Kočerigin R-9 / SR (CKB-27)

Typ:  rychlostní průzkumný letoun

Určení:  provádění visuálního a fotografického vzdušného průzkumu

Historie:  Součástí zkušebně-konstrukčních prací konstrukční skupiny č.1 S.A. Kočerigina Centrální konstrukční kanceláře (CKB) závodu č.39 se zaměřením na vývoj průzkumných a útočných letounů na léta 1934 až 1935 se stal jednomotorový rychlostní průzkumný letoun. Plán zkušebně-konstrukčních prací na léta 1934 až 1935 byl přitom představen, Správou VVS (UVVS), dne 8. prosince 1933 a schválen dne 14. února 1934. Konstrukční tým S.A. Kočerigina byl tehdy značně vytížen. Paralelně s pracemi na projektu požadovaného letounu, který nesl vojenské označení R-9 či SR a tovární označení CKB-27, totiž pracoval též na dolaďování lehkého průzkumného letounu typu LR (CKB-1) a těžkého útočného letounu typu TŠ-3 (CKB-3) a na projektu dvoumístného stíhacího letounu typu DI-6 (CKB-11). Kočerigin přitom letoun typu R-9 (SR) pojal jako aerodynamicky vytříbený středoplošník se štíhlým vřetenovitým trupem, uzavřenými kabinami obou členů posádky, pilota a navigátora-střelce, klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Zmíněný stroj byl vyprojektován pro hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 14-ti válec typu M-85, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií 780 hp francouzského motoru typu Gnome-Rhone 14K Mistral Major. Na podobném letounu přitom současně pracoval též konstrukční tým D.P. Grigoroviče, A.I. Putilova, I.G. Němana a A.L. Gimmelfarba. Rychlostní průzkumné letouny z dílny D.P. Grigoroviče a A.L. Gimmelfarba byly nicméně později, výnosem ze dne 8. února 1936, z vývojových plánů vyškrtnuty. 1:1 maketa letounu typu R-9 byla postavena na jaře roku 1935 a tzv. maketní komisí přezkoumána a schválena v dubnu toho samého roku. Následně měla být zahájena stavba tří zkušebních exemplářů, jednoho prototypu a dvou předsériových strojů. Poslední dva uvedené letouny byly přitom vyhrazeny pro program armádních zkoušek. Dle jiných zdrojů měly být nejprve postaveny dva zkušební stroje a poté tři letouny ověřovací série. Nakonec ale byly podle všeho dokončeny jen tři zkušební letouny. Kompletace prvního z nich byla přitom završena dne 19. prosince 1935, s velkým zpožděním proti plánům. Za chodu projektových prací totiž padlo rozhodnutí, aby byl nosník křídla tohoto stroje pojat jako svařovaná příhradovina z trubek z chrom-molybdenové oceli. To přitom pro závod č.39 znamenalo osvojení nových technologií. Konkrétně se jednalo o svařování a tepelné opracování. Protože navíc zmíněný podnik tehdy nedisponoval zařízením k tepelnému opracování rozměrných dílů, jakými byly některé komponenty nosníku křídla letounu typu R-9, které měly délku okolo čtyř metrů, hotové nosníky křídla tohoto stroje byly k tepelnému opracování odesílány do závodu č.21 z Gorkého. Celkem bylo vyrobeno 12 nosníků křídla letounu typu R-9. K stavbě prvního prototypu tohoto stroje byl pak vybrán jeden z nich. Vývoj letounu typu R-9 ale sužovaly též problémy se zatahovatelným lyžovým podvozkem. Protože se mechanismus pro zasouvání a vysouvání lyžového podvozku letounu typu R-9 nepodařilo doladit do použitelného stavu dříve, než ke dni 13. února 1936, první prototyp tohoto stroje bylo před zahájením letových zkoušek nutné prozatímně opatřit pevným lyžovým podvozkem. Ke svému prvnímu letu se prototyp letounu typu R-9 vydal dne 22. února toho samého roku. Závodní zkoušky tohoto stroje ale provázely samé problémy. Asi největším zdrojem problémů byl mechanismus pro zasouvání a vysouvání hlavních podvozků, které se nápadně podobaly zatahovatelným podvozkům stíhacího letounu typu I-17 (CKB-15) z dílny N.N. Polikarpova. Mechanismus pro zasouvání a vysouvání hlavních podvozků prvního prototypu letounu typu R-9 byl totiž nepříliš spolehlivý a velmi náročný na obsluhu. Velký sklon hlavních podvozků směrem dopředu, který měl tomuto stroji zajistit vyhovující úhel náběhu při stání (kuli velkému průměru vrtule), měl navíc neblahý vliv na činnost tlumičů. Z tohoto důvodu byl první prototyp letounu typu R-9 později opatřen pevnými hlavními podvozky s nohami ve tvaru pyramid a pryžovými tlumiči. Do dalších prací na typu R-9 navíc neblaze zasáhla reorganizace leteckého průmyslu. Výnosem STO (Sovět Práce a Obrany) ze dne 11. května 1936 byl totiž konstrukčnímu týmu S.A. Kočerigina nařízen přesun z prostor závodu č.39 do prostor závodu č.1. Zmíněný podnik se přitom dle zmíněného výnosu měl zabývat výrobou průzkumných, útočných a dvoumístných stíhacích