Baade (OKB-1) EF131

Typ:  lehký taktický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  ničení pozemních cílů v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  Za vůbec první bombardovací letoun s proudovým pohonem na světě lze považovat dvoumotorový letoun typu Ar234 německé značky Arado a čtyřmotorový letoun typu Ju287 německé značky Junkers. Oba zmíněné stroje přitom vznikly ještě za dob druhé světové války. Zatímco první z nich se dočkal sériové výroby, tomu druhému nebylo umožněno překročit prototypové stádium. Čtyřmotorový bombardovací letoun typu Ju287 přitom vyprojektoval Hans Wocke na základě zadání z konce roku 1942. Dle zmíněného zadání měl být tento první čtyřmotorový proudový bombardovací letoun na světě schopen letu rychlostí ne menší než 800 km/h. Požadované výkonnostní charakteristiky mu přitom měla zajistit instalace 900 kp motorů typu Junkers JUMO 004B. Tvůrci letounu Ju287 již od počátku plánovaly tento stroj opatřit šípovým křídlem. Takové křídlo se totiž jevilo z aerodynamického hlediska pro let vysokou rychlostí jako výhodnější než tehdy prakticky výhradně používané křídlo přímé, protože vykazuje vyšším kritickým Machovým číslem, tj. hodnotou, při které dochází k výraznému skokovému zvýšení součinitele odporu křídla. V úvahu přitom přicházelo křídlo s kladným i záporným úhlem šípu náběžné hrany. Protože by si použití křídla s kladným úhlem šípu vyžádalo vyřešit problémy s předčasným odtrháváním proudu vzduchu směrem od kořenů a nedostatečnou stabilitou při malých rychlostech, zejména při vzletu a přistání, a při velkých úhlech náběhu, přednost nakonec dostalo křídlo se záporným úhlem šípu. Takto koncipovaná nosná plocha je totiž všech výše uvedených problémů zcela prosta. Za účelem urychlení vývoje byly prakticky všechny části draku prototypu letounu Ju287, tedy až na křídlo se záporným úhlem šípu náběžné hrany (-23°) a motorové gondoly, převzaty od jiných letounů. Zatímco trup letounu Ju287 pocházel od dvoumotorového těžkého bombardéru typu Heinkel He177A-3, ocasní plochy byly pro tento stroj převzaty od dvoumotorového bombardéru typu Junkers Ju188G-2. To samé přitom platilo i pro čtyřbodový podvozek, který byl z prostorových důvodů řešen jako pevný. Zatímco hlavní podvozek byl převzat od třímotorového dopravního letounu typu Junkers Ju352, zdrojem příďového podvozku se dokonce stal sestřelený americký čtyřmotorový bombardér typu B-24 Liberator. První prototyp letounu Ju287 vešel ve známost pod označením Ju287V-1 a jeho pohon zajišťovala, jak již bylo řečeno, čtveřice proudových motorů typu Junkers JUMO 004B-1. Zatímco gondoly dvou z nich byly uchyceny k bokům přídě trupu, gondoly dalších dvou těchto motorů se nacházely pod náběžnou hranou křídla. Pod břicho křídelních motorových gondol bylo navíc možné umístit dvojici 500 kp odhazovatelných urychlovacích raketových jednotek na TPL typu Walter HWK 109-502. V rámci první etapy letových zkoušek, která se rozeběhla dnem 16. srpna 1944, první prototyp letounu Ju287 vykonal celkem 17 zkušebních letů. První etapa letových zkoušek prototypu Ju287V-1 přitom probíhala na letišti Lipsko-Brandys a potvrdila životaschopnost bombardovacího letounu opatřeného hlavní nosnou plochou se záporným úhlem šípu náběžné hrany. Přestože šlo o velmi netradičně řešený stroj, jeho ovladatelnost byla hodnocena jako velmi dobrá. Větší kritiku sklidila pouze spolehlivost pohonných jednotek. Přestože hlavním posláním zkoušek prototypu Ju287V-1 se stalo prověření aerodynamiky křídla se záporným úhlem šípu náběžné hrany při malých rychlostech, při střemhlavém letu se jej podařilo rozehnat na celých 650 km/h. Již v říjnu roku 1944 musely být ale veškeré práce na téma Ju287 pozastaveny kuli uvolnění výrobních kapacit pro masovou produkci stíhacích letounů, které si tehdy žádala fronta ve velkých počtech. Práce na druhém prototypu, který vešel ve známost jako Ju287V-2, a na prototypu sériového modelu (Ju287V-3) byly proto následně přesunuty do menších závodů firmy Junkers. Prototyp Ju287V-2 