Kočerigin OPB (OKB-5)

Typ:  víceúčelový bojový letoun

Určení:  plnění úkolů střemhlavého bombardovacího, klasického bombardovacího, útočného a frontového stíhacího letounu

Historie:   Součástí vývojových plánů na léta 1938 až 1939 se stal pancéřovaný jednomístný útočný letoun mající lepší technické parametry než typ Il-2 (Bark) z dílny S.V. Iljušina. Vývojem takového letounu byly přitom pověřeni hned tři konstruktéři, a to S.A. Kočerigin, A.A. Dubrovin a P.O. Suchoj (budoucí typ Su-6). Kromě výše uvedených ale tehdy na pancéřovaném útočném letounu z vlastní iniciativy pracovala též OKB MiG (projekt PBŠ-1) a OKB závodu č.32. Požadovaný útočný letoun z dílny S.A. Kočerigina nesl služební označení OBŠ a tovární označení OKB-3 a počítal s 1 600 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) dvouřadým 14-ti válcem typu M-81 z dílny A.D. Švecova, který měl být opatřen dvojicí turbokompresorů typu TK-2. Důvodem použití turbokompresorů, které snižují úbytek výkonu pístového motoru se vzrůstající výškou, byla skutečnost, že měl letoun typu OBŠ (OKB-3) zastávat nejen poslání útočného stroje (krátkého i velkého doletu), ale i lehkého bombardovacího stroje (krátkého i velkého doletu), rychlostního bombardovacího stroje a stíhacího stroje. Konverzi mezi jednotlivými konfiguracemi, útočnou, bombardovací a stíhací, mělo navíc být možné provádět bezprostředně před bojovým vzletem. Úvodní projekt letounu typu OBŠ (OKB-3) byl dokončen a Ministrovi leteckého průmyslu zaslán dne 27. prosince 1939. Zmíněný stroj byl přitom koncipován jako jednomotorový jednomístný dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým kolovým podvozkem ostruhového typu. Zatímco přední část trupu letounu typu OBŠ (OKB-3) měla mít podobu pancéřová vany, zadní část trupu tohoto stroje měla být zhotovena ze dřeva. Dřevěnou konstrukci měly mít též vnější části křídla. Naproti tomu střední část křídla letounu typu OBŠ (OKB-3) měla být kovová. Pancéřová vana měla být součástí nosné konstrukce a měla být sešroubována z jednotlivých pancéřových plátů. Celková hmotnost pancéře, který měl chránit pohonný a palivový systém a kabinu pilota, měla činit 306 kg. Součástí pancéřové ochrany kabiny pilota se navíc měl stát posuvný pancéřový štít. Jeho vysunutí mělo ale vést ke zhoršení výhledu směrem dozadu nahoru. Celá pancéřová vana letounu typu OBŠ (OKB-3) měla přitom být skryta, kuli aerodynamice, pod lehkou kovovou kapotou. Střelecká výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů na hlaveň a dvou synchronních 12,7 mm kulometů typu BS se zásobou 150 nábojů na hlaveň. Zatímco v útočné variantě měl letoun typu OBŠ (OKB-3) být schopen přepravy 100 kg pum uvnitř pumovnice a na vnějších závěsnících, v bombardovací variantě měl pumy přepravovat pouze v pumovnici. Nosnost pum bombardovací varianty letounu typu OBŠ (OKB-3) měla přitom činit 200 kg. U dálkových konfigurací se počítalo se zvětšenou zásobou paliva a maziva. Dálková bombardovací konfigurace měla navíc postrádat oba dva kulomety typu BS. U rychlostní bombardovací konfigurace se pak s hlavňovou výzbrojí nepočítalo vůbec. Z tohoto důvodu nemohla, na rozdíl od všech předchozích uvedených konfigurací, plnit úkoly stíhacího stroje. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu OBŠ (OKB-3) mít rychlost 608 km/h ve výšce 9 000 m, resp. 575 km/h ve výšce 6 000 m, resp. 487 km/h v přízemní výšce, a dolet 860 až 1 095 km. Úvodní projekt tohoto stroje byl schválen a zahrnut do plánu zkušebně-konstrukčních prací na rok 1940. Protože se ale krátce nato do středu pozornosti NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) dostal projekt pokročilejšího Kočeriginova bojového jednomotorového jednomístného letounu typu OPB (OKB-5), letoun typu OBŠ (OKB-3) nakonec neopustil rýsovací prkno. Proti tomuto typu ale hovořila též skutečnost, že byl vyprojektován pro motor typu M-81, jehož vývoj provázely problémy. Do prací na projektu letounu typu