Baade (OKB-1) 140 (EF140)

Typ:  lehký taktický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne; vývojový derivát letounu typu EF131

Určení:  ničení pozemních cílů v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od modelu EF131V-1:

- instalace dvou 3 300 kp proudových pohonných jednotek typu AM-TKRD-01 domácí konstrukce na místo šesti 900 kp proudových motorů typu JUMO 004B-2 německé výroby – v této souvislosti motorové gondoly nacházející se pod náběžnou hranu křídla obdržely tvar doutníku s jedním kruhovým lapačem vzduchu v čele (na místo tří menších uspořádaných do tvaru trojúhelníku) a jednou kruhovou tryskou na zádi (na místo tří menších uspořádaných do tvaru trojúhelníku)

- instalace zcela přepracovaného palivového systému

- instalace jedné dálkově ovládané střelecké věže typu VDB-6 se dvěma pohyblivými 20 mm kanóny domácí výroby na hřbetu přední části trupu, přímo mezi kabinou posádky a náběžnou hranou křídla, a jedné dálkově ovládané střelecké věže typu NDB-1M s dalšími dvěma pohyblivými 20 mm kanóny téhož typu na břichu trupu, přímo za prostorem pumovnice, na místo jednoho ocasního dálkově ovládaného střeliště s dvojicí pohyblivých 13 mm kulometů typu MG-131 německé výroby (ocasní část trupu tohoto modelu zakončuje směrem z boků zploštělý aerodynamický kryt)

- instalace pancéřované čtyřmístné kabiny posádky uvnitř přední části trupu na místo třímístné kabiny bez instalace pancéřové ochrany (součástí posádky tohoto modelu se stal ještě jeden střelec)