přitom od svého předchůdce v podobě letounu Ju287V-1 přebíral pouze křídlo. Naproti tomu v případě trupu a podvozku, který byl řešen jako tříbodový zatahovatelný, šlo o kvalitativně novou konstrukci. Zatímco prototyp Ju287V-1 byl dvoumístný, posádku prototypu Ju287V-2 tvořily tři osoby. Jeho pohon měla navíc zajišťovat čtveřice silnějších 1 300 kp motorů typu Heinkel HeS 011. Protože tyto výkonné pohonné jednotky nebyly tehdy ještě k dispozici, prototyp Ju287V-2 se nakonec musel spokojit s šesticí slabších 900 kp motorů typu Junkers JUMO 004B-2. Ty byly přitom s přihlédnutím na problémy s vyvážením, které provázely zkoušky prototypu Ju287V-1 díky instalací dvou ze čtyř motorů na bocích přídě trupu, vestavěny do dvou trojitých křídleních gondol. Prototyp třetí, Ju287V-3, kromě výše uvedeného počítal též s přetlakovou kabinou posádky a instalací dálkově ovládaného obranného střeliště s dvojicí pohyblivých 13 mm kulometů typu MG-131 na zádi trupu. Společným znakem pro všechny prototypy letounu Ju287 se stala instalace 4,6 m dlouhé pumovnice uvnitř střední části trupu. Trup přitom ukrýval též všechny palivové nádrže. Další etapa letových zkoušek prototypu Ju287V1 byla realizována na letecké základně Rechlin. Mezitím se rozeběhly přípravy na sériovou výrobu. Díky rychlému postupu spojeneckých vojsk se ale nakonec podařilo pouze rozpracovat drak prototypu Ju287V-2. Toto však pro tento proudový bombardovací letoun zdaleka nebyl úplný konec. Závod firmy Junkers z Dessau spolu nedokončeným prototypem Ju287V-2 se totiž již v roce 1945 dostal pod kontrolu Rudé armády. Shodný osud přitom potkal též závod firmy Siebel z Halle a závod firmy Heinkel ze Stasfurtu. Jelikož rychlost, kterou sliboval projekt (přes 800 km/h), měla bombardéru Ju287 zajistit prakticky téměř spolehlivou ochranu před všemi stíhacími letouny s pístovým pohonem, které tehdy stále ještě tvořily páteř stíhacích letek vzdušných sil všech velmocí, sovětské velení nechalo ještě v tom samém roku vývoj tohoto průkopnického proudového stroje znovu obnovit. SSSR totiž v oblasti vývoje proudové techniky za ostatními velmocemi znatelně zaostával, a proto se vedení tohoto státu rozhodlo takto, dobytím Třetí říše, získané technické podklady, prototypy proudových bojových letounů a proudové motory spolu s vědeckými kapacitami okamžitě v maximální míře zužitkovat ve prospěch domácího leteckého průmyslu. Největší počet zajatých německých vědců přitom skončil v zajatecké konstrukční kanceláři OKB-1. Tato OKB byla zřízena přímo v Dessau a sestávala se ze dvou oddělení. Zatímco jedno z nich bylo zodpovědné za vývoj letecké techniky, to druhé dostalo na starost vývoj leteckých pohonných jednotek. Počet zaměstnanců OKB-1 přitom v květnu roku 1946 čítal již celých 2 992 osob, včetně 20-ti představitelů NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu). Zatímco ve Stasfurtu byla na bázi závodu Heinkelu zřízena zajatecká OKB-2, závod Siebelu z Halle se stal sídlem zajatecké OKB-3. Na post šéfkonstruktéra oddělení OKB-1 zodpovědného za vývoj letecké techniky byl přitom jmenován B.W. Baade. Dohled nad veškerou činností Baadeho konstrukčního týmu zajišťoval N.P. Obrunov. Přestože se práce na téma Ju287 v prostorách OKB-1 rozeběhly, jak již bylo řečeno, již v roce 1945, příslušná oficiální objednávka spatřila světlo světa teprve až dne 16. srpna 1946. Původní plány na rok 1946 přitom počítaly se stavbou čtyř prototypů letounu Ju287, pro které bylo vyhrazeno označení EF131, 30-ti proudových motorů typu JUMO 004F a 15-ti proudových motorů typu JUMO 012. V tom samém roku měly být též završeny vývojové práce na větším a těžším proudovém bombardéru typu EF132. Stavba prototypu tohoto stroje se však stala až součástí plánů na rok 1947 (do fáze stavby prototypu se ale celý program EF132 nakonec nepodařilo nikdy dotáhnout). První prototyp letounu EF131 vešel ve známost jako EF131V-1 a brány závodu z Dessau opustil v srpnu roku 1946. Protože poválečné smlouvy striktně zakazovaly produkci vojenské techniky na území