Kočerigin TŠ-2 (TŠ-1)

Typ:  těžký útočný letoun

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  První specifikace na specializovaný útočný letoun pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek byly v SSSR zformulovány v roce 1924. Dle tehdejších požadavků měl útočný letoun mít vysokou svislou i vodorovnou rychlost a obratnost, pancéřovou ochranu spodní části motoru a pilotní kabiny a silnou výzbroj. Součástí jeho výzbroje měly kromě synchronního kulometu být též kolmo instalované kulomety pro postřelování pozemních cílů ve spodní polosféře. Takový letoun se přitom stal součástí Programu zkušební letecké výroby na léta 1924 až 1925. Jeho vývojem bylo konkrétně pověřeno konstrukční oddělení moskevského závodu GAZ (státní letecký závod) č.1. Požadovaný útočný letoun vešel ve známost jako OL-1 a byl vyvíjen pod vedením N.N. Polikarpova. Jeho pohon měl obstarávat motor značky Liberty nebo Lorraine-Dietrich. Protože tehdy panovaly mezi konstruktéry závodu GAZ č.1 neshody ohledně celkového aerodynamického uspořádání a technického řešení tohoto stroje, práce na téma OL-1 byly krátce poté, co se rozeběhly, dočasně pozastaveny. V březnu roku 1925 bylo nicméně vypsáno nové technické zadání k útočnému letounu typu OL-1. Dle zmíněného zadání měl tento stroj mít rychlost nejméně 165 km/h, dostup nejméně 4 500 m a vytrvalost nejméně 2,5 h. Jeho pohon měl obstarávat 400 hp motor typu Liberty 12 americké výroby. Posádka letounu typu OL-1 měla být tříčlenná. Výzbroj tohoto stroje se měla sestávat z osmi kulometů značky Lewis. Šest z nich mělo přitom být pohyblivě lafetováno a obsluhováno střelcem. Tyto kulomety měly sloužit k postřelování pozemních cílů v dolní polosféře. Kabina posádky a palivové nádrže letounu typu OL-1 měly být ze spodu pancéřovány. Pancéřová ochrana tohoto stroje měla přitom být schopna odolat projektilům puškové ráže. Úvodní projekt letounu typu OL-1 byl dokončen a schválen v říjnu roku 1925. Zmíněný stroj měl být zhotoven převážně ze dřeva a měl být koncipován jako vzpěrový jednoplošník. Při jeho projektování se konstrukční tým N.N. Polikarpova evidentně inspiroval průzkumným a lehkým bombardovacím dvouplošníkem typu R-1 (bezlicenční Airco D.H.9). Kabina posádky letounu typu OL-1 měla být ze spodu i z boků obložena pancéřovými pláty s tloušťkou 4 mm. Další pancéřový plát měl chránit střelce ze zadní polosféry. Celková hmotnost pancéřové ochrany tohoto stroje měla přitom činit 460 kg. V případě pumového nákladu to mělo být 200 až 300 kg. Vývoj letounu typu OL-1 ale nakonec nepřekročil projektové stádium. Důvodem toho byly změny v technické zadání ze strany UVVS (Správa VVS) k letounu této kategorie. Nové technické zadání k útočnému letounu pro VVS bylo zformulováno na konci ledna roku 1926. Dle zmíněného zadání měl takový letoun mít rychlost u země nejméně 165 km/h, přistávací rychlost 85 km/h a vytrvalost při letu u země 2 h. Nosnost pum zmíněného stroje měla činit 300 až 400 kg. Jeho kulometná výzbroj se měla sestávat ze dvou pevných kulometů a jednoho pohyblivého kulometu pro obranu zadní polosféry. Pancéřování požadovaného útočného stroje mělo chránit posádku, motor i palivové nádrže před střepinami granátů protiletadlového dělostřelectva i projektily palných zbraní, a to ze spodu, z boků i ze zadu. Pancéřová ochrana měla navíc nyní být součástí nosné konstrukce draku. Pilotní kabina požadovaného útočného stroje měla poskytovat vynikající výhled směrem dopředu dolů. Součástí zadání byl ale též požadavek na schopnost bezpečného letu i pro průstřelu některých konstrukčních prvků draku. Kromě toho měl být drak zmíněného letounu zhotoven pokud možno z tuzemských materiálů. Zmíněné zadání dalo za vznik projektu letounu typu B-1 Boevnik. Letoun typu B-1 byl vyprojektován N.N. Polikarpovem ve zkušebním oddělení závodu GAZ č.5, a to hned v sedmi alternativních verzích. Zatímco některé z nich počítaly s jedním motorem