Typ:  pokročilá modifikace víceúčelového bojového letounu typu OKO-6

Určení:  ochrana bombardovacích letounů před vzdušným napadením, ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany a ničení pozemních cílů, včetně tanků a obrněné techniky, v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Odlišnosti od letounu OKO-6 (v pozdějším provedení se zdvojenými ocasními plochami):

- instalace motorů typu M-88r, které jsou opatřeny reduktorem, na místo motorů typu M-88b/r bez reduktoru

- instalace třílistých vrtulí s průměrem 3,90 m na místo třílistých vrtulí typu VIŠ-2 s průměrem 2,65 m

- větší délka ocasní části trupu

- instalace modifikovaných ocasních ploch s větší plochou

- menší úhel šípu náběžné hrany vnějších částí křídla. Tento zásah do konstrukce křídla kompenzuje vliv větší hmotnosti motorů na pozici těžiště.

- modifikovaný potah křídla. Potah křídla tohoto modelu je kompletně vyroben z Elektronu. Naproti tomu u křídla modelu OKO-6 byl z Elektronu vyroben pouze potah náběžných hran a koncových oblouků. Zbytek potahu křídla tohoto stroje byl zhotoven z Duralu.

- modifikované vyvážení křidélek a ramen táhel systému řízení

- instalace větších podvozkových kol

- rozšířená střelecká výzbroj o dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Instalace zmíněných kulometů se nachází ve špici trupu, přímo nad reflektorem. Kulomety typu ŠKAS jsou přitom uchyceny, i s nábojovými zásobníky (s 350-ti náboji pro levou a 450-ti náboji pro pravou hlaveň), k výkyvné lafetě, která pozemnímu personálu významně ulehčuje jejich údržbu. K tomu, aby se pozemní personál dostal k zmíněným kulometům, tedy postačuje pouze sejmout příďový trupový aerodynamický kryt a poté zmíněnou lafetu vyklopit směrem doprava.

- instalace pumového závěsníku s nosností 500 kg pod střední partií trupu. Tato úprava byla do konstrukce tohoto stroje zavedena až v průběhu zkoušek.

- modifikovaný palivový systém zástavbou další palivové nádrže (s objemem 467 l m) do střední části trupu. Tato úprava byla do konstrukce tohoto stroje zavedena až v průběhu zkoušek. Předtím byl tento stroj opatřen pouze dvěma křídelními nádržemi s objemem po 365 l.