letounů. Na zasedání Aviapromu, které se konalo dne 5. června toho samého roku, bylo nicméně rozhodnuto, aby byly prototypy letounu typu R-9 dokončeny v závodě č.39. Z tohoto důvodu zde měla dočasně zůstat nevelká skupina Kočeriginových pracovníků. Dne 25. června 1936, na schůzi Výboru Obrany (KO) SSSR, bylo nařízeno urychlení prací na dolaďování letounu typu R-9. S.A. Kočerigin s A.N. Tupolevem přitom dostali pouhé tři dny nato, aby definovali všechny nutné úpravy v konstrukci tohoto stroje. Díky tomu všemu se do konce roku 1936 nepodařilo s prvním prototypem letounu typu R-9 provést všechny naplánované testy. Aby toho nebylo málo, tak na konci toho roku, tento stroj havaroval. Jeho nálet přitom tehdy činil pouhých 20 h. V rámci oprav první prototyp letounu typu R-9 obdržel nové křídlo, nové ocasní plochy a nový podvozek. Podvozkové tlumiče tohoto stroje se nyní nacházely uvnitř kol a nikoliv na nohách. Podobnými podvozkovými tlumiči byl přitom opatřen též dvoumístný stíhač typu DI-6. Druhý prototyp letounu typu R-9 měl být ke zkouškám odevzdán v dubnu roku 1936. Po realizaci prvního letu tento stroj prošel úpravami v prostorách závodu č.1. Znovu k závodním zkouškám byl druhý prototyp letounu typu R-9 odevzdán dne 25. září toho samého roku. Ze zprávy ze dne 11. prosince 1936 lze vyčíst, že byly dokončeny dva prototypy letounu typu R-9. Další zkušební exemplář tohoto stroje se dle té samé zprávy měl tehdy nacházet těsně před dokončením. Kompletace třetího zkušebního exempláře letounu typu R-9 byla přitom podle všeho završena v první polovině roku 1937. Ve zmíněné zprávě bylo ale uvedeno též to, že druhý exemplář letounu typu R-9 ještě nebyl, kuli celé řadě výrobních defektů, zalétán. Plnohodnotnými státními zkouškami u NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) nakonec letoun typu R-9 prošel až v polovině roku 1937. Z příslušné závěrečné zprávy lze vyčíst, že se programu státních zkoušek zúčastnil letoun z produkce závodu č.1. Zmíněný stroj byl vyzbrojen jedním pevným 7,62 mm kulometem typu ŠKAS a jedním pohyblivým kulometem toho samého typu. Součástí jeho vybavení byl fotoaparát typu AFA-13 a radiostanice typu RSR. Ve zmíněné závěrečné zprávě bylo ale uvedeno též to, že letoun typu R-9 rychlostí znatelně překonával všechny tehdejší průzkumné letouny ze stavu VVS. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek tohoto stroje byl v neposlední řadě též výčet nedostatků, kterých nebylo zrovna málo. Kritizována byla konkrétně složitá a namáhavá pilotáž, dlouhý rozjezd a dojezd při vzletu a přistání, tendence k samovolnému zatáčení při dojezdu, velmi špatný výhled z kabiny pilota směrem dolů, příliš stísněný interiér kabin posádky a malý dolet. Dolet letounu typu R-9 při letu rychlostí 350 km/h (s rezervou 260 kg paliva) totiž činil pouhých 650 km. Z výsledků simulovaných vzdušných střetů se stíhacím letounem typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova a importovaným stíhacím letounem Fantome britské značky Fairey, které byly realizovány dne 27. července 1937, navíc vyplynulo, že má obranné střeliště letounu typu R-9 příliš úzké palebné pole. Státní zkoušky tohoto stroje proto nebyly završeny doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu a přijetí do výzbroje VVS. Dne 4. srpna 1937 bylo nicméně nařízeno provedení zkoušek vojskových. Do programu vojskových zkoušek se přitom měly zapojit všechny tři zkušební exempláře letounu typu R-9. S kladným hodnocením se ale tento stroj nesetkal ani po završení zkoušek vojskových. Pro letoun typu R-9 to však neměl být úplný konec. Po předchozím sejmutí výzbroje a veškerého vojenského vybavení totiž mohl být teoreticky využíván GVF (Civilní letectvo) v roli rychlého spojovacího (poštovního) stroje. Dle předběžných výpočtů měl demilitarizovaný letoun typu R-9 s nákladem o hmotnosti 100 kg a vysunutým podvozkem být schopen urazit vzdálenost 1 000 km rychlostí přes 500 km/h. Tyto parametry jej navíc přímo předurčovaly k ustanovení rychlostního rekordu. Z realizace zmíněného rekordního letu ale nakonec sešlo, stejně jako ze zvažovaného využití letounu typu R-9 v roli rychlého civilního spojovacího stroje. Za své přitom vzala též plánovaná prezentace tohoto letounu na letecké výstavě, která se konala v roce 1938 v Paříži. Po završení vojskových zkoušek byly prototypy letounu typu R-9 ponechány závodu č.1. V říjnu roku 1938 jeden z nich stále ještě postával bez využití v areálu zmíněného podniku. Osudy zbývajících dvou prototypů letounu typu R-9 nejsou známy.