typu M-5 (kopie amerického motoru typu Liberty 12), jiné byly řešeny jako dvoumotorové. Úvodní projekt sedmé projektové verze letounu typu B-1, která byla pojala jako dvoumotorový dvoumístný jednoplošník s tlačným uspořádáním pohonného systému, přitom Polikarpov Aviatrestu představil na počátku roku 1926. Zmíněný projekt byl ale podroben kritice, neboť měl celou řadu nedostatků. Výhled z kabiny střelce letounu typu B-1 nebylo možné považovat za vyhovující. Tlačné vrtule motorů překážely střelci ve střelbě. Celkový výkon pohonného systému letounu typu B-1, který činil 800 hp, byl shledán za nedostatečný, neboť měl zmíněný stroj mít vzletovou hmotnost okolo 6 000 kg. Protože navíc tehdejší tuzemský letecký průmysl nebyl schopen pro stavbu letounu této kategorie zajistit ani dostatečně výkonný motor ani potřebné konstrukční materiály, dne 4. října 1926 padlo rozhodnutí, aby byl vývoj letounu typu B-1 zastaven. Realizace se přitom nedočkala ani plánovaná dvoumístná útočná modifikace Polikarpova jednomotorového jednomístného stíhacího jednoplošníku typu I-1 (IL-400). Stíhací letoun typu I-1 byl totiž poněkud nevydařenou konstrukcí s řadou konstrukčních nedostatků. Bitevní verze tohoto stroje měla přitom mít pancéřovaný spodek přední partie trupu a střední části křídla. Její výzbroj se měla sestávat z jednoho synchronního kulometu značky Vickers, jednoho pohyblivého kulometu značky Lewis, který měl sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a nákladu pum o celkové hmotnosti do 400 kg. Z tohoto důvodu se útočné letky VVS na nějakou dobu musely spokojit s mírně upravenými průzkumnými a lehkými bombardovacími jednomotorovými dvouplošníky typu R-1. Útočná verze tohoto stroje vznikla v roce 1926, a to hned ve dvou provedeních, se dvěma nebo čtyřmi kulomety na dolním křídle. Instalaci pancéřové ochrany ale bitevní R-1 postrádaly. V březnu roku 1927 odborníci NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) přišli s návrhem, aby byl jako základ útočného letounu pro VVS použit Tupolevův průzkumný a lehký bombardovací dvouplošník typu R-3 (ve verzi s 400 hp motorem typu M-5), který byl právě tehdy zaváděn do výrobního programu závodu GAZ č.5. Výzbroj útočné verze tohoto prvního celokovového průzkumného a lehkého bombardovacího letounu sovětské konstrukce se měla přitom sestávat ze čtyř pevných kulometů značky Vickers a jednoho pohyblivého kulometu značky Lewis. Poslední uvedený kulomet přitom měl sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. V této souvislosti byly v říjnu toho samého roku realizovány zkoušky, jejichž cílem bylo prověření chování letounu typu R-3 při střemhlavém letu s nákladem odpovídajícím hmotnosti vybavení a výzbroje plánované útočné verze. Ze zmíněných testů ale vyplynulo, že by zástavba veškerého plánovaného vybavení a výzbroje vedla nejen k neúnosnému zhoršení ovladatelnosti (v důsledku posunu těžiště směrem dozadu), ale i rychlosti a stoupavosti. Z tohoto důvodu se útočná verze letounu typu R-3 realizace nedočkala. Dne 10. března 1928 byly NTK UVVS (Vědecko-technická komise Správy VVS) vypsány specifikace hned na dva útočné letouny, a to lehký jednomotorový a těžký dvoumotorový. Zatímco jednomotorový útočný letoun měl spoléhat zejména na rychlost a měl sloužit k útokům na pěchotu a jezdectvo při přesunu, dělostřelecké a minometné baterie při přesunu i na bojové pozici, postávající letadla nepřítele na letišti a prostředky PVO, dvoumotorový útočný letoun měl být silně pancéřován a měl sloužit k útokům na silně bráněné a odolné cíle na frontě, včetně tanků. Práce na projektech obou požadovaných letounů probíhaly paralerně. Zatímco vývoj těžkého dvoumotorového útočného letounu, který obdržel označení TŠ-1, byl zadán institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva, práce na projektu lehkého jednomotorového útočného letounu, pro který bylo zase vybráno označení LŠ-1, byly svěřeny konstrukční