Chengdu/Guizhou J-7C / J-7III / F-7-3 (‘Fishcan’)

 

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci (bez licence vyráběná kopie sovětského letounu typu Mikojan-Gurjevič MiG-21MF Fishbed J)

Určení:  primárně obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před vzdušným napadením; sekundárně útoky na pozemní cíle neřízenou municí

Odlišnosti od letounu MiG-21MF (Fishbed J):

- instalace jednodílného vyklápěcího (směrem nahoru) koncového krytu vřetenovitého pouzdra brzdícího padáku, které je včleněno do kořene odtokové hrany SOP, s polokulovitým tvarem alá J-7B (J-7II) na místo dvoudílného rozevíratelného (směrem do stran) s protáhlým špičatým profilem

Historie:  Požadavek na modifikaci denního stíhače typu J-7 z dílny závodu č.132 z Chengdu, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií sovětského letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed E), uzpůsobenou pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci byl vznesen již v roce 1972. Výkonností parametry k takto modifikovanému letounu typu J-7 se přitom staly součástí technického zadání, které spatřilo světlo světa v květnu roku 1975. Krátce nato, v listopadu roku 1976, ale Třetí ministerstvo strojírenství, ministerstvo zodpovědné za vývoj veškeré letecké techniky na území ČLR, nechalo veškeré práce na toto téma přesunout z prostor závodu č.132 z Chengdu do prostor závodu č.011 z Guizhou. Současně byl zmíněný podnik pověřen provedením studie nasazení sovětského stíhacího letounu typu MiG-21MF (Fishbed J) u zahraničních vzdušných sil. Letoun typu MiG-21MF (Fishbed J) se přitom do středu pozornosti Číňanů nedostal náhodou, neboť šlo o derivát denního stíhače typu MiG-21F-13 (Fishbed E), který byl díky instalaci palubního radaru schopen vyhledávat a sledovat vzdušné cíle i za ztížené viditelnosti. Kromě toho disponoval silnější pohonnou jednotkou, větší zásobou paliva a v neposlední řadě též modernějším palubním vybavením. S konstrukcí letounu typu MiG-21MF (Fishbed J) se přitom čínští konstruktéři mohli poprvé podrobněji seznámit okolo poloviny 70. let, a to v Egyptě, v Bangladéši a v Rumunsku. Harmonogram prací na domácím protějšku tohoto stroje, který spatřil světlo světa ještě v listopadu roku 1976, se ale pro řadu důvodů splnit nepodařilo. Protože PLAAF na konci roku 1977 označilo potřebu stíhacího letounu této kategorie za nanejvýš urgentní, na zasedání, které se konalo dne 12. června 1978, padlo rozhodnutí, aby bylo učiněno maximum pro urychlení jeho vývoje. Tři dny nato byl tedy vývoj domácího protějšku sovětského MiGu-21MF (Fishbed J) svěřen 611. institutu z Chengdu. Harmonogram prací na toto téma zmíněný institut představil ještě v červenci toho samého roku. Technické a taktické parametry, stejně jako volba avioniky, pohonné jednotky a palubních systémů požadovaného letounu, se přitom staly předmětem konference, která se konala dne 14. září 1978. Zásadním milníkem ve vývoji čínského MiGu-21MF (Fishbed J) se stala dohoda ČLR s Egyptem z roku 1978 o vzájemné vojenské spolupráci. Díky této smlouvě se totiž již v únoru roku 1979 do čínských rukou dostalo hned deset MiGů-21MF (Fishbed J), které byly předtím vyřazeny ze stavu Egyptských vzdušných sil. A nejen to. Součástí zmíněné zásilky se stal též blíže nespecifikovaný počet cvičně-bojových MiGů-21U (Mongol A) spolu se šesticí ještě pokročilejších MiGů-23 (Flogger). Konkrétně přitom šlo o dva stíhací MiGy-23MS (Flogger E), dva stíhací-bombardovací MiGy-23BN (Flogger F) a dva cvičně-bojové MiGy-23U (Flogger C). Přestože všechny výše uvedené letouny značky MiG již tehdy nebyly zrovna posledním výkřikem vědy a techniky, pro rozvoj zaostalého čínského leteckého průmyslu, který na konci 70. let stále těžil ze sovětských technologií z poloviny 50. let, rozhodně představovaly nemálo přínosný studijní materiál. Za takto razantní zaostání čínského průmyslu za ostatními velmocemi přitom mohla zejména absolutní mezinárodní izolace ČLR, do