Historie:  Protože rychlé pokroky ve výzkumu aerodynamiky letu vysokou rychlostí a v neposlední řadě též ve vývoji proudových motorů měly za následek, že proudový bombardovací letoun typu EF131 z dílny zajatecké OKB-1 morálně zastaral už v průběhu zkušebního programu, MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) nechalo již dne 21. června 1948, jeho vývoj zastavit. Tehdy měl přitom první prototyp tohoto stroje, který byl znám jako EF131V-1, na svém kontě pouhých sedm zkušebních letů s celkovou délkou trvání 4,5 hod. Tomu však dne 23. srpna 1948 následoval výnos, který tým německých konstruktérů OKB-1, v jehož čele stál B.W. Baade, zavazoval zpracováním projektu pokročilé modifikace tohoto stroje s instalací silnějších proudových motorů typu AM-TRDK-01 z dílny A.A. Mikulina. Německé motory typu Junkers JUMO 004B-2, které zajišťovaly pohon prototypu EF131V-1, totiž vykazovaly nevelkou životností (25 letových hodin), nízkým tahem (900 kp), značnou hmotností a vysokou spotřebou paliva. Díky tomu bylo nezbytné zmíněný letoun opatřit hned šesticí těchto průkopnických proudových pohonných jednotek. Naproti tomu motory typu AM-TRDK-01 bylo díky značnému tahu, který činil 3 300 kp, možné použít pro pohon letounu EF131 v počtu pouhých dvou exemplářů. Kromě toho, že dvojice motorů typu AM-TRDK-01 podávala ještě větší tah než šest jednotek typu JUMO 004B-2, vykazovala též nižší hmotností a v neposlední řadě též menším aerodynamickým odporem. Do prací na takto modifikovaném bombardovacím letounu typu EF131, který následně vešel ve známost pod číselným kódem „140“ (Samoljot 140), se B.W. Baade pustil z vlastní iniciativy již v roce 1947, tedy ještě před vypsáním zmíněného oficiálního zadání. Tehdy tento stroj ještě nesl „německé“ typové označení EF140. Typ „140“ (EF140) byl přitom již od počátku zamýšlen jako výškový frontový bombardovací letoun. V případě instalace leteckých fotoaparátů (a dodatečných palivových nádrží) měl být však schopen zastávat též poslání dálkového průzkumného stroje. Protože byly mezitím do výzbroje vzdušných sil řady států zavedeny stíhací letouny s proudovým pohonem, změnami prošla též obranná výzbroj. Konkrétně ocasní dálkově ovládanou střeleckou věž se zdvojeným pohyblivým 13 mm kulometem nahradila jedna hřbetní a jedna břišní dálkově ovládaná střelecká věž, každá s dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů. To si ale vyžádalo zvýšit počet členů posádky ze tří osob na čtyři. Současně kabina posádky obdržela instalaci pancéřové ochrany, kterou starší model EF131 zcela postrádal. Typ EF131 totiž vznikl ještě za dob druhé světové války, tedy v době, kdy nebe stále ještě křižovaly prakticky výhradně stíhací letouny s pístovým pohonem, a tak se mohl plně spoléhat na svou rychlost. Zatímco práce na pokročilém projektu a technologické 1:1 maketě letounu „140“ byly završeny dnem 20. března 1948, příslušné výrobní podklady se podařilo vyhotovit ke dni 31. března téhož roku. Součástí vývoje tohoto derivátu letounu EF131 se přitom staly též testy jeho zmenšených modelů v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-106. Protože se základem prototypu letounu „140“ stal drak druhého prototypu letounu EF131 (EF131V-2), brány závodu č.1 tento stroj opustil již dne 22. července 1948. Poté, mezi 7. a 10. srpnem téhož roku, byl částečně rozmontován, aby mohl být přepraven pozemní cestou na letiště Tjoplyj Stan, kde měl projít letovými zkouškami. Jeho opětovnou kompletaci na místě konání závodních zkoušek se přitom podařilo završit dnem 3. září 1948. Od vzletové dráhy letecké základny Tjoplyj Stan se prototyp letounu „140“ poprvé odlepil dne 30. září téhož roku. Tímto se tento stroj stal historicky vůbec prvním zalétaným letounem vyvinutým a postaveným zajatými německými konstruktéry přímo na území SSSR. Zatímco první let prototypu „140“ se obešel bez obtíží, druhý let tohoto stroje, ke kterému odstartoval dne 5. října 1948, se nesl ve znamení problémů s motory typu AM-TKRD-01. Díky zcela nevydařenému automatickému systému pro přivádění paliva totiž ovládání výkonnosti této jednotky kladlo na obsluhu neúnosné nároky. Kromě toho tento typ proudového motoru sužoval nestálý chod. Díky tomu let prototypu „140“ provázaly otřesy a kymácení. Z tohoto důvodu byl zkušební program prototypu „140“ již na konci roku 1948 zcela zastaven. Tehdy měl přitom tento stroj na svém kontě pouhých sedm zkušebních letů s celkovou délkou trvání 4 hod a 20 min. Již v první polovině roku 1949 byly nicméně zkoušky prototypu „140“, po předchozí instalaci nových pohonných jednotek, opět obnoveny. S novými motory tento stroj v rámci závodních zkoušek, které byly zakončeny dnem 24. května 1949, vykonal ještě dalších deset zkušebních letů. Protože se mezitím do středu pozornosti VVS dostal pokročilejší frontový bombardovací letoun typu Il-28 (Beagle) z dílny S.V. Iljušina, ke státním zkouškám nebyl prototyp letounu „140“ nikdy předán.