poraženého Německa, měsíc nato byl tento stroj spolu s veškerým personálem a zařízením zajatecké OKB-1 odvezen z německého Dessau do SSSR. Zmíněný odsun do SSSR měl navíc znemožnit vyzrazení existence tohoto stroje a v neposlední řadě též zamezit případným přeletům německých zkušebních pilotů na spojenecké území. Novým působištěm OKB-1 se přitom stal závod č.1, který se nacházel v Dubně, poblíž Moskvy. To vše ale veškeré práce na projektu EF131 zcela zastavilo až do jara roku 1947. Dle nařízení MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) ze dne 15. dubna téhož roku měly být letové zkoušky prototypu EF131V-1 zakončeny nejpozději do konce července 1947, aby se tento stroj mohl zúčastnit tradiční srpnové letecké přehlídky konající se v Tušínu. To se ale splnit nepodařilo. Zkušební institut LII ze Žukovského přitom prototyp EF131V-1 převzal na podzim roku 1946. Prakticky ve stejnou dobu se v prostorách závodu č.1 rozeběhly práce na druhém prototypu tohoto stroje (EF131V-2). Jeho kompletaci se přitom podařilo završit ještě na konci toho samého roku. Mezitím byly v prostorách institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydromechaniky) realizovány statické zkoušky. Protože trup letounu EF131 při nich vydržel zatížení odpovídající pouhým 52-ti % z požadované hodnoty, což sebou přinášelo rychlostní limit 600 km/h, konstrukce trupu prototypu EF131V-1 musela následně projít náležitým zesílením. To ale zabralo téměř celé dva měsíce. Z tohoto důvodu svůj první 15 min trvající let tento stroj nakonec vykonal až dne 23. května 1947. Protože navíc celý zkušební program letounu EF131V-1 sužovaly problémy s vibracemi příďového podvozku a ocasních ploch, od jeho prezentace na Tušínské letecké přehlídce, která se konala dne 18. srpna 1947, bylo nakonec zcela opuštěno. V říjnu roku 1947, když měl na svém kontě pouhých sedm zkušebních letů s celkovou délkou trvání 4,5 hod, se navíc letové zkoušky tohoto stroje zcela zastavily. Tehdy totiž vešlo v platnost nařízení, které zakazovalo zahraničním specialistům vstupovat do areálů výzkumných a zkušebních institucí. V této souvislosti byl následně prototyp EF131V-1 i s celým týmem německých specialistů odvezen ze Žukovského zpět do dubenské OKB-1. Zde pak tento stroj strávil několik měsíců na stojánce přímo pod širým nebem v podmínkách kruté ruské zimy. Protože v průběhu této odstávky řada dílů zhotovených z pryže, včetně kabelového vedení, popraskala, opětovné uvedení prototypu EF131V-1 do letuschopného stavu zabralo několik dalších měsíců. Následné předletové přípravy se přitom podařilo završit v červnu roku 1948. Protože krátce nato, 21. dne toho samého měsíce, MAP vývoj letounu typu EF131 (a letounu typu EF126) zastavilo, za letu již tento stroj nebyl nikdy zkoušen. Náplní poměrně krátkých letových zkoušek prototypu EF131V-1 se přitom kromě studia techniky pilotáže velkého a rychlého letounu stal též vývoj metodik bojového nasazení letounu této kategorie a v neposlední řadě též studium operačních charakteristik netradičně koncipovaného bojového letounu. Důvodů ke zrušení celého programu EF131 bylo hned několik. V první řadě tento stroj díky rychlým pokrokům v domácím vývoji letecké techniky již tehdy představoval beznadějně morálně zastaralou techniku. Dalším důvodem k ukončení programu EF131 se stala dostupnost prvních proudových pohonných jednotek domácí konstrukce v podobě 1 250 kp motoru typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky a 3 300 kp motoru typu AM-TRDK-01 z dílny A.A. Mikulina. Tyto pohonné jednotky totiž v porovnání s německými motory typu JUMO 004B vykazovaly nejen podstatně vyšším tahem, ale i vyšší životností a v neposlední řadě též nižší spotřebou paliva. Již dne 23. srpna 1948 byla proto OKB-1 pověřena vývojem pokročilé modifikace letounu EF131 s instalací dvou 3 300 kp proudových motorů typu AM-TRDK-01. Prototyp takto modifikovaného EF131 přitom vešel ve známost pod číselným kódem „140“ (Samoljot 140) a jeho základem se stal nezalétaný prototyp EF131V-2.