kanceláři závodu č.39. Krátce nato, v prosinci roku 1928, navíc NTK UVVS pověřila A.N. Tupoleva vývojem pancéřované útočné verze průzkumného a lehkého bombardovacího letounu typu R-3LD (modifikace letounu typu R-3 se silnějším 450 hp motorem značky Lorraine-Dietrich), který byl právě tehdy zaváděn do výrobního programu závodu č.22. Termín dokončení přestavby sériového R-3LD na prototyp útočného speciálu, kterému bylo přiděleno označení ŠR-3, byl přitom stanoven na 1. květen 1930. Součástí nosné konstrukce trupu letounu typu ŠR-3 měla být tzv. pancéřová „vana“, která měla chránit motor, palivovou nádrž a posádku zepředu, zboku i zespodu. Zmíněná pancéřová „vana“ měla přitom mít hmotnost přes 400 kg, zatímco na výzbroj mělo připadat 200 kg. Protože z předběžných výpočtů vyplynulo, že by tak velké zatížení vedlo k neúnosnému zhoršení prakticky všech charakteristik, letoun typu ŠR-3 se nakonec realizace nedočkal. Mezitím se konstrukční tým A.N. Tupoleva pustil do prací na těžkém útočném letounu typu TŠ-1. Zmíněný stroj nesl tovární označení ANT-17 a byl pojat jako modifikace těžkého dvoumotorového celokovového bombardovacího letounu typu TB-1. Zmíněný stroj měl mít čtyřčlennou posádku, silnou střeleckou výzbroj a mohutnou pancéřovou ochranu (s tloušťkou 3,5 až 4,5 mm). Pancéřování letounu typu TŠ-1 mělo mít hmotnost okolo 1 000 kg a mělo chránit pracoviště všech členů posádky, motory a palivové nádrže. Pro zmíněný stroj bylo zamýšleno hned několik alternativ co se pohonných jednotek a složení výzbroje týče. Jedna z nich počítala s kapalinou chlazenými motory typu M-34, dvěma 37 mm bezzákluzovými kanóny typu APK-4 (nebo jedním bezzákluzovým kanónem ráže 76 mm), čtyřmi pevnými 7,62 mm kulomety typu PV-1 a dvěma pohyblivými obrannými kulomety typu DA té samé ráže. Protože byl výkon motorů typu M-34 shledán jako nedostatečný k pohonu tak těžkého stroje, jakým měl být typ TŠ-1, a silnější motory tedy nebyly v SSSR dostupné, letoun typu TŠ-1 (ANT-17) nakonec neopustil rýsovací prkno. Dne 21. června 1931 proto Tupolev nabídl NTK UVVS požadovaný těžký útočný letoun pojmout jako modifikaci lehčího dvoumotorového průzkumného letounu typu R-6. Zmíněný Tupolevův návrh byl schválen. Termín předání prototypu útočné modifikace letounu typu R-6, která obdržela závodní označení ANT-18, ke státním zkouškám byl stanoven na 1. leden 1932. Realizace se ale nakonec nedočkal ani tento typ. Důvodem toho byla opět absence nedostatečně výkonné pohonné jednotky. Mezitím se rozeběhly práce na lehkém jednomotorovém útočeném letounu typu LŠ-1. Zmíněný stroj byl znám též pod továrním označením Samoljot č.5 a byl vyvíjen N.N. Polikarpovem za asistence S.A. Kočerigina. Práce na letounu typu LŠ-1 probíhaly ve vězeňské konstrukční kanceláři OKB (Zvláštní konstrukční kancelář), která podléhala pod vedení OGPU (Sjednocená státní politická správa). Nedobrovolnými pracovníky zmíněného konstrukční kanceláře byly přitom konstruktéři, kteří se stali oběťmi rozsáhlé kampaně proti domnělým nepřátelům státu. Zmíněná kampaň byla zahájena v roce 1928 a měla nastolit atmosféru strachu ve společnosti a upevnit tak Stalinovu absolutistickou moc. V sítích OGPU, která byla předchůdcem obávané NKVD, tehdy uvízla i celá řada představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Mezi zatčenými a obviněnými (ze sabotáže, špionáže či protistátní činnosti) se navíc často nacházeli představitelé leteckého průmyslu, kteří získali vzdělání a první pracovní zkušenosti ještě před VŘSR. Původně OKB sídlila ve věznici Butyrskaja. Na počátku roku 1930 byla však přesunuta, za účelem zvýšení efektivity práce, na podnikové letiště leteckého závodu č.39. Od té doby byla OKB známa jako CKB-39. OKB byla totiž současně začleněna do struktur CKB (Centrální konstrukční kancelář). V CKB měl probíhat vývoj a stavba prototypů většiny letadel v SSSR. Přitom se počítalo s tím, že velký počet konstruktérů