Historie:  Přestože měl první prototyp dvoumotorového bojového letounu typu OKO-6, který poprvé vzlétl dne 21. ledna 1940, srovnatelné letové výkony s nejmodernějšími tuzemskými jednomotorovými stíhači té doby, nemohl se stát výrobním etalonem. Zmíněný stroj se totiž neobešel bez některých nedostatků. Asi největším terčem kritiky se stala nedostatečná podélná a směrová stabilita spolu se sklonem k samovolnému zatáčení při rozjezdu a dojezdu. Kritizována byla ale též nedostatečná pevnost uchycení ostruhového podvozku. Do konstrukce druhého prototypu tohoto stroje, který vešel ve známost jako OKO-6bis, byla proto vnesena celá řada změn. Protože měl prototyp OKO-6 nedostatečnou stabilitu i po instalaci zdvojené ocasní plochy, prototyp OKO-6bis obdržel ocasní plochy se zvětšenou plochou. Z toho samého důvodu byla u tohoto stroje zvětšena délka ocasní části trupu. Vzhledem k tomu, že absence reduktoru u motorů typu M-88b/r snižovala účinnost vrtulí v důsledku nadměrně vysokých otáček, kromě toho prototyp OKO-6bis obdržel též motory typu M-88r, které byly opatřeny reduktorem. Protože měly zmíněné motory větší hmotnost, jejich zástavba si vyžádala zmenšit úhel šípu náběžné hrany vnějších částí křídla (jinak by došlo k nežádoucímu posunu těžiště). Duralový potah křídla byl navíc u prototypu OKO-6bis nahrazen, kuli redukci hmotnosti, potahem z Elektronu. Změn ale doznal též systém řízení. Baterii čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK navíc u tohoto stroje doplnila dvojice 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. To přitom vedlo ke vzrůstu palebné síly z 5,44 kg/sec na 6,02 kg/sec. Pod střední část trupu prototypu OKO-6bis mělo být navíc možné zavěsit pumu o hmotnosti do 500-ti kg. Brány závodu č.43 z Kyjeva tento stroj opustil dne 11. září 1940. Krátce nato, 24. dne toho samého měsíce, byl přepraven v částečně rozebraném stavu do Moskvy. Zde byl dne 30. září téhož roku předán 8. oddělení institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), za účelem realizace závodních zkoušek. Dle výnosu ze dne 4. října 1940 měly být přitom závodní zkoušky tohoto letounu dokončeny do dvou měsíců. První pojížďky po VPD a krátké skoky do malé výšky nad ni byly s prototypem OKO-6bis uskutečněny dne 28. října toho samého roku. Tendence k samovolnému zatáčení při rozjezdu a dojezdu, která sužovala zkoušky prototypu OKO-6, nebyla u tohoto stroje pozorována, stejně jako nadměrné odírání plášťů kol při brzdění. Sklon k překlopení přes „čumák“ se neprojevoval ani při prudkém brzdění. Pevnost podvozku nicméně vzletovou hmotnost prototypu OKO-6bis omezovala hodnotou 5 000 kg. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 31. října 1940, po předchozí výměně plnících dmychadel pohonných jednotek. Při svém prvním letu, který trval 27 min, prototyp OKO-6bis dosáhl rychlosti 340 až 350 km/h ve výšce 2 000 až 2 500 m. Dle zkušebního pilota měl tento stroj dobrou stabilitu i ovladatelnost. I přes přízeň počasí se ke dni 14. listopadu toho samého roku podařilo s prototypem OKO-6bis vykonat pouhých pět zkušebních letů s celkovou délkou trvání 3 h. Důvodem tak pomalého tempa zkoušek byla vytíženost zkušebního pilota A.I. Jemeljanova. Zmíněný pilot totiž paralelně s prototypem OKO-6bis testoval též lehký bombardovací letoun typu BB-1 (budoucí Su-2) z dílny P.O. Suchoje. První zkušební lety prototypu OKO-6bis byly zaměřeny na třepotání typu buffet a flutter. Nežádoucí třepotání nebylo přitom u tohoto stroje zaznamenáno v žádném letovém režimu, včetně střemhlavého letu. Při rychlostech menších než 300 km/h měl však prototyp OKO-6bis nedostatečnou podélnou stabilitu. Kritizováno bylo ale též příliš namáhavé řízení. Co se týká namáhavosti řízení, tak byl pozorován velký rozdíl mezi motorizovaným a bezmotorovým letem. Ke dni 25. listopadu 1940 byly s prototypem OKO-6bis uskutečněny ještě dva