Tairov OKO-1 (PP-1)

Typ:  lehký dopravní letoun

Určení:  přeprava osob na regionálních linkách

Historie:  V srpnu roku 1931, krátce po sjednocení CKB (Centrální konstrukční kancelář) s Tupolevovou AGOS-CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) v CKB-CAGI, byl N.N. Polikarpov, který předtím působil CKB, pověřen zpracováním projektu jednomotorového dopravního dolnoplošníku s hvězdicovou pohonnou jednotkou. V původní projektové podobě se v kabině požadovaného stroje nacházela sedadla pro jednoho pilota a čtyři cestujících. Jeden z nich měl přitom sedět vedle pilota. Sedala zbývajících tří cestujících se měla nacházet v jedné řadě v zadní části kabiny. Hlavní podvozky zmíněného dopravního letounu měly být řešeny jako pevné a měly být opatřeny aerodynamickými kryty, zvanými „kalhoty“. Polikarpov, který tehdy zastával post vedoucího konstrukční skupiny č.3 CKB-CAGI, ale na projektu pětimístného dopravního letounu pracoval jen velmi krátce. Polikarpov, který byl stoupencem smíšené konstrukce draku, byl totiž v nepřetržitém konfliktu s hlavním inženýrem CAGI A.N. Tupolevem, který zase prosazoval celokovovou konstrukci. Vzájemné neshody obou zmíněných konstruktérů vygradovaly na poradě, která se konala v listopadu roku 1931 a týkala se stíhacího letounu typu I-13. Polikarpov totiž nejenže nesouhlasil s tím, aby měl zmíněný stroj celokovovou konstrukci, ale byl i proti tomu, aby byl pojat jako derivát Tupolevova celokovového stíhacího dvouplošníku typu I-8 (ANT-13). Dle jeho názoru by totiž letoun typu I-13 v této podobě nedosahoval požadovaných výkonnostních parametrů. Tupolev jej proto následně nechal zbavit funkce vedoucího konstrukční skupiny č.3 CKB-CAGI. Poté Polikarpov zastával post řadového inženýra. Jeho novou pracovní náplní se přitom stalo kontrolování výkresů a ověřování výsledků statických zkoušek. To se změnilo až v červenci roku 1932. Tehdy se totiž Polikarpov stal součástí nové konstrukční skupiny č.3, která byla zřízena výnosem ze dne 4. května toho samého roku. To mu přitom zajistila série reorganizací spolu se změnami na vyšších postech CKB-CAGI. Mezitím totiž Tupoleva na postu náčelníka této organizace nahradil Iljušin, který se s Polikarpovem znal déle a kromě toho s ním neměl žádné osobní spory. To Polikarpovovi umožnilo se opět vrátit ke konstruktérské činnosti. Právě tehdy vznikly první náčrty stíhacích letounů typu I-15, I-16 a I-17. Mezitím se ale Polikarpov pustil též, z vlastní iniciativy, do prací na projektu nového pětimístného dopravního dolnoplošníku poháněného jedním hvězdicovým motorem. Jako pohonná jednotka byl pro tento letoun zvažován britský motor Bristol Mercury, americký motor Wright Cyclone nebo tuzemský motor typu M-22 (licenční Ghome-Rhone Jupiter VI francouzské výroby). V původní projektové podobě zmíněný stroj počítal rovněž s pevnými povozky s aerodynamickými kryty. V pozdější projektové podobě byl již ale opatřen zatahovatelným podvozkem. V prosinci roku 1932 se Polikarpov stal vedoucím vlastní konstrukční skupiny č.5. Krátce nato byly ale další práce na projektu Polikarpova jednomotorového pětimístného dopravního letounu zastaveny. Důvodem toho byla vytíženost konstrukční skupiny č.5 pracemi na projektu stíhacího dvouplošníku typu I-15 (CKB-3), který měl vyšší prioritu. K projektu jednomotorového dopravního letounu se Polikarpov opět vrátil v době, kdy právě zastával post vedoucího konstrukční skupiny č.2 nové CKB, která vznikla