soustředěných do jedné konstrukční kanceláře bude schopen za krátkou dobu vyřešit jakýkoliv problém spjatý s vývojem nových letadel a osvojováním jejich výroby. Konstrukční tým CKB se rozhodl útočný letoun typu LŠ-1 pojmout jako derivát osvědčeného jednomotorového dvoumístného průzkumného a lehkého bombardovacího dvouplošníku typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Od typu R-5 se měl tento stroj odlišovat zejména výzbrojí a instalací pancéřové ochrany. Pohonná jednotka v podobě 680 hp kapalinou chlazeného 12-ti válce typu M-17 (licenční kopie německého typu BMW VI) letounu typu LŠ-1 se měla přitom nacházet, spolu s palivovou nádrží a pracovišti dvoučlenné posádky, uvnitř svařované pancéřové „vany“. Ofenzivní výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu PV-1 a čtyř kulometů toho samého typu, které měly být instalovány pod podlahou kabiny střelce, a to „našikmo“ hlavněmi směrem dopředu dolů. Zmíněné kulomety měly přitom s podélnou osou trupu svírat úhel 30° nebo 60°. Změnu úhlu jejich sklonu mělo ale být možné provádět pouze na zemi. S pumovou výzbrojí se u letounu typu LŠ-1 nepočítalo. K obraně před vzdušným napadením ze zadní polosféry měla sloužit dvojice pohyblivých kulometů typu PV-1. Jejich obsluhu měl obstarávat druhý člen posádky, střelec. Protože měl letoun typu LŠ-1 celou řadu nedostatků, nakonec se, stejně jako Tupolevův těžký typ TŠ-1, realizace nedočkal. Pohonná jednotka tohoto stroje byla totiž nedostatečně výkonná. Za nedostatečnou byla ale shledána též jeho pancéřová ochrana. Instalace kulometů typu PV-1 našikmo nebyla schopna zajistit vyhovující přesnost střelby. Při útoku na vojenské kolony, kdy pilot mířil celým letounem, byly navíc tyto kulomety prakticky k ničemu. Krátce nato nicméně padlo rozhodnutí, aby byl na základě projektu letounu typu LŠ-1 zpracován projekt těžkého útočného letounu majícího silnější pancéřování a mohutnější výzbroj. Zmíněný stroj obdržel označení TŠ-2 a měl sloužit k ničení živé síly a technických prostředků protivníka. Letouny typu TŠ-2 měly operovat v malých skupinkách, výjimečně jednotlivě. Útoky na pozemní cíle měly přitom podnikat, za pomoci 2 až 10 kg leteckých pum nebo ručních granátů, z výšek 5 až 25 m. Projekt letounu typu TŠ-2 byl zpracován v březnu roku 1930. Veškeré výkresové podklady k tomuto stroji byly přitom vyhotoveny v konstrukčním oddělení č.5, které bylo vedeno S.A. Kočeriginem. Maketa letounu typu TŠ-2 byla postavena v červenci toho samého roku. Krátce nato, dne 30. listopadu 1930, ale NTK UVVS vypsalo nové technické zadání k letounu této kategorie. Do konstrukce letounu typu TŠ-2 bylo proto nezbytné vnést některé změny. Zmíněný stroj byl postaven ve dvou prototypech. Pro první z nich se přitom začalo později používat označení TŠ-1, které předtím nesl již zmíněný projekt Tupolevova těžkého dvoumotorového útočného letounu. První prototyp letounu typu TŠ-2 nesl tovární označení Samoljot č.6 a ke zkouškám byl odevzdán na počátku roku 1931. Motor tohoto stroje v podobě 680 hp kapalinou chlazeného 12-ti válce typu M-17 byl přitom, spolu s chladiči vody a oleje, hlavní palivovou nádrží a oběma otevřenými kokpity, umístěn uvnitř pancéřové „vany“ s tloušťkou stěn 4 až 6 mm. Pancéřová „vana“ prototypu TŠ-1 (Samoljot č.6) se sestávala z 20-ti plochých nebo ohýbaných dílů. Protože se ale Ižorskému závodu nepodařilo ovládnout technologii autogenního sváření pancíře, jednotlivé díly pancéřové „vany“ prototypu TS-1 (Samoljot č.6) byly navzájem spojeny za pomoci šroubů a nýtů. Takto řešené pancéřování ale dalo trupu prototypu TŠ-1 (Samoljot č.6) do vínku hranatý profil, což mělo negativní vliv na aerodynamiku. Hmotnost pancéřové ochrany tohoto stroje přitom činila 520 kg. Organická výzbroj prototypu TŠ-1 (Samoljot č.6) se sestávala ze dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1, které byly instalovány nad motorem, a dvou pohyblivých kulometů typu DA