OPB (OKB-5) se S.A. Kočerigin pustil na počátku roku 1940. Zmíněný stroj byl sice klasifikován jako střemhlavý bombardér, mohl však zastávat též poslání klasického bombardovacího, útočného a stíhacího stroje. Letoun typu OPB vycházel z letounu typu OBŠ. Jednalo se tedy o jednomotorový jednomístný dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým kolovým podvozkem ostruhového typu. Zmíněný stroj byl však vyprojektován pro silnější 1 700 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 18-ti válec typu M-90 z dílny A.S. Nazarova. Od typu OBŠ se ale odlišoval též pozicí pilotní kabiny. Pilotní kabina letounu typu OPB byla totiž umístěna přímo za motorem, zatímco u typu OBŠ se mezi motorem a pilotní kabinou nacházela ještě palivová nádrž. Díky tomu pilotní kabina letounu typu OPB poskytovala lepší výhled směrem dopředu dolů. V původní projektové podobě na překryt pilotní kabiny letounu typu OPB navazovala hřbetní nástavba, obdobně jako u letounu typu OBŠ. V průběhu projektových prací bylo ale od hřbetní nástavby opuštěno. Zmíněný stroj tak obdržel polokapovitý překryt kabiny, který poskytoval vynikající výhled i do zadní polosféry. Nákres letounu typu OPB spolu s předběžným výkonnostními parametry byl NKAP zaslán dne 27. února 1940. Další práce na tomto stroji byly posvěceny výnosem ze dne 5. března toho samého roku. Tím samým výnosem byl navíc S.A. Kočerigin jmenován na post šéfkonstruktéra závodu č.156. Práce na úvodním projektu letounu typu OPB byly završeny krátce nato, v dubnu roku 1940. Střelecká výzbroj zmíněného stroje se v konečné projektové podobě sestávala ze dvou 12,7 mm kulometů typu BS a dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu ŠKAS. K přepravě pum (do celkové hmotnosti 500 kg) sloužila trupová pumovnice s nosností 500 kg a dvojice křídelních závěsníků s nosností po 250-ti kg. Pumu přepravovanou v trupové pumovnici mělo přitom být možné shazovat i ze střemhlavého letu. Srážce odhozené pumy s vrtulí měl zamezovat speciální mechanismus. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu OPB mít rychlost 625 km/h (ve výšce 7 000 m), dostup 11 000 m a dolet 900 až 1 100 km. Výstup na výšku mu měl zabrat 8 min. Podle pozdějších propočtů, které vycházely z toho, že letoun typu OPB bude těžší než se předtím předpokládalo, měl tento stroj být o něco méně výkonný. Konkrétně měl mít rychlost 600 km/h (ve výšce 7 000 m) a dostup 10 500 m. Výstup na výšku 7 000 m mu měl zabrat o nějakých 0,6 až 1 min déle. I tak se ale jednalo o vynikající výkonnostní parametry. Úvodní projekt tohoto stroje byl schválen. Díky tomu mohl být zahrnut do zkušebně-konstrukčních prací na léta 1940 až 1941. V květnu roku 1940 byla dokončena jeho 1:1 maketa, ovšem bez motorové sekce. Důvodem toho byla nedostupnost motoru typu M-90. Na první exempláře této pohonné jednotky si totiž konstruktéři bojových letounů nakonec museli počkat až do léta roku 1941. Z tohoto důvodu byly pro letoun typu OPB zvažovány i jiné pohonné jednotky. Konkrétně se jednalo o 2 000 hp hvězdicový dvouřadý 18-ti válec typu M-71 z dílny A.D. Švecova a 1 550 hp hvězdicový dvouřadý 14-ti válec typu M-89 z dílny S.K. Tumanského. Závěrečná zpráva z přezkumu makety letounu typu OPB byla podepsána dne 25. května 1940. Celkové hodnocení 1:1 makety tohoto stroje bylo kladné. S kladnou odezvou se přitom setkalo nejen celkové uspořádání, ale i výhled z pilotní kabiny a mohutná mechanice křídla. Maketní komisí byly však navrženy některé změny. Požadována byla mimo jiné náhrada původního čelního štítku překrytu pilotní kabiny, který měl zaoblený profil, hranatým štítkem z neprůstřelného skla. Vlastní kryt měl být pak řešen jako posuvný alá Polikarpov I-185. Vzneseny ale byly též návrhy na některé drobné úpravy ovládacích prvků systému řízení. Do podvěsu letounu typu OPB mělo být možné umístit též 4 až 6 neřízených raket typu RS-82, tři protibetonové pumy typu BetAB-150DS, tři průbojné pumy typu