zkušební lety. V jejich průběhu byla přitom prováděna měření max. rychlost v různých výškách. Prakticky ve stejnou dobu byly realizovány první pozemní zkoušky zbraní. Při nich byly provedeny výstřely ze všech palubních kulometů a kanónů. Přitom byly odhaleny některé drobné nedostatky v jejich montáži. Dne 2. prosince toho samého roku do kokpitu prototypu OKO-6bis usedl pilot J.K. Stankevič, který předtímm létal s prototypem OKO-6. Dle jeho názoru měl prototyp OKO-6bis v porovnání s prototypem OKO-6 lepší stabilitu. Ovládání výškovky tohoto stroje ale shledal jako namáhavější, zejména pak v okamžiku změny letového režimu. Při přechodu z jednoho výkrutu do druhého se navíc zaznamenal nedostatečnou účinnost směrového řízení. Ten den byly znovu provedeny, na zemi, výstřely ze všech hlavní palubních zbraní. Protože byly předtím odstraněny nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu prvních střeleb, tentokrát nevypověděla službu jediná zbraň. Následně prototyp OKO-6bis prošel úpravami a opravami. Na vrtulových kuželech tohoto stroje byly totiž objeveny trhliny, a tak bylo nutné jejich konstrukci zesílit. Současně prototyp OKO-6bis obdržel tzv. reaktivní výfukové kolektory, které usměrňovaly motorové spaliny tak, aby vyvozovaly přídavný tah. To mělo přitom sebou přinést vzrůst letové rychlosti. Kromě toho byl pod trup tohoto stroje namontován pumový závěsník s nosností 500 kg. K shozu pum ze zmíněného závěsníku přitom sloužil elektrický systém. Tomu následovaly další zkušební lety zaměřené na stanovení rychlosti v různých výškách a na prověření vzletových a přistávacích charakteristik. Zkušení lety na stanovení max. rychlosti v různých výškách, které byly realizovány předtím, totiž provázely problémy s měřící aparaturou. Později byla do střední části trupu prototypu OKO-6bis vestavěna dodatečná palivová nádrž s objemem 467 l. Současně prošel úpravami systém ovládání zbraní. Tomu následovaly další zbraňové testy. Tentokrát byly provedeny střelby nejen na zemi, ale i ve vzduchu. Zmíněné zbraňové zkoušky se obešly bez problému a byly realizovány na NIPAV (vědecko-výzkumný polygon letecké výzbroje) VVS. Dne 23. prosince 1940 měl již prototyp OKO-6bis na svém kontě celkem 28 letů s celkovou délkou trvání 16 h. Náplní 11-ti z nich bylo přitom prověření vzletových a přistávacích charakteristik. Při zmíněných zkušebních letech nebyly odhaleny žádné závažné nedostatky. V průběhu následujícího týdne se podařilo s prototypem OKO-6bis uskutečnit dalších 6 zkušebních letů. V jejich průběhu byla stanovena max. rychlost a stoupavost tohoto stroje až do výšky 9 000 m a prověřeno chování při vývrtce, při letu s přídavnou palivovou nádrží v podvěsu a při výkrutu s otevřenou pilotní kabinou. Posledně uvedený test byl přitom proveden s demontovaným odsuvným překrytem kabiny. Do vývrtky se s prototypem OKO-6bis v průběhu zkoušek vstupovalo ve výšce 5 000 m při rychlosti 170 až 180 km/h. Přitom se podařilo zjistit, že tento stroj do vývrtky vstupuje velmi neochotně a pokud do vývrtky přeci jenom přejde, tak jej lze z ní velmi snadno vyvést. Provádění výkrutu s prototypem OKO-6bis v konfiguraci bez překrytu pilotní kabiny ale provázelo nežádoucí chvění. Dne 31. prosince 1940, při provádění různých akrobatických figur, bylo zjištěno, že je pohyb s křidélky prototypu OKO-6bis při výkrutu při nízkých rychlostech nadměrně namáhavý. Zmíněný let navíc skončil nouzovým přistáním na letišti Bykovo. Důvodem toho byl výpadek motoru. Po přistání bylo přitom zjištěno, že pilot po spotřebování paliva z křídelních nádrží opomněl přepnout na trupovou nádrž, následkem čehož přestalo proudit palivo do karburátoru. Zpět na letiště Ramenskij, domovské letiště institutu CAGI, byl prototyp OKO-6bis přelétnut až dne 6. ledna 1941. Program závodních zkoušek tohoto stroje byl oficiálně ukončen dnem 13. ledna toho samého roku, po