té samé ráže. Ty byly instalovány ve hřbetním střelišti a sloužily k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Pod dolní křídlo prototypu TŠ-1 (Samoljot č.6) bylo možné umístit dva střelecké kontejnery, každý se čtyřmi kulomety typu PV-1. Alternativní podvěsná výzbroj se sestávala z 12-ti submuničních kontejnerů, každý z 32-ti ručními granáty vz.1914. Zatímco šest z nich se umisťovalo pod trup, zbylých šest těchto kontejnerů se zavěšovalo pod dolní křídlo. Testování prototypu TŠ-1 zajistily posádky institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). Zmíněný stroj měl vzletovou hmotnost 3 300 kg a dosahoval nevalné rychlosti 176 km/h. Kromě toho měl příliš dlouhý rozjezd při vzletu a nízkou stoupavost. Letové zkoušky prototypu TŠ-1 navíc sužovaly potíže s přehříváním motoru. Ovládání kormidel tohoto stroje bylo velmi namáhané. Uvnitř kokpitů prototypu TŠ-1 bylo značné horko. Po každém třetím až čtvrtém přistání bylo nutné měnit podvozkové tlumiče. S kritikou se ale setkala též výzbroj. Následně byl proto prototyp TŠ-1 (Samoljot 6) navrácen výrobci k doladění. Druhý prototyp letounu typu TŠ-2 nesl tovární označení Samoljot č.21 a od prototypu prvního, TŠ-1 (Samoljot 6), se mírně odlišoval. Zmíněný stroj měl totiž vylepšené pancéřování a chlazení motorů. Hmotnost pancéřové ochrany prototypu TŠ-2 (Samoljot č.21) přitom činila 532 kg. Dvojici pohyblivých obranných kulometů typu DA navíc u tohoto stroje nahradil jeden pohyblivý kulomet typu PV-1. Zkouškami u NII VVS prototyp TŠ-2 (Samoljot č.21) prošel mezi 2. listopadem a 26. prosincem roku 1930. Posláním zkoušek zmíněného stroje u NII VVS bylo stanovení základních letových charakteristik a výkonnostních parametrů a získání provozních zkušeností s pancéřovaným útočným letounem. Při chodu motoru na vzletový výkon prototyp TŠ-2 (Samoljot č.21) dosahoval rychlosti 213 km/h. Stoupavost tohoto stroje byla stejně nízká jako stoupavost prototypu TŠ-1 (Samoljot č.6) a činila 3,5 m/s. Výstup na výšku 3 000 m mu proto zabral celých 24 min. Dolet prototypu TŠ-2 (Samoljot č.21) činil okolo 500-ti km. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje se pohybovala mezi 160-ti a 180-ti m. K provedení zatáčky prototyp TŠ-2 (Samoljot č.21) potřeboval 17 až 17,5 s. Teplotní režim motoru tohoto stroje byl při použití etylenglykolu jako chladiva hodnocen jako vyhovující. Prototyp TŠ-2 (Samoljot č.21) měl ale celou řadu nedostatků. S kritikou se mimo jiné setkala výzbroj, obtížené nouzové opuštění pilotní kabiny za letu za využití padáku a špatný výhled z obou kokpitů. Při letu ve výšce 100 m totiž pilot tohoto stroje mohl pozorovat pozemní cíl nacházející se ve vzdálenosti nejméně 1 000 m. To přitom velmi stěžovalo provedení opakovaného útoku na ten samý cíl. Hlavním nedostatkem prototypu TS-2 (Samoljot č.21) byl ale nedostatečný výkon motoru typu M-17. I přes všechny výše uvedené nedostatky se s tímto strojem počítalo ve výrobě. Produkce letounu typu TŠ-2 měla přitom probíhat v závodě č.16 ze Stalingradu. V průběhu roku 1932 mělo brány tohoto podniku opustit celkem 70 letounů typu TŠ-2. Zmíněné stroje se měly následně zapojit do rozsáhlých vojskových zkoušek. Později byla ale objednávka letounů typu TŠ-2 armádní série zredukována na 10 strojů. Důvodem toho byly problémy s chlazením sériových motorů typu M-17. Práce na výrobních podkladech k letounu typu TŠ-2 se rozeběhly, ve speciálně za tímto účelem zřízeném Středisku zavádění, na konci roku 1931. Sériové výroby se ale tento stroj nakonec nedočkal (dle některých zdrojů bylo v průběhu roku 1932 postaveno oněch 10 strojů ověřovací série). Mezitím se totiž rozeběhly práce na perspektivnějším útočném jednoplošníku typu TŠ-3 z dílny S.A. Kočerigina, a tak VVS o letoun typu TŠ-2 zcela ztratilo zájem. Letoun typu TŠ-2 (TŠ-1) se přitom stal prvním pancéřovaným útočným letounem sovětské konstrukce a současně prvním letounem S.A. Kočerigina.

