Typ:  pokročilá modifikace víceúčelového bojového letounu typu OKO-6bis

Určení:  ochrana bombardovacích letounů před vzdušným napadením, ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany a ničení pozemních cílů, včetně tanků a obrněné techniky, v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Odlišnosti od letounu OKO-6bis:

- instalace 1 300 hp hvězdicových dvouřadých 14-ti válců typu M-89 na místo 1 100 hp hvězdicových dvouřadých 14-ti válců typu M-88r

- instalace třílistých vrtulí typu AV-5L-125 s průměrem 3,00 m na místo třílistých vrtulí s průměrem 3,90 m

- modifikovaný palivový systém. Všechny palivové nádrže tohoto modelu jsou opatřeny samosvorným potahem a jsou přeplňovány inertním plynem (motorovými spalinami).

- instalace zesíleného podvozku s většími koly. To umožnilo navýšit max. vzletovou hmotnost z 5 000 kg na 6 600 kg. Kola hlavních podvozků tohoto modelu přitom po zatažení mírně vystupují z obrysu břicha křídelních gondol. To si vyžádalo do zadních částí dvířek šachet hlavních podvozků vetknout výřezy.

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o 82 mm neřízenou raketu typu RO-82. Zmíněná raketa se zavěšuje, v počtu čtyř exemplářů, na trupový závěsník.

- instalace nových výškových kormidel s menší plochou a větší aerodynamickou kompenzací. Tato úprava byla do konstrukce tohoto stroje zavedena až v průběhu zkoušek.

