Baade (OKB-1) EF126

Typ:  lehký přepadový stíhací letoun

Určení:  ochrana důležitých průmyslových center a vojenských objektů před vzdušným napadením

Historie:  Jedním z mnoha marných pokusů německých vůdců o zvrácení pádu Třetí říše se stal též program miniaturních vysokovýkonných stíhacích letounů s reaktivním pohonem z listopadu roku 1944. Tyto letouny měly přitom zajišťovat ochranu důležitých průmyslových center před početnými svazy spojeneckých bombardovacích letounů a dle zadání RLM (Reichsluftfahrtministerum = Říšské ministerstvo letectví) se měly vyznačovat minimálními nároky na sériovou výrobu. Díky tomu je mělo být možné vyrábět ve velmi velkých počtech. Kromě toho jejich drak měl být zhotoven takřka výhradně z nestrategických konstrukčních materiálů. Kuli zjednodušení se navíc na jejich palubě nemělo nacházet prakticky žádné vybavení napájené elektrickou energií. Pohon zmíněných bojových letounů měl přitom zajišťovat pulzační motor typu Argus As 014, tedy ten samý typ motoru, který poháněl okřídlené střely s plochou dráhou letu typu Fi103 (V-1). Kromě závodů Heinkel (modifikovaný He162) a Blohm & Voss (model P.213) na výše uvedené zadní RLM zareagoval též závod Junkers z Dessau. Ten přitom na podobném letounu, který vešel ve známost pod označením EF126, pracoval již od počátku roku 1944. Konstrukční tým Junkersova závodu projekt tohoto stroje zpracoval hned ve dvou alternativních verzích, které se od sebe navzájem odlišovaly uspořádáním křídla a ocasních ploch. Zatímco jedna z nich počítala s hornoplošným uspořádáním křídla a zdvojenou svislou ocasní plochou, ta druhá byla pojata jako středoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Společným znakem pro obě dvě zmíněné verze letounu EF126 se pak stal protáhlý doutníkovitý trup s nevelkou vrtulkou palubního elektro-generátoru na špici, vystouplým průzračným pokokapkovitým překrytem jednomístné pilotní kabiny na hřbetu přídě, přímo před náběžnou hranou křídla, a podlouhlou štíhlou válcovitou gondolou pohonné jednotky na hřbetu zádě, přímo za odtokovou hranou křídla. Za pohonnou jednotku letounu EF126 byl přitom zvolen jeden 500 kp pulzační motor typu Argus As 109-044. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje měl dle původních plánů tvořit zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Od tohoto záměru bylo ale nakonec, z hmotnostních důvodů, opuštěno ve prospěch odhazovatelného vzletového vozíku a výsuvné přistávací lyže. Ta se přitom nacházela v ose břicha trupu. Protože zvolenou pohonnou jednotku bylo možné zažehnout pouze v průběhu letu určitou rychlostí, součástí vzletového systému letounu EF126 se kromě výše uvedeného odhazovatelného vozíku stala též dvojice odhazovatelných urychlovacích raket na TPL s tahem 1 200 kp. Kromě úkolů přepadového stíhače měl být tento nevelký letounek schopen působit též v roli útočného stroje. V tomto případě měl být dopravován do vzduchu, resp. do blízkosti zájmové oblasti, v závěsu za jiným letounem, obdobně jako bezmotorový kluzák. Hlavní protivzdušnou zbraní letounu EF126 se měla stát dvojice do přídě trupu vestavěných 20 mm kanónů typu MG-151/20 se zásobou 180 nábojů. Do zbraňového systému tohoto stroje měla být však začleněna též baterie 24-ti neřízených 55 mm raket typu R4M. Ty se přitom měly umisťovat pod křídlo. V provedení pro útoky na pozemní cíle měl být pak letounek typu EF126 schopen pod křídlem přepravovat bojovou zátěž o hmotnosti až do 400 kg. S dřevěnou technologickou 1:1 maketou letounu EF126 se mohlo RLM seznámit dne 12. prosince 1944. Krátce nato byly zahájeny práce na prvním prototypu tohoto nevelkého stíhacího stroje. Jeho kompletaci se ale nepodařilo nikdy završit, protože RLM nechalo již dne 20. února 1945 celý program EF126 zastavit. Toto ale pro typ EF126 zdaleka neznamenalo úplný konec. Ještě v tom samém roce totiž závod z Dessau obsadila sovětská vojska. Do sovětských rukou se tak dostaly nejen