BRAB-200 nebo jednu průbojnou pumu typu BRAB-500. Požadována byla ale též instalace fotokulometu typu PAU-22 a zaměřovače typu PAK-23, který sloužil k zaměřování cílů při střemhlavém bombardování. Zatímco mechanismus pro nouzové vysouvání podvozku měl být pro letoun typu OPB použit od stíhacího letounu typu Polikarpov I-153, lapač vzduchu chladiče oleje měl být pro tento stroj převzat od stíhacího letounu typu Polikarpov I-180. Kromě toho byl Kočerigin pověřen zpracováním projektu zástavby pancéřové ochrany (ke dni 1. června 1940) a posouzením možnosti záměny motoru typu M-90 motorem typu M-71. Mezitím, dne 14. května toho samého roku, byla institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) předána zmenšena maketa letounu typu OPB, za účelem proměření v aerodynamickém tunelu. Dne 16. června 1940 byla 1:1 maketa letounu typu OPB opět předložena maketní komisi k přezkumu. Příslušná závěrečná zpráva byla přitom podepsána 27. dne toho samého měsíce. Maketa tohoto stroje byla opět schválena, ovšem s některými připomínkami. Požadována byla mimo jiné instalace překrytu pilotní kabiny z bombardovacího letounu typu Archangelskij SB-RK. Kromě toho byl vznesen návrh na rozšíření zbraňového arsenálu letounu typu OPB o kazety s lehkými pumami, zavedení vytápění a ventilace pilotní kabiny, zvýšení účinnosti mechanizace křídla a instalaci přistávacího reflektoru a aerodynamických brzd. Ty přitom měly zamezovat překročení rychlosti 550 km/h při střemhlavém letu. Práce na veškerých výkresových dokumentací nezbytných k stavbě prototypu se podařilo završit ke dni 11. července 1940, tj. se značným předstihem. Stavba dvou prototypů letounů typu OPB byla totiž oficiálně schválena až dne 7. srpna toho samého roku. Zatímco první z nich měl být ke státním zkouškám odevzdán nejpozději dne 1. února 1941, termín předání toho druhého byl stanoven na 15. duben toho samého roku. Dle zadání měl letoun typu OPB mít rychlost 600 km/h (ve výšce 7 000 m), dostup 10 500 m a dolet 900 a 1 100 km. Výstup na výšku 7 000 m mu měl zabrat 8,5 min. Jeho výzbroj se měla sestávat ze čtyř synchronních kulometů, dvou 12,7 mm kulometů typu BS a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, a nákladu pum do celkové hmotnosti 500 kg (jedna puma o hmotnosti 500 kg v trupové pumovnici nebo dvě 250 kg pumy pod křídlem). Do celého programu OPB ale neblaze zasáhl výnos ze dne 24. září 1940, na základě kterého byla Kočeriginova KB-17 sloučena s vězeňskou konstrukční kanceláří CKB-29, předtím známou jako Spectechotdel (STO) NKVD (Lidový komisariát vnitřních věci). Ve zmíněné konstrukční kanceláři přitom pracovali konstruktéři, kteří byli zatčeni na konci 30. let v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Součástí CKB-29, která byla zřízena na konci roku 1938 a byla pod přímým dohledem obávané NKVD, se staly čtyři konstrukční skupiny. Konkrétně se jednalo o konstrukční skupinu V.M. Mjasiščeva, A.N. Tupoleva, V.M. Peltjakova a D.L. Tomaševiče. Zatímco konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva byl přidělen vývoj střemhlavého bombardéru typu „103“ (budoucí typ Tu-2), V.M. Petljakov dostal na starost vývoj výškového doprovodného a přepadového stíhače typu „100“ (budoucí typ PI-100), D.L. Tomaševič v CKB-29 vedl vývoj frontového stíhače typu „110“ (budoucí typ I-110), V.M. Mjasiščev obdržel zadání na výškový bombardér velkého doletu typu „102“ (budoucí typ DVB-102). Působištěm všech čtyř konstrukčních skupin CKB-29 byl přitom závod č.156, stejně jako v případě konstrukční skupiny S.A. Kočerigina. Projekty konstrukčních skupin CKB-29 měly ale vyšší prioritu. Aby toho nebylo málo, tak stavba prototypů tolika různých letounů byla nad výrobní kapacity závodu č.156. Pro prototypy letounu typu OPB navíc tehdy stále ještě nebyly k dispozici motory typu M-90. To vše vedlo k tomu, že práce na prototypech letounu typu OPB postupovaly opravu velmi pomalým tempem. Dne 22. listopadu 1940 proto