Popis:  Jednomotorový rychlostní průzkumný letoun typu R-9 byl řešen jako dvoumístný středoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje byl pojat jako dřevěná poloskořepina s proměnným průřezem. Zatímco průřez přední části trupu letounu typu R-9 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez na výšku postavené elipsy. V přední části trupu letounu typu R-9 se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon tohoto stroje obstarával jeden 780 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 14-ti válec typu M-85 (licenční kopie francouzského motoru typu Gnome-Rhone 14K Mistral Major). Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou vrtuli v tažném uspořádání a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA. Zatímco v čele motorové kapoty letounu typu R-9 se nacházel kruhový lapač vzduchu, uprostřed kterého byl umístěn mohutný vrtulový kužel, záď motorové kapoty tohoto stroje lemoval štěrbinový výstup ohřátého vzduchu. Přímo za motorovou sekcí se nacházela pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu R-9 byla řešena jako uzavřená a byla opatřena dvoudílným překrytem. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával z pevného čelního štítku a výklopného krytu a svou zadní částí plynule přecházel ve hřbetní nástavbu, která se táhla až ke kořeni svislé ocasní plochy. Střední partií trupu letounu typu R-9 procházelo křídlo. Přímo pod ním byla umístěna instalace fotoaparátu typu AFA-13. Za křídlem, resp. přímo před ocasními plochami se nacházela kabina navigátora-střelce. Překryt kabiny navigátora-střelce byl vetknut do hřbetní nástavby, která se táhla od překrytu pilotní kabiny až ke kořeni SOP, a nikterak nevystupoval z jejího obrysu. Druhý člen posádky letounu typu R-9 obsluhoval pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS. Pokud zmíněný kulomet nebyl používán, byl zcela skryt pod překrytem kabiny střelce. Střelec tedy před vyklopení kulometu do palebné pozice musel nejprve otevřít překryt svého pracoviště. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu R-9 mělo rozpětí 12,00 m, plochu 24,32 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku, přímou náběžnou hranu, odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje mělo na rozdíl od trupu celokovovou konstrukci, tedy vyjma potahu křidélek, který byl plátěný. Mechanizace křídla letounu typu R-9 se sestávala ze vztlakových klapek typu CAP a křidélek. Do náběžné hrany křídla tohoto stroje byl vetknut 7,62 mm kulomet typu ŠKAS. Ocasní plochy letounu typu R-9 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné stavitelné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel (opatřených vyvažovacími ploškami). Potah kormidel tohoto stroje, směrového i obou výškových, byl zhotoven, stejně jako potah křidélek, z plátna. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu R-9 tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny koly s rozměry 800 x 150 mm a byly řešeny jako zatahovatelné. Hlavní podvozky letounu typu R-9 se přitom zatahovaly do útrob křídla, směrem od trupu. Naproti tomu ostruhový podvozek tohoto stroje byl řešen jako pevný a byl osazen kluznou patkou. V případě potřeby bylo podvozek letounu typu R-9 možné osadit lyžemi.

Verze:

R-9 (SR) – základní výše popsaná modifikace rychlostního průzkumného letounu typu R-9. Tento model vznikl ve třech exemplářích. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 22. února 1936.

Š (BB-21) – útočná a lehká bombardovací modifikace letounu typu R-9 se silnější pohonnou jednotkou, novým podvozkem, novým překrytem pilotní kabiny, novým hřbetním obranným střelištěm a rozšířenou výzbrojí. Tento model byl postaven ve dvou prototypech (Š-1 a Š-2). Zatímco pohon prvního z nich obstarával motor typu M-88, ten druhý byl poháněn motorem typu M-87A. Letové zkoušky prvního prototypu letounu typu Š se přitom rozeběhly dnem 21. března 1939. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy modelu R-9 a dva prototypy modelu Š

Uživatelé:  žádní

R-9

Posádka:    pilot a navigátor/střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Nazarov M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone 14K Mistral Major) s max. výkonem 780 hp

Vybavení:   jeden fotoaparát typu AFA-13

Výzbroj:     jeden 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, vestavěný do křídla, a jeden pohyblivý kulomet toho samého typu, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením

poslední úpravy provedeny dne: 3.4.2021