Verze:

EF131 – první modifikace letounu EF131 s šesti 900 kp motory typu Junkers JUMO 004B-2 německé výroby pod křídlem, třímístnou kabinou posádky uvnitř přídě trupu a jedním dálkově ovládaným střelištěm s jedním pohyblivým 13 mm zdvojeným kulometem na zádi trupu. První ze dvou prototypů letounu EF131 (EF131V-1) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 23. května 1947. Druhý prototyp tohoto stroje (EF131V-2) byl nakonec dokončen jako model „140“.

„140“ (EF140) – pokročilá modifikace letounu EF131 s dvojicí silnějších 3 300 kp motorů typu Mikulin AM-TKRD-01 domácí konstrukce pod křídlem (na místo šesti 900 kp jednotek typu JUMO 004B-2 německé konstrukce), čtyřmístnou pancéřovanou kabinou uvnitř přídě trupu (na místo třímístné) a dvojicí dálkově ovládaných střeleckých věží se dvěma pohyblivými 23 m kanóny (na místo jedné věže s 13 mm kulometem). Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou druhého prototypu letounu EF131 a do oblak se poprvé vydal dne 30. září 1948. viz. samostatný text

„140-R“ – výšková průzkumná modifikace letounu „140“ se spolehlivějšími a ekonomičtějšími 2 700 kp pohonnými jednotkami typu Klimov VK-1 (na místo 3 300 kp jednotek typu AM-TKRD-01), dalšími palivovými nádržemi uvnitř trupu a uvnitř koncových křídelních vřetenovitých pouzder, průzkumným vybavením uvnitř trupové pumovnice a uvnitř zadní části trupu a novými obrannými střeleckými věžemi. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou jediného prototypu letounu „140“ a do oblak se poprvé vydal dne 12. října 1949. viz. samostatný text

„140-B/R“ – dvouúčelová bombardovací-průzkumná modifikace letounu „140-R“ s třímístnou kabinou posádky uvnitř přídě trupu (na místo čtyřmístné) a modifikovaným přístrojovým vybavením. Jediný prototyp tohoto modelu prošel pouze částí programu pozemních zkoušek. Za letu již zkoušen nebyl. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (EF131V-1 - vznikl přestavbou letounu Ju287V-2); druhý prototyp (EF131V-2) byl nakonec dokončen jako model „140“

Uživatelé:  žádní

EF131V-1

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a radista/střelec

Pohon:       šest proudových motorů typu Junkers JUMO 004B-2 německé výroby s max. tahem po 900 kp

Výzbroj:     jeden pohyblivý 13 mm dvouhlavňový kulomet typu MG-131, instalovaný v ocasním dálkově ovládaném střelišti, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

Poslední úpravy provedeny: 14.5.2013