Kočerigin požádal, písemně, náměstka Ministra leteckého průmyslu A.I. Šachurina o svolení záměny motoru typu M-90 motorem typu M-89. Současně byl Šachurin požádán o vyčlenění Kočeriginova konstrukčního týmu ze struktur CKB-29. Protože bylo shledáno, že by urychlení stavby prototypu letounu typu OPB přímo v prostorách závodu č.156 bylo možné provést pouze na úkor prací na prototypech letounů typu „102“ a „103“, přesun Kočeriginova konstrukčního týmu se již dne 3. prosince toho samého roku setkal s oficiální zelenou. Letouny typu „102“ a „103“ měly totiž vyšší prioritu. Kromě toho byly vyprojektovány pro motory, u kterých se počítalo s tím, že budou dostupné dříve, než motor typu M-90. Náčelníkem 7. Hlavní správy (GU) NKAP S.N. Šiškinem bylo konkrétně navrženo, aby byl první letový prototyp letounu typu OPB spolu s agregáty neletového exempláře pro statické zkoušky postaven závodem č.288. Přitom se počítalo s tím, že tento podnik bude schopen, za technické asistence závodu č.156, zmíněné letouny dokončit mezi květnem a červnem roku 1941. Kočerigin byl ale proti přesunu do prostor závodu č.288 a požadoval zřízení malé prototypové dílny pro svoji konstrukční kancelář. Pro tento účel konkrétně navrhoval upravit jednu z dílen závodu č.1. Nic z toho nakonec nebylo uskutečněno. Kočeriginův konstrukční tým se tedy musel nadále tísnit s konstrukčními skupinami CKB-29 v závodě č.156. Použití motoru typu M-89 na letounu typu OPB bylo pak Šiškinem zcela zamítnuto. Zmíněný motor by totiž tomuto stroji nebyl schopen zajistit tak dobré výkonnostní charakteristiky jako motor typu M-90. Kromě toho bylo použití motoru, který byl již od počátku považován za dočasné řešení, než bude k dispozici motor typu M-90, na letounu OPB shledáno jako neúčelné, neboť VVS na tento stroj tolik nespěchalo. Jelikož Šiškin s urychlením prací na prototypu letounu OPB nijak nepomohl, následně, dne 21. ledna 1941, si Kočerigin písemně postěžoval  náměstkovi předsedy Sovětu Lidových Komisařů SSSR a předsedovi Výboru obrany při SNK maršálu K.E. Vorošilovi na poměry v závodě č.156. Tehdy se přitom kompletace prvního letového prototypu letounu typu OPB zatím nacházela ve fázi 40 až 45 % technické připravenosti. To vedlo k revizi termínů stavby prototypů. Protože byla dodávka motoru typu M-90 v nedohledu mezitím byl podrobně prostudován, odborníky NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), úvodní projekt předtím zamítnuté modifikace letounu typu OPB s motorem typu M-89. Závěrečná zpráva z přezkumu úvodního projektu modelu OPB M-89, který se měl od modelu OPB M-90 odlišovat nejen instalací motoru typu M-89 v modifikované špici trupu, ale též slotů na náběžné hraně křídla, byla přitom podepsána dne 31. ledna 1941. Dle předběžných výpočtů měl tento model za modelem OPB M-90 zaostávat prakticky všemi parametry. To byl přitom nejen důsledek nižší výkonnosti motoru typu M-89, ale též vyšší hmotnosti draku. Díky tomu měl letoun typu OPB M-89 mít rychlost jen 564 km/h ve výšce 6 900 m, resp. 440 km/h v přízemní výšce. Výstup na výšku 6 900 m mu měl zabrat 11,8 min. Dolet modelu OPB M-89 měl být pouhých 700 km. Přistávací rychlost tohoto modelu měla činit 136 km/h. V případě délky rozjezdu to mělo být 340 m. Zdaleka největší kritice byla ale podrobena vzdálenost, za kterou měl model OPB M-89 od začátku rozjezdu dosáhnout výšky 25 m. Ta totiž měla činit celých 1 055 m (na místo požadovaných 700 km). Z tohoto důvodu měl být letoun typu OPB ke státním zkouškám odevzdán s motorem typu M-90 (a nikoliv s motorem typu M-89). Použití motoru typu M-89 bylo schváleno jen jako dočasné řešení pro realizaci úvodní fáze letových zkoušek prvního letového prototypu, tedy pokud motor typu M-90 nebude v té době ještě k dispozici. Jelikož si byl Kočerigin toho, že motor typu M-89 není ideální alternativou za motor typu M-90, plně vědom, prakticky ve stejnou dobu z vlastní iniciativy zpracoval též úvodní projekt modifikace