Popis (model Samoljot 6):  Dvoumístný jednomotorový těžký útočný letoun typu TŠ-2 byl řešen jako dvouplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně úzký trup tohoto stroje měl průřez na výšku postaveného obdélníku a hranatý krabicovitý profil. Přední část trupu letounu typu TŠ-2 měla podobu pancéřové „vany“, která byla sešroubována a snýtována z 20-ti plochých a ohýbaných segmentů. Naproti tomu zadní část trupu tohoto stroje měla příhradovou kostru a plátěný potah. Kostra zadní části trupu letounu typu TŠ-2 byla svařena z ocelových trubek a vyztužena vypínacími dráty. Uvnitř pancéřové „vany“ tohoto stroje se nacházela pohonná jednotka, chladič oleje, chladič vody, jedna ze tří palivových nádrží a tandemově uspořádaná pracoviště dvoučlenné posádky. Zatímco břicho pancéřové „vany“ letounu typu TŠ-2 mělo tloušťku 6 mm, tloušťka boků pancéřové vany tohoto stroje činila 5 mm. Z vrchu pak útroby pancéřové „vany“ letounu typu TŠ-2 chránil pancíř o síle 4 mm. Celková hmotnost pancéřové ochrany tohoto stroje přitom činila 520 kg. V čele pancéřové „vany“ letounu typu TŠ-2 byl instalován, na tyčovém motorovém loži, 680 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-17. Zmíněný motor přitom roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Přímo nad motorem se nacházela instalace dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu PV-1. Pod motorem byly zase umístěny chladiče oleje a vody. Přímo za motorovou sekcí se nacházela hlavní palivová nádrž. Další dvě palivové nádrže byly vestavěny do střední partie dolního křídla. Zmíněné nádrže byly řešeny jako odhazovatelné a vystupovaly z obrysu spodní plochy křídla. V zadní části pancéřové „vany“ letounu typu TŠ-2 se nacházela dvojice otevřených tandemově uspořádaných kokpitů. Oba dva kokpity tohoto stroje byly opatřeny hranatým větrným štítkem s rozděleným zasklením na tři okénka. Zatímco v předním kokpitu seděl pilot, v zadním kokpitu se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka-střelce. Druhý člen posádky obsluhoval otevřené kruhové střeliště, které bylo osazeno dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA a sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Ze zadu bylo pracoviště navigátora-bombometčíka-střelce chráněno jedním svislým pancéřovým plátem. Dvouplošné křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Obě dvě křídla letounu typu TŠ-2 měla dřevěnou kostru a plátěný potah. Dolní křídlo tohoto stroje mělo menší rozpětí a bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo letounu typu TŠ-2 se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo instalováno na dolnoplošné pozici. Do odtokové hrany střední části horního křídla letounu typu TŠ-2 byl vetknut, za účelem zlepšení výhledu z pilotního prostoru, zaoblený výřez. K hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, bylo přitom horní křídlo uchyceno za pomoci jednoho páru vzpěr s tvarem písmene „N“. Obě dvě křídla letounu typu TŠ-2 byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ a soustavou drátů. Křidélka se nacházela na odtokové hraně horního i dolního křídla. Pod dolní křídlo tohoto stroje, vně palivových nádrží, bylo možné připevnit jeden pár krabicovitých střeleckých kontejnerů. Každý z nich přitom ukrýval čtveřici 7,62 mm kulometů typu PV-1. Ocasní plochy letounu typu TŠ-2 měly dřevěnou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s hranatým tvarem a jedné vyztužené (za pomoci vzpěr a drátů) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky byly opatřeny rohovou odlehčovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu TŠ-2 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k okrajům břicha trupu, přímo před dolním křídlem, a byly osazeny koly. Jejich tlumiče byly zhotoveny z pryže. Nohy hlavních podvozků letounu typu TŠ-2 měly tvar písmene „V“ a měly kovovou konstrukci. Navzájem byly oba hlavní podvozky tohoto stroje vyztuženy jednou horizontální výztuhou a jednou vertikální výztuhou s tvarem písmene „V“. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ovladatelná ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP. V případě potřeby bylo všechny tři podvozky letounu typu TŠ-2 možné osadit lyžemi.