realizaci 38-ti letů s celkovou délkou trvání cca 30 h. Celkové hodnocení prototypu OKO-6bis bylo kladné. Zmíněný stroj dosahoval rychlosti 595 km/h ve výšce 7 200 m, resp. 575 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 470 km/h v přízemní výšce. Přistávací rychlost tohoto stroje činila 144 km/h. Na výšku 5 000 m byl schopen vystoupat za 6,3 min. Dostup prototypu OKO-6bis byl stanoven na 10 000 m. Dolet tohoto stroje při letu ve výšce 1 000 m rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální činil 1 200 km. Délka rozjezdu prototypu OKO-6bis při vzletu z betonové VPD se sklopenými vztlakovými klapkami pod úhlem 23° byla 324 m. Dojezd tohoto stroje při přistání na betonové VPD se sklopenými vztlakovými klapkami pod úhlem 45° činil 406 m. Kromě toho prototyp OKO-6bis nekladl velké nároky na pilotní dovednosti a byl přístupný i pro průměrné piloty. Zmíněný stroj byl ale schopen též letecké akrobacie a horizontálního letu s jedním pracujícím motorem, a to až do výšky 4 100 m. Pro typ OKO-6bis přitom hovořila též silná výzbroj a vysoká odolnost v boji (díky silnému pancéřování kabiny a dvoumotorovému uspořádání). Výkonnostními parametry přitom prototyp OKO-6bis prakticky nezaostával za nejmodernějšími jednomotorovými stíhacími letouny tuzemské konstrukce té doby, včetně typu Jakovlev I-26 (budoucí Jak-1) a Mikojan-Gurjevič I-200 (budoucí MiG-1/-3). A nejen to. Zmíněné stroje překonával palebnou silou a doletem. Přitom příliš nezaostával ani za podobnými dvoumotorovými letouny zahraniční konstrukce. Prototyp OKO-6bis se ale neobešel též bez některých nedostatků. Mezi hlavní nedostatky tohoto stroje bylo možné řadit namáhavé ovládání výškovek a křidélek, tuhé ovládání vyvažovacích plošek výškovek a směrovek, chvění motorových kapot při letu ve výškách 8 000 m až 9 000 m, odsávání mezní vrstvy vztlakovými klapkami za letu, špatnou instalaci některých prvků řízení (což vedlo k jejich samovolnému přestavování), špatnou činnost výškového korektoru motorů, pronikání povýstřelových zplodin z kulometů a kanónů do pilotní kabiny a narážení vystřílených nábojnic z kulometů do otáčejících se vrtulí. Na konci závodních zkoušek se navíc objevily trhliny na výfukových kolektorech motorů. Po završení závodních zkoušek měl být prototyp OKO-6bis předán ke zkouškám státním. Předtím měl ale obdržet silnější 1 300 hp hvězdicové dvouřadé 14-ti válce typu M-89 s tzv. reaktivními výfukovými kolektory, nové vnější části křídla s větší plochou, dodatečné palivové nádrže a zesílený podvozek. Záměna motorů typu M-88 motory typu M-89 měla přitom dle předběžných výpočtů sebou přinést vzrůst rychlosti na 600 až 635 km/h. Zvažovaná zástavba ještě silnějších 1 700 hp hvězdicových dvouřadých 18-ti válců typu M-90 měla vést ke vzrůstu rychlosti až na 630 až 660 km/h. Použití přídavných palivových nádrží mělo navíc umožnit navýšit dolet tohoto stroje až na 2 000 km. Ke státním zkouškám ale prototyp OKO-6bis nakonec předán nebyl. Dne 14. ledna 1941 byl totiž jeden demonstrační let tohoto stroje zakončen nouzovým přistáním, při kterém byl zcela zničen. Tomu předcházelo utržení ojnice klikového mechanismu pravého motoru. K tomu přitom došlo ktrátce po vzletu, když se právě nacházel ve výšce nějakých 200 m. Z vyšetřování zmíněné nehody vyplynulo, že za tento incident nejspíše mohlo selhání regulátoru otáček vrtule typu R-2.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      dva pístové motory typu Tumanskij M-88r s max. výkonem po 1 100 hp

Výzbroj:    dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 800 nábojů (350 pro levý a 450 pro pravý), vestavěné do horní poloviny špice trupu, čtyři 20 mm kanóny typu ŠVAK se zásobou 200 nábojů na hlaveň, instalované ve snímatelné lafetě nacházející se pod potahem břicha přední části trupu, a jedna puma o hmotnosti 250 kg nebo 500 kg, přepravovaná na trupovém závěsníku