rozdělením CKB-CAGI. Tato organizace byla přitom rozdělena, na CKB S.V. Iljušina a CAGI A.N. Tupoleva, výnosem ze dne 13. ledna 1933, a to v přímé reakci na skutečnost, že se soustředění prakticky všech konstruktérů do jedné velké konstrukční kanceláře příliš neosvědčilo. Zmíněný dopravní letoun byl nyní znám jako CKB-6. Jeho vývojem přitom Polikarpov pověřil svého podřízeného V.K. Tairova, a to ne náhodou. Letoun typu CKB-6 měl totiž mnohé konstrukční prvky sdílet se stíhacím jednoplošníkem typu I-16 (CKB-12), na jehož vývoji a dalším zdokonalování se významně podílel právě Tairov. Konstrukční skupina č.2 přitom letoun typu CKB-6 pojala jako celodřevěný dolnoplošník s kabinou pro pilota a čtyři až pět cestujících a zatahovatelným podvozkem. V případě pohonné jednotky volba padla na 300 hp hvězdicový desetiválec typu M-49, který nebyl ničím jiným, než derivátem 100 hp hvězdicového pětiválce typu M-11 z dílny A.D. Švecova. Zvažováno bylo ale též použití motoru typu M-22. Letoun typu CKB-6 měl sloužit k obsluze místních linek a měl mít dolet 600 až 650 km. Projekt tohoto stroje byl vedoucím konstrukční skupiny č.2 N.N. Polikarpovem a náčelníkem CKB S.V. Iljušinem schválen v červenci roku 1933. S oficiální zelenou na vyšších místech se ale realizace projektu letounu typu CKB-6 nesetkala. Důvodem toho byla skutečnost, že právě tehdy probíhaly, v prostorách závodu č.21, přípravy sériové výroby nadějného sedmimístného dopravního letounu typu ChAI-1 z dílny Charkovského Aviatického Institutu (ChAI). Práce na projektu letounu typu CKB-6 nicméně pokračovaly nadále. V pozdější projektové podobě se přitom jednalo o zcela nový letoun se sedmimístnou kabinou. Letoun typu ChAI-1 se ale nakonec v závodě č.21 vyráběl pouze do konce roku 1934. Mezitím totiž padlo rozhodnutí, aby byl ve výrobním programu tohoto podniku nahrazen stíhacím letounem typu I-16. Vzhledem k tomu, že byl letoun typu ChAI-1 tehdy považován, i přes řadu nedostatků, za perspektivní, bylo rozhodnuto, aby byla jeho výroba přesunuta do prostor jiného závodu. Tím se nakonec stal závod č.43 z Kyjeva. První exemplář letounu typu ChAI-1 z produkce kyjevského závodu č.43 byl přitom zalétán v listopadu roku 1934. V průběhu provozu se ale ukázalo, že tento stroj má celou řadu nedostatků. Dolaďováním a zdokonalováním konstrukce letounu typu ChAI-1 bylo přitom pověřeno vývojově-konstrukční oddělení (OKO), které bylo zřízeno při závodu č.43 speciálně za tímto účelem. Na post šéfkonstruktéra OKO byl jmenován, v srpnu roku 1935, V.K. Tairov. Tairov si přitom do Kyjeva sebou přivezl i veškeré výkresové a konstrukční dokumentace letounu typu CKB-6. Kromě toho do OKO pozval některé své bývalé spolupracovníky z CKB, což vyvolalo nemalou nevoli ze strany jeho bývalého nadřízeného Polikarpova. Většina z nich se ale krátce nato navrátila zpět do Moskvy, neboť zde neviděla svoji budoucnost. Zkušenosti získané v průběhu prací na projektu letounu typu CKB-6 a na vylepšování a odstraňování nedostatků letounu typu ChAI-1 Tairov následně zužitkoval v projektu dopravního letounu, který vešel ve známost jako OKO-1. V ranné projektové fázi se ale pro tento stroj používalo označení PP-1. Práce na projektu letounu typu OKO-1 (PP-1) se rozeběhly na konci roku 1935 a probíhaly paralelně s pracemi na dolaďování letounu typu ChAI-1. Tairov letoun typu OKO-1 pojal jako jednomotorový celodřevěný dolnoplošník se štíhlým vřetenovitým trupem s kabinou pro dva piloty a šest