Popis:  Podzvukový dvoumotorový frontový bombardovací letoun typu „140“ byl řešen jako celokovový čtyřmístný středoplošník s šípovým křídlem se záporným úhlem šípu náběžné hrany a kovnenčně koncipovanými ocasními plochami. Uvnitř přední části trupu tohoto stroje, který měl průřez na výšku postavené elipsy, se nacházela čtyřmístná kabina posádky. Kabina posádky letounu „140“ byla řešena jako přetlaková a díky bohatému zasklení, které zaujímalo celou špici trupu, poskytovala výborný výhled do přední polosféry. Její ochranu (ze zadní a ze spodní polosféry) přitom zajišťovaly pevné pancéřové desky s tloušťkou 8 až 20 mm a vyklápěcí pancéřové desky s tloušťkou 15 až 20 mm spolu s jednou pohyblivou pancéřovou deskou. Zatímco vpředu se nacházelo sedadlo pilota (po levoboku) a navigátora-bombometčíka (po pravoboku), vzadu seděli (čelem proti směru letu) dva střelci. Jeden z nich přitom zastával též funkci radisty. Zatímco radista-střelec seděl přímo za navigátorem a obsluhoval hřbetní obrannou věž typu VDB-6, sedadlo střelce, který ovládal břišní střeleckou věž typu NDB-1M, se nacházelo přímo za pilotem. Oba střelci měli k dispozici teleskopické zaměřovače. Ty byly přitom včleněny do hřbetu vystouplého průzračného překrytu kabiny. Přímo pod podlahou kabiny posádky se nacházela šachta příďového podvozku. Zatímco spodní polovinu trupu v oblasti mezi pilotní kabinou a centroplánem křídla zaujímala 4,6 m dlouhá zbraňová šachta, uvnitř horní poloviny této partie trupu se kromě dálkově ovládané hřbetní střelecké věže typu VDB-6, která byla osazena dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů, nacházely též palivové nádrže. Pumovnice letounu „140“ byla opatřena dvoudílnými obdélníkovými podélně dělenými dvířky a pojala náklad pum o celkové hmotnosti 1 500 až 4 500 kg. Přímo za centroplánem, resp. přímo za šachtami hlavního podvozku, se zase nacházela instalace břišní dálkově ovládané obranné střelecké věže typu NDB-1M. Ta byla přitom osazena, stejně jako hřbetní střelecká věž, též dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů. Nekonvenčně pojaté středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu „140“ bylo opatřeno náběžnou hranou se záporným úhlem šípu a vyznačovalo se výrazným kladným vzepětím. K jeho spodní ploše, přibližně ve vzdálenosti odpovídající 40-ti % poloviny rozpětí křídla, byly uchyceny motorové gondoly. Toto řešení sebou přineslo výraznou redukci tendence ke klonění na jednu stranu při výpadku jedné z pohonných jednotek. Mechanizace křídla letounu „140“ se sestávala z jednodílných štěrbinových klapek s plochou 2 x 7,56 m², jednodílných vyvažovacími ploškami opatřených křidélek s plochou 2 x 3,25 m² a nevelkých slotů. Ty se nacházely na náběžné hraně poblíž kořenů a zlepšovaly charakter proudění okolo kořenů při manévrech s velkými úhly náběhu. Pohon letounu „140“ obstarávala dvojice 3 300 kp proudových motorů typu AM-TRDK-01 z dílny A.A. Mikulina. Jejich instalace se přitom nacházela uvnitř krátkých doutníkovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi), které byly uchyceny za pomoci nízkých pylonů ke spodní ploše náběžné hrany křídla. Ocasní plochy letounu „140“ se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a dvou lichoběžníkových vodorovných ploch (VOP). Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranou obou VOP, které byly uchyceny k bokům zádě trupu, zaujímala výšková kormidla. Jak směrové, tak i obě výšková kormidla, letounu „140“ byla přitom opatřena vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu „140“ tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco 900 x 350 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přídě trupu, resp. pod podlahu kabiny posádky, mohutná 1 450 x 520 mm kola hlavního podvozku se zasouvala do střední části trupu.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí letounu EF131V-2)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík, radista/střelec a střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin AM-TRDK-01 s max. tahem po 3 300 kp

Vybavení:  - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač a dva periskopické střelecké zaměřovače (jejich instalace se nachází uvnitř kabiny posádky)

                   - průzkumné: jeden nebo dva fotoaparáty pro denní snímkování typu AFA-33/50

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij

Výzbroj:     čtyři pohyblivé 20 mm kanóny blíže nespecifikovaného typu, instalované po dvou v dálkově ovládané střelecké věži typu VDB-6 s celkovou zásobou 250 nábojů nacházející se na hřbetu přední části trupu přímo za kabinou posádky a v dálkově ovládané střelecké věži typu NDB-1M s celkovou zásobou 250 nábojů nacházející se na břichu trupu přímo na úrovni odtokové hrany křídla, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 500 až 4 500 kg (5 až 15 pum s hmotností 250 kg, 3 až 9 pum s hmotností 500 kg, 1 až 2 pumy s hmotností 1 500 kg nebo 1 puma s hmotností 3 000 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

Poslední úpravy provedeny: 13.5.2013