které se tento stát uvrhl tím, že v 60. letech zaujal ke svému jedinému dodavateli vojenské techniky v podobě SSSR nepřátelský postoj. Osvojení MiGu-21MF (Fishbed J) v sériové výrobě se ale nakonec ukázalo být náročnější, než se zdálo, neboť tento stroj měl se svým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed E), který se stal základem modelu J-7, společné prakticky pouze celkové uspořádání. Všechny nezbytné výkresové podklady čínského MiGu-21MF (Fishbed J), který byl nejprve znám jako J-7III a poté jako J-7C, se podařilo, za pomoci metody tzv. zpětného inženýrství, vyhotovit mezi říjnem roku 1979 a květnem roku 1980. Technické specifikace k letounu typu J-7C (J-7III) byly přitom oficiálně stvrzeny dne 3. června 1980. Veškeré práce na projektu tohoto modelu probíhaly v kooperaci 611. institutu z Chengdu, který je součástí korporace CAC (Chengdu Aircraft Corporation), a výrobního závodu č.011 společnosti GAIG (Guizhou Aviation Industry Group) z Guizhou. Zatímco společnost CAC v rámci programu J-7C (J-7III) zodpovídala za projektové a vývojové práce, letové zkoušky, výrobu trupu a konečnou montáž, společnosti GAIG připadla výroba křídla a hlavního podvozku. Stíhač typu J-7C (J-7III) se tak stal historicky vůbec prvním čínským letounem, na jehož vývoji se podílely dvě společnosti. Kromě toho údajně šlo též o vůbec první čínský letoun navržený za pomoci počítačem podporované projektování (CAD). Práce na projektu a výrobních výkresech letounu typu J-7C (J-7III) se podařilo završit dnem 31. prosince 1981. Z konstrukčního hlediska se přitom tento stroj od svého předchůdce v podobě letounu typu J-7B (J-7II), který byl mírně vylepšenou modifikací letounu typu J-7 (MiG-21F-13 Fishbed E), odlišoval téměř z 80-ti %. A nejen to. Palubní vybavení obou zmíněných letounů, J-7C (J-7III) a J-7B (J-7II), se lišilo z celých 43-ti %. Mezitím, v roce 1978, byly zahájeny též práce na projektu pohonné jednotky tohoto stroje v podobě 6 600 kp proudového motoru typu WP-13. Tento typ motoru nebyl ničím jiným, než přímou kopií sovětského motoru typu R-13-300, a na jeho vývoji se podílely hned dva závody, a to Guizhou Engine Factory (GEF) a Chengdu Engine Factory (CEF). První tři zkušební exempláře motoru typu WP-13 přitom brány obou zmíněných podniků opustily do konce roku 1980. Na pozemních zkouškách motoru typu WP-13, které byly završeny v roce 1984, se podílelo celkem 10 zkušebních exemplářů této pohonné jednotky. Konstrukční certifikát tento typ motoru obdržel v roce 1985. Ve své finální podobě byl ale certifikován až dne 30. listopadu 1987. V reakci na zmíněné průtahy s certifikací motoru typu WP-13 bylo zhotoveno hned šest prototypů letounu typu J-7C (J-7III), což byl na tehdejší čínské poměry nezvykle vysoký počet (na žádném předchozím čínském leteckém programu se nepodílel tak velký počet prototypů). Montáž zmíněných strojů byla započata v říjnu roku 1983. Jednotlivé konstrukční celky prvního z nich (rudá 151) přitom závody č.132 z Chengdu a č.011 z Guizhou předaly k finální montáži dne 17. prosince toho samého roku. Trup tohoto stroje, který zhotovil závod č.132, s křídlem, jehož dodávku zase zajistil závod č.011, se podařilo spojit krátce nato, 31. dne toho samého měsíce. Za kompletní bylo možné první prototyp letounu J-7C (J-7III) (rudá 151) prohlásit dne 6. února 1984. Okamžitému zahájení letových zkoušek tohoto stroje ale zabránily průtahy v pozemních zkouškách vystřelovací sedačky typu HTY-3, které byly realizovány na polygonu v Henanu. První zkouška zmíněné vystřelovací sedačky, která byla uskutečněna dne 22. března téhož, totiž skončila destrukcí zkušebního trupu i se zkušebním raketovým vozíkem z dílny Hubei Escape System. Zhotovení nového zkušebního trupu a nového raketového vozíku přitom zabralo celkem 10 dní. Zkouškami vystřelovací sedačka typu HTY-3, která dokázala zajistit bezpečné opuštění kokpitu při rychlostech od 130 km/h do 1 000 km/h, proto nakonec prošla až mezi 9. a 