Verze:

TŠ-1 (Samoljot č.6) – první prototyp letounu typu TŠ-2

TŠ-2 (Samoljot č.21) – druhý prototyp letounu typu TŠ-2 s vylepšeným pancéřováním a chlazením motoru a modifikovanou výzbrojí náhradou dvou pohyblivých kulometů typu DA ve hřbetním střelišti jedním pohyblivým kulometem typu PV-1

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

TŠ-1 (Samoljot č.6)

Posádka:    pilot a navigátor-bombometčík-střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu M-17 (licenční kopie německého typu BMW VI) s max. výkonem 680 hp        

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované pod motorovou kapotou (přímo nad motorem), dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu DA, instalované v otevřeném hřbetním kruhovém střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a dva střelecké kontejnery (každý se čtyřmi 7,62 mm kulomety typu PV-1), přepravované pod dolním křídlem, nebo dvanáct submuničních kontejnerů (každý s 32-ti ručními granáty vz.1914), přepravovaných pod trupem (6 ks) a pod dolním křídlem (6 ks)

TŠ-2 (Samoljot č.21)

Posádka:    pilot a navigátor-bombometčík-střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu M-17 (licenční kopie německého typu BMW VI) s max. výkonem 680 hp        

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1 s celkovou zásobou 1 500 nábojů, instalované pod motorovou kapotou (přímo nad motorem), jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu PV-1 se zásobou 600 nábojů, instalovaný v otevřeném hřbetním kruhovém střelišti typu TUR-7 určeném k obraně zadní polosféry, a dva střelecké kontejnery (každý se čtyřmi 7,62 mm kulomety typu PV-1), přepravované pod dolním křídlem, nebo dvanáct submuničních kontejnerů (každý s 32-ti ručními granáty vz.1914), přepravovaných pod trupem (6 ks) a pod dolním křídlem (6 ks)