cestujících, přímým křídlem s půdorysem ve tvaru lichoběžníku, klasicky uspořádanými ocasními plochami a pevným (nezatahovatelným) podvozkem ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje přitom opatřil aerodynamickými kryty, zvanými „kalhoty“. V případě pohonné jednotky Tairova volba padla na 750 hp hvězdicový devítiválec typu M-25A, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií amerického typu Wright R-1820-F3. Důvodů použití dřeva jako hlavního konstrukčního materiálu draku letounu typu OKO-1 bylo hned několik. V první řadě se jednalo o levnou surovinu. Pro celodřevěnou konstrukci ale hovořila též skutečnost, že k výrobě takového letounu není zapotřebí složité výrobní zařízení a vysoce kvalifikovaný personál. Konstrukční tým OKO přitom projekt letounu typu OKO-1 zpracoval též v dvoumotorové verzi. Přestože se dvoumotorová verze jevila jako více perspektivní, GUAP (Hlavní Správa Leteckého Průmyslu) nakonec dala přednost verzi jednomotorové. Kompletaci prototypu letounu typu OKO-1 se podařilo završit v září roku 1937. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal v říjnu toho samého roku. Zkouškami u institutu NII GVF (Vědecko-výzkumný institut Civilního letectva) prototyp letounu typu OKO-1 prošel mezi 6. březnem a 21. červencem roku 1938. Poté, mezi 27. květnem a 15. listopadem toho samého roku, byl tento stroj testován piloty NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). Celkové hodnocení prototypu letounu typu OKO-1 bylo kladné. Zmíněný stroj měl dobrou ovladatelnost a dle názoru zkušebních pilotů byl přístupný i pro průměrné piloty. Stabilita prototypu letounu typu OKO-1 byla shledána jako vyhovující. Pouze podélná stabilita si žádala nějaké to zlepšení. Kladně byly ale hodnoceny též letové výkony. Přestože byl prototyp letounu typu OKO-1 opatřen pevným podvozkem, jeho max. rychlost činila 370 km/h. V případě rychlosti cestovní to bylo 325 km/h. Zmíněný stroj měl dolet 1 500 km a dostup 6 740 m. Výstup na výšku 1 000 m, resp. 3 000 m, resp. 5 000 m, mu zabral 3 min, resp. 9,4 min, resp. 19 min. Přistávací rychlost prototypu letounu typu OKO-1 činila 95 km/h s vysunutými vztlakovými klapkami, resp. 105 až 110 km/h se zasunutými vztlakovými klapkami. K rozjezdu při vzletu bez použití vztlakových klapek mu postačovalo 400 až 420 m. Tah vrtule vrtule typu VIŠ-6 při rozjedu byl ale shledán jako nedostatečný. Z tohoto důvodu byla doporučena náhrada této vrtule vrtulí typu VIŠ-6A nebo VIŠ-26. Délka dojezdu prototypu letounu typu OKO-1 při přistání za využití vztlakových klapek a podvozkových brzd činila 430 až 450 m. Mezitím byly konstrukčním týmem OKO zpracovány projekty několika dalších verzí tohoto stroje. První z nich byla vojenská transportní verze. Uvnitř kabiny zmíněného modelu, který nesl označení OKO-3, mělo přitom být možné přepravovat náklad do celkové hmotnosti 1 000 kg nebo 10 výsadkářů. Ti měli sedět na sklopitelných lavicích, které měly být uchyceny k bočním stěnám kabiny. Pohon transportního OKO-3 měl navíc obstarávat silnější motor typu M-62 z dílny A.D. Švecova. Další plánovanou verzí letounu typu OKO-1 byla verze sanitní. Sanitní modifikace tohoto stroje měla označení OKO-2 a měla umožňovat přepravu šesti (v přetížené konfiguraci až osmi) ležících raněných na nosítkách. Nosítka uvnitř kabiny tohoto modelu měla přitom být umístěna ve dvou patrech. Zatímco ve spodním patře se měla nacházet čtyři nosítka, v horním patře byla být umístěna