Historie:  Na konci roku 1940 vyvstala naléhavá poptávka ze strany VVS po výkonném bojovém letounu se silnou kanónovou výzbrojí, za jejíž pomoci by mohl efektivně ničit nejen bombardovací letouny, ale i obrněnou techniku protivníka. Z výsledků operativně-strategického cvičení, které bylo vedeno prvním zástupcem Generálního štábu Rudé Armády generálporučíkem N.F. Vatutinem, totiž vyplynulo, že je hlavňová výzbroj všech tehdejších bojových letounů VVS k porážení pancířů tanků nedostatečně účinná. To vedlo ke vzrůstu zájmu o dvoumotorový bojový letoun typu OKO-6 z dílny V.K. Tairova, jehož zkoušky právě tehdy probíhaly. Zmíněný stroj totiž měl, díky instalaci baterie čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, značnou palebnou sílu. Přitom výkonnostními parametry nikterak nezaostával za nejmodernějšími tuzemskými jednomotorovými stíhacími letouny té doby. Pro typ OKO-6 ale hovořila též vysoká odolnost v boji, díky silnému pancéřování pilotní kabiny a dvoumotorovému uspořádání, spolu s velkým doletem. Dne 25. ledna 1941, krátce po završení závodních zkoušek druhého prototypu letounu typu OKO-6 (OKO-6bis), byl tedy konstrukční tým V.K. Tairova pověřen stavbou dalších dvou prototypů tohoto stroje. První z nich měl být poháněn 1 300 hp hvězdicovými dvouřadými 14-ti válci typu M-89 a ke státním zkouškám měl být předán nejpozději dne 1. května 1941. Naproti tomu pohon toho druhého měly obstarávat 1 700 hp hvězdicové dvouřadé 18-ti válce typu M-90. Termín předání tohoto stroje ke státním zkouškám byl stanoven na 1. říjen toho samého roku. Zatímco model s motory M-89 obdržel označení Ta-3, modelu s motory typu M-90 bylo přiděleno označení Ta-3A. Motory typu M-89 měly přitom letounu typu Ta-3 dle zadání umožnit létat rychlostí 600 km/h. Rychlost modelu Ta-3A s motory typu M-90 měla činit 630 km/h. Do výšky 5 000 m měl být letoun typu Ta-3, resp. Ta-3A, schopen vystoupat za 5,5 min, resp. 5,25 min. Požadavek na dostup zněl 11 000 m. Přistávací rychlost letounu typu Ta-3/-3A měla činit 140 km/h. Při letu rychlostí odpovídající 0,8-násobku rychlosti maximální měl být tento stroj schopen urazit vzdálenost 2 000 km. Výzbroj prvního exempláře letounu typu Ta-3, který měl být dokončen ve stíhací variantě, se měla sestávat ze dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 800 nábojů a baterie čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK s celkovou zásobou 800 nábojů nebo dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 800 nábojů a baterie čtyř 12,7 mm kulometů typu AP-12,7 mm s celkovou zásobou 1 000 nábojů. Druhý exemplář letounu typu Ta-3, Ta-3A, měl být dokončen v útočné protitankové variantě a měl být vyzbrojen dvěma 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 800 nábojů, jedním 37 mm kanónem typu Š-37 se zásobou 40 nábojů a dvěma 23 mm kanóny typu MP-6 (PTB-23) s celkovou zásobou 200 nábojů nebo dvěma 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 800 nábojů a čtyřmi 23 mm kanóny typu MP-6 (PTB-23) s celkovou zásobou 400 nábojů. V prvně uvedeném případě měla palebná síla letounu typu Ta-3A činit 7,28 kg/sec. V provedení se čtveřicí 23 mm kanónů měla palebná síla tohoto stroje dosahovat hodnoty 8,41 kg. Pod trup obou dvou exemplářů letounu typu Ta-3 mělo být navíc možné zavěsit pumu o hmotnosti 250 kg nebo 500 kg. Krátce nato, na základě výnosu ze dne 6. února 1941, byl kyjevský závod č.43 s vývojově-konstrukčním oddělením (OKO) reorganizován v závod č.483. Tairov se přitom stal současně šéfkonstruktérem i ředitelem tohoto podniku. Protože VVS na letoun typu Ta-3 spěchalo, padlo rozhodnutí, aby se základem prvního exempláře tohoto stroje stal první prototyp letounu typu OKO-6 (druhý prototyp tohoto stroje, OKO-6bis, byl mezitím zničen při havárii). Mezitím Tairov přišel s návrhem, aby byl letoun typu Ta-3 neprodleně podroben nejen státním zkouškám, ale též zkouškám vojskovým. Současně navrhoval, aby byla pro potřeby programu vojskových zkoušek vyrobena nevelká ověřovací série tohoto stroje o 15-ti až 20-ti exemplářích. Tento záměr se přitom setkal s kladnou odezvou ze strany VVS. V rámci přestavby na první prototyp modelu Ta-3 prototyp OKO-6 obdržel novou ocasní část trupu s větší délkou alá OKO-6bis. Současně byly u tohoto stroje modifikovány ocasní plochy, a to zvětšením jejich plochy, změnou jejich tvaru, změnou vzájemného poměru plochy VOP a SOP a změnou vzájemného poměru plochy výškovek a směrovek. Díky tomu získaly identický tvar a rozměry jako ocasní plochy prototypu OKO-6bis. Kromě toho zmíněný letoun obdržel instalaci silnějších motorů typu M-89, které byly opatřeny reduktorem, na místo motorů typu M-88b/r bez reduktoru a nové vrtule. Současně byla u tohoto stroje zvětšena zásoba paliva (835 kg) a maziva (80 kg). Všechny palivové nádrže byly navíc nyní opatřeny samosvorným potahem a byly přeplňovány inertním plynem. Posledně uvedené mělo přitom zamezovat výbuchu v případě jejich průstřelu. Prototyp OKO-6 byl ale v