technické podklady, ale i nedokončený první prototyp tohoto stroje. Jelikož sovětské vedení letoun typu EF126 zaujal, neboť vykazoval minimálními nároky na sériovou výrobu, ještě v říjnu roku 1945 nechalo jeho vývoj znovu obnovit. SSSR totiž v oblasti vývoje proudové techniky za ostatními velmocemi znatelně zaostával, a proto se vedení tohoto státu rozhodlo takto, dobytím Třetí říše, získané technické podklady, prototypy proudových bojových letounů a proudové motory spolu s vědeckými kapacitami okamžitě v maximální míře zužitkovat ve prospěch domácího leteckého průmyslu. Největší počet zajatých německých vědců přitom skončil v zajatecké konstrukční kanceláři OKB-1. Tato OKB byla zřízena přímo v Dessau a sestávala se ze dvou oddělení. Zatímco jedno z nich bylo zodpovědné za vývoj letecké techniky, to druhé dostalo na starost vývoj leteckých pohonných jednotek. Počet zaměstnanců OKB-1 přitom v květnu roku 1946 čítal již celých 2 992 osob, včetně 20-ti představitelů NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu). Zatímco ve Stasfurtu byla na bázi závodu Heinkelu zřízena zajatecká OKB-2, závod Siebelu z Halle se stal sídlem zajatecké OKB-3. Na post šéfkonstruktéra oddělení OKB-1 zodpovědného za vývoj letecké techniky byl přitom jmenován B.W. Baade. Dohled nad veškerou činností Baadeho konstrukčního týmu zajišťoval N.P. Obrunov. Práce na nové 1:1 maketě letounu EF126 pracovníci OKB-1 završili v lednu roku 1946. Tomu pak následovala objednávka na pět zkušebních prototypů. První z nich přitom vešel ve známost jako EF126V-1 a ke zkouškám měl být dle zadání předán již v únoru roku 1946. Kuli výrobním problémům s některými konstrukčními celky ale tento stroj nakonec nemohl být ke zkouškám předán dříve než v květnu téhož roku. To samé přitom platilo i pro prototyp druhý, na jehož kompletaci pracovníci OKB-1 pracovali prakticky souběžně s prototypem prvním. Druhý EF126 nesl označení EF126V-2 a byl vyhrazen pro statické zkoušky. Termín předání zbývajících tří objednaných exemplářů tohoto nevelkého přepadového stíhacího letounu, EF126V-3 až EF126V-5, byl pak stanoven na duben roku 1946. Za celou svou kariéru ale prototyp EF126V-1 nakonec vykonal pouhé dva lety. Druhý z nich, který se odehrál dne 21. května 1946, totiž předčasně ukončila havárie. Ta se přitom udála v průběhu přistávacího manévru. Díky nedostupnosti plánované pohonné jednotky musely být navíc oba zmíněné lety pojaty jako bezmotorové. Dopravu prototypu EF126V-1 do vzduchu přitom v obou dvou případech zajistil dvoumotorový pístový letoun typu Junkers Ju88G-6. Přestože byla výše uvedená nehoda připsána na účet pilota, křídlo posledních dvou prototypů letounu EF126, EF126V-4 až EF126V-5, nakonec obdrželo odlišný profil. Bezmotorové zkoušky letounu EF126 byly úspěšně završeny v červnu roku 1946 s prototypem EF126V-3. Sovětská strana přitom prototypy EF126V-3, EF126V-4 a EF126V-5 formálně převzala v srpnu téhož roku přímo v prostorách bývalého Junkersova závodu z Dessau. Protože ale poválečné smlouvy striktně zakazovaly produkci vojenské techniky na území poraženého Německa, ještě v září toho samého roku byly tyto tři stroje, EF126V-3 až EF126V-5, spolu s veškerým personálem a zařízením zajatecké OKB-1 odvezeny z německého Dessau do SSSR. Zmíněný odsun do SSSR měl navíc znemožnit vyzrazení existence těchto strojů a v neposlední řadě též zamezit případným přeletům německých zkušebních pilotů na spojenecké území. Novým působištěm OKB-1 se přitom stal závod č.1, který se nacházel v Dubně, poblíž Moskvy. Mezitím, do konce srpna roku 1946, závod z Dessau zkompletoval 12 zkušebních exemplářů 500 kp pulzačního motoru typu JUMO 226. Tato pohonná jednotka totiž mezitím dostala přednost před původně plánovaným 500 kp motorem typu Argus As 109-044. Za letu byl motor typu JUMO 226 nejprve odzkoušen na speciálně upraveném dvoumotorovém pístovém letounu typu Junkers Ju88G-6. Specializovaná modifikace tohoto