15. dubnem roku 1984. Mezitím, v lednu roku 1984, brány závodu č.132 z Chengdu opustil druhý prototyp letounu J-7C (J-7III). Druhý J-7C (J-7III) byl na rozdíl od toho prvního vyhrazen pro statické zkoušky. Ty se přitom podařilo úspěšně završit dne 6. dubna téhož roku. Rolovací zkoušky prvního prototypu letounu J-7C (J-7III) (rudá 151) byly zahájeny dnem 12. dubna 1984. Do oblak se tento stroj poprvé vydal 26. dne toho samého měsíce. Tomu pak dne 6. května 1984 následoval krátký demonstrační let. Ten přitom prototyp J-7C (J-7III) (rudá 151) vykonal při příležitosti závodních oslav. Dva dny nato byla zahájena druhá etapa letových zkoušek. V rámci druhé etapy letových zkoušek, která byla završena dne 17. června téhož roku, přitom prototyp J-7C (J-7III) (rudá 151) vykonal celkem 12 letů s celkovou délkou trvání 14 hodin a 32 minut. Mezitím byl, pro potřeby srovnávacích zkoušek, opětovně zprovozněn též jeden z egyptských MiGů-21MF (Fishbed J). Zmíněný MiG-21MF (Fishbed J) přitom obdržel rudé trupové číslo 150 a do prostor závodu č.132 z Chengdu, kde byl znovu zkompletován, dorazil dne 19. července 1983. Letové zkoušky MiGu-21MF (Fishbed J) (rudá 150) se rozeběhly dnem 25. března 1984. V rámci zkušebního programu přitom tento stroj vykonal celkem 20 zkušebních letů, které umožnily Číňanům nabýt své vůbec první zkušenosti s autopilotem a s ofukovanými vztlakovými klapkami. Zatímco k první aktivaci autopilota prototypu J-7C (J-7III) (rudá 151) došlo dne 25. května 1984, systém pro ofukování vztlakových klapek tohoto stroje byl poprvé odzkoušen dne 9. června toho samého roku. První etapu zkušebního programu letounu typu J-7C (J-7III) se podařilo završit, v závěru roku 1984, s úspěchem, neboť tento stroj údajně splnil nebo dokonce předčil všechny požadavky technického zadání. Přestože plány počítaly se završením celého zkušebního programu letounu typu J-7C (J-7III) v prosinci roku 1985, zkoušky tohoto stroje se nakonec nepodařilo ukončit dříve než v říjnu roku 1987. Do tohoto data si přitom prototypy letounu J-7C (J-7III) stihly na své společné konto připsat celkem 638 letů s celkovou délkou trvání 424 hodin a 44 minut. Konstrukční certifikát proto tento model nakonec obdržel až dne 12. prosince 1987. Sériová výroba letounu J-7C (J-7III) se přitom s oficiální zelenou setkala v únoru roku 1988. Prvních osm letounů první výrobní série stihlo brány závodu č.132 z Chengdu opustit ještě do konce toho samého roku. PLAAF ale tyto stoje nemohly být předány. Důvodem toho se staly přetrvávající problémy se spolehlivostí motoru typu WP-13. Potíže se zmíněnými pohonnými jednotkami přitom oddálily dodávku prvních letounů typu J-7C (J-7III) k bojovým útvarům PLAAF až na prosinec roku 1989. Ačkoliv letoun typu J-7C (J-7III) svého předchůdce v podobě letounu typu J-7B (J-7II) v mnohém překonával, představy PLAAF rozhodně nenaplnil. Přestože jeho pohon obstarával znatelně silnější motor, díky vyšší hmotnosti draku za letounem typu J-7B (J-7II), stejně jako jeho vzor, v podobě sovětského MiGu-21MF (Fishbed J), z hlediska obratnosti znatelně zaostával. Velkou kritiku přitom sklidil též palubní radiolokátor typu JL-7, neboť jeho vyhledávací dosah činil pouhých 30 km (na místo požadovaných 70 km) a navíc vykazoval mizernou spolehlivostí. Posledně uvedené přitom platilo i pro motor typu WP-13. Kromě výše uvedeného letoun typu J-7C (J-7III) nebyl schopen vést boj ani s nízkoletícími vzdušnými cíly nacházejícími se na pozadí země ani se vzdušnými cíly nacházejícími se mimo visuální kontakt (za pomoci PLŘS středního dosahu). Tyto schopnosti ale již tehdy byly standardem pro všechny moderní bojové letouny. Z tohoto důvodu se produkce letounu J-7C (J-7III) nakonec zastavila na pouhých 17-ti exemplářích. Ke ztrátě zájmu o tento typ letounu přitom nemalou mírou přispěly též rychlé pokroky ve vývoji těžkého přepadového stíhače typu J-8B (J-8II) (Finback B) společnosti SAC (Shenyang Aircraft Corporation) ze Shenyangu.

