vyhrazeno celkem pět vnějších závěsníků, jeden centrální trupový a čtyři křídelní. Na trupový a vnější pár křídelních zbraňových závěsníků bylo kromě výzbroje možné umístit též přídavné palivové nádrže.

Verze:

J-8 (‘Finback A’)  – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu J-8 (Finback A). Tento model byl uzpůsoben pouze pro činnost za dobrých meteorologických podmínek a za dne. Zbraňový systém letounu J-8 (Finback A) se sestával z radiolokačního dálkoměru typu „Type 222“, optického zaměřovače typu SM-8, dvou 30 mm kanónů typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30) se zásobou 200 nábojů a čtyř PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1). První prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 5. července 1969.

J-8A (J-8I) (‘Finback A’) – pokročilá modifikace letounu typu J-8 (Finback A) s modifikovaným avionickým vybavením, kokpitem a zbraňovým systémem. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se kromě střeleckého radiolokátoru typu SR-4 („Type 204“) staly též dva dvouhlavňové 23 mm kanóny typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L) a PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1) a PL-5. První prototyp letounu typu J-8A (Finback A) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. dubna 1982. Ve výrobním programu závodu ze Sheynangu se tento model nacházel v letech 1985 až 1987. viz. samostatný text

J-8ATC – speciální modifikace letounu typu J-8A (Finback A) zastávající roli vzdušné zkušebny elektro-impulsního systému řízení (FBW) víceúčelového bojového letounu 4. generace typu Chengdu J-10 (Firebird). Jediný exemplář speciálu J-8ATC vznikl jako nástupce pro tento účel speciálně modifikovaného letounu typu JJ-6 (Farmer F), známého jako BW-1. Jeho základem se údajně stal jeden z prototypů letounu typu J-8A (Finback A). Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 28. ledna 1989. Tehdy byl ale ještě opatřen instalací analogového FBW. S pokročilejším digitálním FBW jediný exemplář speciálu J-8ATC létal až od 24. června 1990. Zkušební program tohoto stroje ale netrval dlouho. Již dne 23. dubna 1991 byl totiž ztracen při tragické havárii. Jeho poslání přitom následně převzal speciálně upravený letoun typu J-8B (Finback B), známý jako J-8II ACT.

J-8R (JZ-8) – neozbrojená taktická výšková foto-průzkumná modifikace letounu typu J-8A (Finback A). Průzkumné vybavení tohoto nástupce nadzvukového průzkumného letounu typu JZ-6 (průzkumný MiG-19S Farmer D) tvořil jeden denní fotoaparát pro šikmé snímkování typu KA-112A americké výroby. Průzkumný speciál typu J-8R (JZ-8) vznikl v počtu cca 20-ti exemplářů. Zda se jednalo o nově vyrobené stroje nebo o přestavěné J-8A (Finback A), není ale známo. viz. samostatný text

J-8E (J-8IE) – pokročilá modifikace letounu typu J-8A (Finback A) s instalací výkonnějšího palubního radiolokátoru typu JL-7AG (na místo typu SR-4) a optického zaměřovače typu SM-8A (na místo typu SM-8). Tento typ radaru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací radaru typu JL-7 (kopie sovětského typu RP-22SMA Safír-21) letounu typu J-7C (kopie sovětského MiGu-21MF Fishbed J). Přestože výkony radaru typu SR-4 nemálo překonával, za radiolokátory moderních zahraničních bojových letounů znatelně zaostával, neboť nebyl schopen navádět PLŘS na cíle nacházející se mimo visuální kontakt a na cíle pohybující se na pozadí země. Kromě výše uvedeného letoun typu J-7E obdržel též instalaci modifikovaných prostředků REB a výstražného RL systému typu KJ-8602B s kruhovým pokrytím z pokročilejšího stíhacího letounu typu J-8B (Finback B). Antény zmíněného výstražného systému se přitom nacházely na vrcholu SOP. Do standardu J-7E bylo na přelomu 80. a 90. let v rámci modernizačního programu dopracováno cca 24 až 28 sériových J-8A (Finback A).

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) modelu J-8 a ne více než 84 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  pouze ČLR

J-8

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Liyang WP-7A (modifikace sovětského typu R-11F-300) s max. tahem 6 100 kp s přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu „Type 222“* (kopie sovětského typu SRD-5MK High Fix). Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů. Jeho instalace se nachází uvnitř regulačního kuželu příďového kruhového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - zaměřovací: střelecký optický zaměřovač typu SM-8 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:      dva 30 mm kanóny typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30) se zásobou 200 nábojů, instalované po stranách břicha přední části trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 2 500 kg, přepravovaná na jednom podtrupovém a čtyřech podkřídlových závěsnících – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1) (max. 4 ks), bloky s neřízenými raketami ráže 57 mm a 90 mm, neřízené pumy do hmotnosti 1 000 kg, 800 l PTB (max. 3 ks) a 1 400 l PTB (max. 1 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 25.12.2013