stroje zastávající roli vzdušné zkušebny pulzačního motoru typu JUMO 226 se přitom vyznačovala instalací gondoly zkoušeného motoru na levoboku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla a vrtulky generátoru pohánějícího palivové čerpadlo na špici trupu. Zkoušky takto modifikovaného Ju88G-6 se rozeběhly dnem 31. prosince 1946 a byly realizovány na letecké základně Žukovskyj, domovské základně zkušebního institutu LII. Zkušební program tohoto stroje ale již dne 30. května 1947, po realizaci cca 50-ti letů, až do podzimu toho samého roku zcela zastavilo tvrdé nouzové přistání, jemuž předcházelo vznícení jedné z pístových pohonných jednotek. Přestože motor typu JUMO 226 vykazoval o celých 10% větším tahem (540 kp) a o celých 20% menší spotřebou paliva proti projektovaným hodnotám, pracoval velmi nespolehlivě. Problematické bylo přitom rovněž jeho opětovné zažehnutí v průběhu letu. Mezitím se rozeběhly též letové zkoušky vlastních prototypů letounu EF126. Ty přitom probíhaly rovněž v Žukovském. Vůbec první motorizovaný let v rámci programu EF126 byl realizován dne 16. března 1947 s prototypem EF126V-5. Zmíněný let přitom trval 30 minut a byl zakončen hladkým přistáním. Na podzim toho samého roku se do zkušebního programu zapojil též prototyp EF126V-4. Zaměřením letových zkoušek výše uvedených prototypů se přitom kromě prověření jejich stability a ovladatelnosti stalo též prověření efektivity jejich lyžového přistávacího zařízení. Kuli nedostupnosti plánovaných startovacích raket musely být ale do vzduchu dopravovány v závěsu za letounem typu Ju88G-6, obdobně jako bezmotorové kluzáky. Při zkouškách vlastního přistávacího zařízení se přitom prototyp EF126V-4 od svého vlečného letounu odpojoval krátce poté, co se odpoutal od vzletové dráhy. Přestože byl letoun typu EF126 z hlediska stability a ovladatelnosti (ve všech etapách letového profilu) hodnocen kladně, letové zkoušky prototypů tohoto stíhacího stroje se již v říjnu roku 1947, když měly na svém kontě pouhých 12 bezmotorových a motorizovaných letů s celkovou délkou trvání 3 hod a 15 min, zcela zastavily. Tehdy totiž vešlo v platnost nařízení, které zakazovalo zahraničním specialistům vstupovat do areálů výzkumných a zkušebních institucí. V této souvislosti byly následně všechny prototypy letounu EF126 i s celým týmem německých specialistů odvezeny ze Žukovského zpět do dubenské OKB-1. Zde pak tyto stroje strávily několik měsíců na stojánce přímo pod širým nebem v podmínkách kruté ruské zimy. To se ale nemálo projevilo na konstrukci jejich draku. Následné opětovné uvedení těchto strojů do letuschopného stavu proto zabralo nemálo času. Na počátku roku 1948 byly opravené prototypy letounu EF126 přepraveny na leteckou základnu VVS Tjoplyj Stan, která se nacházela poblíž Moskvy. Okamžitému obnovení letových zkoušek ale zcela zabránila nedostupnost vlečného letounu. Protože krátce nato, dne 21. června 1948, nechalo MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) celý program EF126 (a EF131) zastavit, za letu již prototypy letounu EF126 nebyly více zkoušeny. Důvodem tohoto kroku ze strany MAP se přitom stala skutečnost, že tento typ letounu díky rychlým pokrokům v domácím vývoji stíhacích letounů s proudovým pohonem již tehdy představoval beznadějně morálně zastaralou techniku.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  čtyři letové prototypy (EF126V-1, EF126V-3, EF126V-4 a EF126V-5) a jeden neletový prototyp pro statické zkoušky (EF126V-2)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pulsační motor typu Junkers JUMO 226 německé výroby s max. tahem 500 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     dva 20 mm kanóny typu MG-151/20 německé výroby se zásobou 180 nábojů na hlaveň, vestavěné do přídě trupu, a 24 neřízených 55 mm raket typu R4M německé výroby, přepravovaných pod křídlem (dokončené prototypy ale nebyly vyzbrojeny)

Poslední úpravy provedeny: 14.5.2013