rámci přestavby na prototyp modelu Ta-3 opatřen též zesíleným podvozkem s většími koly. Zmíněný podvozek byl přitom dimenzován na vzletovou hmotnost až 6 600 kg. V rámci konverze na prototyp modelu Ta-3 ale prototyp OKO-6 obdržel též zástavbu dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS do špice trupu a podtrupového pumového závěsníku s nosností 500 kg. Zmíněný stroj měl tedy nyní identickou střeleckou výzbroj jako prototyp OKO-6bis. Jedinou novinkou ve zbraňovém systému se stala možnost zavěšení čtyř 82 mm neřízených raket typu RO-82 na podtrupový závěsník. V rámci přestavby prototypu OKO-6 na prototyp modelu Ta-3 byly ale u tohoto stroje též odstraněny všechny nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu závodních zkoušek. Naproti tomu z plánované instalace nových vnějších částí křídla s mírně záporným úhlem šípu náběžné hrany, větší plochou a dodatečnými palivovými nádržemi sešlo. V době kdy byla totiž přestavba prototypu OKO-6 na prototyp modelu Ta-3 završena, výroba zmíněných vnějších částí křídla nebyla ještě ani započata. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byl zmíněný stroj nejprve podroben předběžným zkouškám u LII. Následně měl být opatřen novými vnějšími částmi křídla a poté předán NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace státních zkoušek. Součástí předběžných zkoušek, které měly být završeny do 1. června 1941, se přitom mělo stát sedm až osm letů zaměřených na prověření stability a ovladatelnosti, činnosti pohonného systému a možnosti ustáleného horizontálního letu s jedním pracujícím motorem. Do vlaku na cestu z Kyjeva do Moskvy byl prototyp letounu typu Ta-3 naložen, v částečně rozebraném stavu, dne 28. dubna 1941. LII byl tento stroj předán dne 5. května toho samého roku. Opětovně byl sestaven ke dni 10. května 1941. Pozemní zkoušky prototypu Ta-3 se rozeběhly 12. dne toho samého měsíce. Letové zkoušky byly zahájeny dnem 18. května 1941. Ke dni 2. června téhož roku byly u LII s prototypem Ta-3 uskutečněny čtyři lety (s celkovou délkou trvání 3 h a 30 min), z toho jeden zalétávací let, jeden let na prověření schopnosti ustáleného horizontálního letu s jedním pracujícím motorem a dva lety na prověření stability a ovladatelnosti. Z výsledků zmíněných zkušebních letů vyplynulo, že je ovládání výškovky tohoto stroje příliš namáhavé. S kritikou se ale setkala též nedostatečná cestovní stabilita. Poté byly do křídelních gondol prototypu Ta-3 vestavěny modifikované motory typu M-89 se zvýšeným resursem na 50 h. Současně tento stroj obdržel nové výškovky s menší plochou a větší aerodynamickou kompenzací. Instalaci nových motorů a nových výškovek se přitom podařilo završit ke dni 9. června 1941. Následně, ke dni 16. června toho samého roku, byly u LII s prototypem Ta-3 uskutečněny další čtyři lety (s celkovou délkou trvání 2 h a 20 min). Všechny výše uvedené úpravy byly přitom zkušebním pilotem hodnoceny kladně. Pohonný systém tohoto stroje pracoval bezproblémově. Ovládání výškovek bylo při nízkých a středně vysokých rychlostech méně namáhavé. Lety vysokou rychlostí tehdy prováděny nebyly. Na druhou stranu měly motory typu M-89 větší spotřeby než sliboval výrobce (440 kg/h vs 340 kg/h). Předběžné zkoušky prototypu Ta-3 u LII byly oficiálně završeny dne 10. července 1941, po realizaci 23-ti letů s celkovou délkou trvání 14 h a 8 min. Závěrečná zpráva ze zmíněných zkoušek byla náčelníkem LII podepsána dne 21. července toho samého roku. Poté byly zahájeny přípravy prototypu Ta-3 na zkoušky státní. Vzhledem k tomu, že slibované nové vnější části křídla tehdy stále ještě nebyly k dispozici, krátce nato padlo rozhodnutí, aby bylo odevzdání tohoto stroje ke státním zkouškám odloženo. Mezitím měl prototyp Ta-3 projít další etapou závodních zkoušek. Protože krátce předtím započala válka, s přihlédnutím na skutečnost, že se prototyp Ta-3 od prototypu OKO-6bis odlišoval prakticky pouze instalací silnějších motorů a zesíleného podvozku, bylo nakonec rozhodnuto, aby byl zkušební program tohoto stroje zkrácen. Ze zkušebního programu prototypu Ta-3 měly být konkrétny vyškrtnuty lety zaměřené na stanovení rychlosti, stoupavosti, dostupu a doletu. Nakonec byly proto provedeny pouze dva lety na stanovení max. rychlosti, a to ve výšce 7 100 m a v přízemní výšce. Přestože prototyp Ta-3 poháněly silnější motory než prototyp OKO-6bis, v obou zmíněných výškových hladinách za tímto strojem rychlostí zaostával. Zatímco ve výšce 7 100 m prototyp Ta-3 dosahoval rychlosti 580 km/h, v přízemní výšce se jej podařilo rozehnat na 460 km/h. To bylo přitom přičteno horší výrobní kvalitě, větší hmotnosti a vyššímu aerodynamickému odporu v důsledku instalace větších ocasních ploch a antény radiostanice. Naproti tomu přistávací rychlost prototypu Ta-3, která činila 140 km/h, byla identická jako u prototypu OKO-6bis. Díky nové regulaci karburátorů měly motory tohoto stroje nyní spotřebu 295 kg/h ve výškách do 3 100 m, resp. 310 kg/h ve výšce 