dvě nosítka. Tairov ale projekt letoun typu OKO-1 zpracoval též ve verzi bombardovací. Bombardovací verze tohoto stroje přitom počítala s instalací bloku s pumovými závěsníky uvnitř kabiny a hřbetním obranným střelištěm. K shozu pum z vnitřních závěsníků měla sloužit dvířka, která měla být vetknuta do podlahy kabiny. Kromě toho byl letoun typu OKO-1 shledán jako ideální štábní stroj pro VVS. Ještě před završením zkoušek proto padlo na vyšších místech rozhodnutí, aby byl zastaven vývoj štábního letounu, který měl vycházet ze stíhacího letounu typu I-14 z dílny A.N. Tupoleva, právě ve prospěch tohoto stroje. VVS přitom jevilo zájem o 200 letounů typu OKO-1, z toho 150 ve štábní a transportní verzi a 50 v sanitní verzi. Po dalších cca 300 těchto strojích se poptávalo GVF. Nakonec se ale letoun typu OKO-1 sériové výroby nedočkal. Důvodem toho bylo zahájení licenční výroby celokovového dvoumotorového dopravního letounu typu DC-3 americké značky Douglas. Zmíněný stroj se totiž jevil jako více perspektivní. Letoun typu DC-3 byl přitom v SSSR zpočátku vyráběn a provozován pod označením PS-84. Později se ale pro něj začalo používat označení Li-2. Z toho samého důvodu se všechny výše uvedené vojenské verze letounu typu OKO-1 nedočkaly realizace. Na podzim roku 1940 byly nicméně práce na typu OKO-1, na základě výnosu ze dne 8. října toho samého roku, nečekaně obnoveny. Dle zmíněného výnosu se totiž závod č.43, který od roku 1938 (kdy zde byla zastavena produkce letounu typu ChAI-1) zastával opět pouze poslání opravárenského podniku, měl stát znovu závodem výrobním. A právě typ OKO-1 se jevil jako ideální výrobní náplň pro tento podnik. Díky nedostatku prostředků ale práce na zavádění tohoto typu do výrobního programu závodu č.43 prostupovaly velmi pomalým tempem a nebyly nikdy završeny.

Popis:  Lehký dopravní letoun typu OKO-1 byl řešen jako jednomotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl oválný průřez a byl pojat jako poloskořepina. Trup letounu typu OKO-1 měl dřevěnou kostru. Jeho potah byl zhotoven z březové překližky. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 750 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) devítiválce typu M-25A. Zmíněný motor roztáčel jednu 2,80 m dvoulistou vrtuli typu VIŠ-6, která byla opatřena stavitelnými listy, a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA. Přímo za motorovou sekcí letounu typu OKO-1 se nacházela dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Zatímco vlevo seděl kapitán, vpravo se nacházelo sedadlo druhého pilota, který současně zastával funkci palubního mechanika. Pilotní kabina letounu typu OKO-1 byla přístupná z kabiny cestujících a byla opatřena překrytem, který vystupoval nad obrys špice a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Kostra překrytu pilotní kabiny tohoto stroje měla duralovou konstrukci. Jeho zasklení bylo zhotoveno z organického skla. Postranní okénka překrytu pilotní kabiny letounu typu OKO-1 byla řešena jako odsuvná. Hřbetní okénka pilotní kabiny tohoto stroje bylo zase v havarijní situaci možné odhodit. Kabina cestujících letounu typu OKO-1 měla délku 3,69 m, šířku 1,35 m, výšku 1,53 m a objem 6 m³ a od pilotní kabiny byla oddělena přepážkou (s průchodem uprostřed). K zmíněné přepážce byly připevněny přístroje, které cestujícím podávaly informace o letové výšce, rychlosti letu, čase, okolní teplotě a některých dalších parametrech. Nad vstupem do pilotní kabiny se navíc