Verze:  -

Vyrobeno:  17 sériových strojů

Uživatelé:  pouze ČLR

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Liyang WP-13 (bezlicenční kopie sovětského typu R-13-300) s max. tahem 6 600 kp s přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu JL-7 (kopie sovětského typu RP-22SMA Safír-21) s vyhledávacím dosahem 30 km, instalovaný uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:  - zaměřovací: střelecký optický zaměřovač typu HK-03D (SM-8), instalovaný uvnitř pilotní kabiny (jeho instalaci údajně později nahradil HUD displej typu HK-13A)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu „Type 605A“, výstražný RL systém typu „Type 930-II“ a výmetnice klamných IČ/RL cílů typu „Type 941“ (GT-1) (jejich instalace se nachází po stranách SOP)

Výzbroj:     jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L) se zásobou 200 nábojů, instalovaný na břichu trupu, přímo za příďovým podvozkem, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 200 kg, přepravovaná na čtyřech podkřídlových závěsnících (centrální podtrupový pylon je vyhrazen pro přídavnou palivovou nádrž) - PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1) (max. 4 ks) a PL-5 (max. 4 ks), raketové bloky typu HF-16A (12 neřízených raket typu „Type 57-1“ ráže 57 mm) a HF-7B (7 neřízených raket typu „Type 90-1“ ráže 90 mm), neřízené pumy do hmotnosti 500 kg (dvě 500 kg pumy, čtyři 250 kg pumy nebo deset 100 kg pum) a PTB (max. 1 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 7,15 m 
Délka bez PVD:   14,70 m
Výška: 4,12 m
Prázdná hmotnost: 5 275 kg
Max. vzletová hmotnost: 9 872 kg
Max. rychlost: 2 230 km/h
Praktický dostup:   17 700* m
Max. dolet bez/se 3 PTB:    1 125/2 230 km

 

 

 

* dle jiných zdrojů 18 800 m

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 7.17.2013