6 000 m. Díky tomu měl být prototyp Ta-3 při letu rychlostí 460 km/h ve výšce 7 500 m teoreticky schopen urazit vzdálenost 1 120 km. Z hlediska ovladatelnosti a obratnosti byl tento stroj hodnocen nanejvýš kladně. Pilotáž prototypu Ta-3 byla totiž ještě snazší než pilotáž jednomotorového MiGu-3. Při vertikální zatáčce ve výšce 1 000 m byl tento stroj schopen nabrat 700 výškových metrů. Provádění výkrutů bylo s prototypem Ta-3 bezproblémové, stejně jako přechod z jednoho výkrutu do druhého. Do vývrtky tento stroj přecházel jen velmi neochotně. Při střemhlavému letu nebyly pozorovány ani problémy se stabilitou ani nežádoucí vibrace. Max. rychlost prototypu Ta-3 při střemhlavém klesání přitom činila 630 km/h. Zmíněný stroj byl schopen stabilního klouzavého letu rychlostí 230 km/h se zasunutými vztlakovými klapkami, resp. 215 až 220 km/h s vysunutými vztlakovými klapkami. Kromě toho byl schopen ustáleného horizontálního letu s vysunutými podvozky a jedním pracujícím motorem. Při letu ve výšce 3 000 m s vysunutými hlavními podvozky a jedním pracujícím motorem přitom dosahoval rychlosti 290 až 300 km/h. Výzbroj prototypu Ta-3 pracovala bezproblémově na zemi i ve vzduchu. Piloti LII přitom na tomto stroji nejvíce oceňovali velkou palebnou sílu, vysokou odolnost v boji (díky silnému pancéřování kabiny a dvoumotorovému uspořádání), schopnost provádět leteckou akrobacii, vysokou provozní bezpečnost (díky absenci tendence k sklouznutí po křídle při ztrátě rychlosti), schopnost ustáleného horizontálního letounu i s jedním pracujícím motorem a nízké provozním nároky. K prototypu Ta-3 byly ale vzneseny též některé kritické poznámky. S největší kritikou se přitom setkaly motory typu M-89. Zmíněný motor měl totiž nízkou provozní spolehlivost. Kritizována byla ale též nedostatečná účinnost a namáhavé ovládání výškovek při přistání, namáhavé nožní řízení bez použití vyvažovacích plošek při letu s jedním pracujícím motorem a špatný výhled z pilotní kabiny kuli nevhodné konstrukci a špatné výrobní kvalitě překrytu. Obzvláště byl přitom kritizován výhled směrem dozadu a do stran. Protože se jednalo o drobné nedostatky, které bylo možné snadno odstranit, zavedení letounu typu Ta-3 do sériové výroby se setkalo s doporučujícím stanoviskem. Sériové stroje měly ale obdržet odlišnou střeleckou výzbroj. Jejich výzbroj se měla přitom sestávat ze dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK a jednoho 37 mm kanónu typu Š-37. Změn u sériových letounů měla ale doznat též konstrukce překrytu pilotní kabiny, rozmístění některých ovládacích prvků v kabině a úhel nastavení VOP. SOP těchto strojů měla navíc mít, kuli zlepšení cestovní stability, větší rozměry. Sériové výroby se ale letoun typu Ta-3 nakonec nedočkal. Dne 22. června 1941 totiž na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda tímto krokem ze strany Německa zaskočena a nebyla na obranu nijak připravena, postup německých vojsk do nitra sovětského území byl velmi rychlý. Jejich postup byl přitom natolik rychlý, že ještě na podzim toho samého roky stanuly takřka před branami Moskvy. Z tohoto důvodu již v srpnu roku 1941 padlo rozhodnutí, aby byl veškerý letecký průmysl, který se nacházel v okolí Moskvy, odsunut za Ural. Dne 29. října toho samého tak Tairov spolu s dalšími pracovníky leteckého průmyslu nasedl do evakuačního dopravního letounu typu PS-84 (Cab). Cílem zmíněného stroje byl přitom Kujbyšev. Tam ale nedoletěl. Zmíněný stroj totiž nějakých 25 km východně od obce Kuzněck havaroval. Nikdo na jeho palubě nepřežil. Tím letoun typu Ta-3 přišel o svého konstruktéra. Plánovaný druhý prototyp letounu typu Ta-3 (Ta-3A), který měl být poháněn motory typu M-90, nakonec postaven nebyl. Projekt tohoto stroje přitom nebyl ani zcela dokončen. Důvodem toho byly problémy s vývojem této pohonné jednotky. Mezitím, dne 5. května 1941, se Tairov pustil do prací na projektu modifikace letounu typu Ta-3 poháněné 1 330 hp hvězdicovými dvouřadými 14-ti válci typu M-82A z dílny A.D. Švecova. Vývoj tohoto modelu byl přitom Tairovi zadán přímo náměstkem ministra obrany, A.S. Jakovlevem. Projektové práce na motory typu M-82A poháněném Ta-3 byly ale později pozastaveny. Ještě později, na samém počátku války, byly s definitivní platností zastaveny.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí prototypu OKO-6)

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      dva pístové motory typu Tumanskij M-89 s max. výkonem po 1 300 hp

Výzbroj:    dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 800 nábojů (350 pro levý a 450 pro pravý), vestavěné do horní poloviny špice trupu, čtyři 20 mm kanóny typu ŠVAK se zásobou 200 nábojů na hlaveň, instalované ve snímatelné lafetě nacházející se pod potahem břicha přední části trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 500 kg (jedna puma o hmotnosti 250 kg, jedna puma o hmotnosti 500 kg nebo čtyři 82 mm neřízené rakety typu RO-82), přepravovaná na jednom trupovém závěsníku