nacházel svítící nápis s názvem cílové lokality. Uvnitř kabiny cestujících letounu typu OKO-1 byla umístěna sedadla pro šest pasažérů. Zmíněná sedadla byla opatřena sklápěcími opěradly a byla uspořádána po dvou do tří řad. Kabina cestujících tohoto stroje byla opatřena tepelnou a zvukovou izolaci, vytápěním a ventilací. Kromě tří stropních svítidel k osvětlení kabiny cestujících letounu typu OKO-1 sloužily též osobní lampičky, které se nacházely u každého sedadla. Všichni pasažéři měli navíc k dispozici tlačítko k přivolání palubního mechanika. Do podlahy kabiny cestujících letounu typu OKO-1 byly vetknuty dva nouzové výstupy. Na bocích kabiny cestujících tohoto stroje byly zase umístěny čtyři páry obdélníkových okének. Přímo za kabinou cestujících letounu typu OKO-1 se nacházel vstupní vestibul s palubní toaletou a zavazadlovým úložným prostorem. Zavazadlový úložný prostor letounu typu OKO-1 byl umístěn přímo za palubní toaletou, měl délku 1,06 m, šířku 1,10 m, výšku 1,00 m a objem 1,02 m³ a pojal celkem 120 kg zavazadel. Vstupní dveře se nacházely na levoboku, přímo za křídlem. Jejich součástí bylo jedno obdélníkové okénko. V havarijní situaci bylo vstupní dveře letounu typu OKO-1 možné odhodit. Ocasní část trupu tohoto stroje byla prázdná a nesla ocasní plochy. Přímé dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu OKO-1 mělo rozpětí 15,40 m, plochu 35,08 m², kladné vzepětí (+2°30'), půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. Kostra křídla letounu typu OKO-1 byla zhotovena vesměs ze dřeva. Střední část křídla tohoto stroje byla však vyztužena dvěma příhradovými žebry z chrom-molybdenových trubek. Kovovou konstrukci měly přitom též dvě z dvaatřiceti žeber obou vnějších částí křídla. Ty byly ale zhotoveny z Duralu. Potah křídla tohoto stroje měl pak překližkovou konstrukci. Přímo mezi oběma nosníky křídla letounu typu OKO-1 byly umístěny čtyři palivové nádrže. Zatímco dvě z nich se nacházely ve střední části křídla, zbylé dvě palivové nádrže byly vestavěny do vnějších částí křídla tohoto stroje. Odtokovou hranu křídla letounu typu OKO-1 prakticky v celém rozpětí okupovala křidélky typu Frise spolu s hydraulicky ovládanými vztlakovými klapkami typu Schrenk. Křidélka i vztlakové klapky tohoto stroje měly přitom duralovou kostru a plátěný potah. Ocasní plochy letounu typu OKO-1 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 4,80 m a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco kýl SOP a stabilizátory VOP měly dřevěnou kostru a potah z překližky, směrové i obě výšková kormidla měla duralovou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu OKO-1 tvořil pevný kolový tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly instalovány pod střední částí křídla a měly rozchod 2,30 m. Hlavní podvozky letounu typu OKO-1 byly osazeny koly s rozměry 900 x 200 mm a byly opatřeny mohutnými aerodynamickými kryty, zvanými „kalhoty“. Ostruhový podvozek se nacházel pod zádí trupu a byl osazen kolečkem s rozměry 300 x 125 mm. Všechny tři podvozky letounu typu OKO-1 byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči. V případě potřeby bylo podvozková kola tohoto stroje možné zaměnit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a druhý pilot/palubní mechanik

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-25A (licenční kopie amerického typu Wright R-1820-F3) s max. výkonem 750 hp

Kapacita:    šest pasažérů a 120 kg zavazadel

Výzbroj:     žádná