letounu typu OPB s instalací 1 400 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu AM-37 z dílny A.A. Mikulina. U modelu OPB AM-37 se přitom Kočerigin rozhodl pilotní kabinu umístit do větší výšky a současně motor opatřit kapotou se zkoseným hřebem pod úhlem 15°. Tento zásah do konstrukce měl sice negativní vliv na aerodynamiku, přinášel však sebou znatelné zlepšení výhledu směrem dopředu dolů, což je u letounů určených k útokům na pozemní cíle obzvláště důležité. Letoun typu OPB AM-37 měl být navíc koncipován jako středoplošník a nikoliv jako dolnoplošník. Na náběžné hraně křídla tohoto modelu se měly navíc nacházet sloty. Kromě toho se u letounu typu OPB AM-37 počítalo s vestavbou okénka do podlahy pilotní kabiny a dvířek trupové pumovnice. Díky tomu měl mít pilot tohoto stroje výhled i do dolní polosféry, byť značně omezený. Pilotní sedačka letounu typu OPB AM-37 měla být zespodu a zezadu chráněna 13 mm pancířem. Celková hmotnost pancéřové ochrany měla přitom činit 50 kg. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu OPB AM-37 mít rychlost 580 km/h ve výšce 7 000 m, resp. 462 m v přízemní výšce, a dolet 960 km, resp. 1 560 km s 500-ti l přídavnou palivovou nádrží v trupové pumovnici. Na výšku 5 000 m měl být tento stroj schopen vystoupat za 6,8 min. Úvodní projekt letounu typu OPB byl dokončen dne 19. listopadu 1940 a komisi NKAP byl prezentován dne 7. prosince toho samého roku. Vypočtené výkonnostní parametry byly zmíněnou komisí shledány jako reálné, tedy vyjma doletu. Kočerigin totiž tehdy neměl k dispozici přesné údaje o spotřebě motoru typu AM-37. Stavba prototypu letounu typu OPB AM-37 byla komisí shledána jako účelná. Jeho kompletace měla ale být započata až po zahájení letových zkoušek prototypu prvního. Hlavní správou (GU) VVS byl úvodní projekt tohoto modelu schválen dne 12. února 1941. Ve verzi OPB AM-37 měl přitom být dokončen druhý prototyp letounu typu OPB. Současně bylo nařízeno urychlení prací na prototyp prvním, který měl být opatřen motorem typu M-90 nebo M-89. V této souvislosti byla Kočeriginovi poskytnuta vlastní výrobní báze. Kromě toho byla odborníky NII VVS doporučena instalace ostruhového kolečka s většími rozměry (400 x 150 mm), odsuvného krytu pilotní kabiny a modifikované VOP s mírně menším rozpětím a stavitelnými stabilizátory. Požadováno bylo ale též zesílení výzbroje instalací kanónů pod křídlo, zvýšení zásoby střeliva pro kulomety a zavedení aerodynamických brzd. Kromě toho byl Kočerigin pověřen posouzením možnosti zástavby silnějšího 1 660 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu AM-38 z dílny A.A. Mikulina do draku letounu typu OPB. Do dalších prací na prototypech letounu typu OPB ale neblaze zasáhly válečné události. Dne 22. června 1941 totiž bez vyhlášení války na území SSSR vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda tímto nečekaným útokem poněkud zaskočena, na konci toho samého roku se německá vojska nebezpečně přiblížila k Moskvě. To si přitom vyžádalo odsunout letecký průmysl z Moskvy za Ural. V případě závodu č.156 byla evakuace zařízení a personálu zahájena už dne 14. července 1941. Krátce nato, v srpnu toho samého roku, byla konstrukční skupina S.A. Kočerigina, která tehdy čítala pouhých 28 osob, přesunuta do prostor závodu č.207 z Dolgoprudnego. Od té doby byla Kočeriginova konstrukční kancelář nazývána jako OKB-207. V této souvislosti byla, na základě výnosu ze dne 7. srpna 1941, stavba druhého prototypu letounu typu OPB, který měl být poháněn motorem typu AM-37, zastavena. Naproti tomu rozestavěný první prototyp tohoto stroje, OPB M-90, si Kočerigin vzal sebou. Nedlouho nato byla Kočeriginova konstrukční kancelář i s rozestavěným prototypem OPB M-90 evakuována do Molotova (Permská oblast), kde byla následně začleněna do struktur závodu č.135. Zde se v pracích na prototypu OPB M-90 pokračovalo. V únoru roku 1942 se již kompletace tohoto stroje nacházela ve fázi 95-ti % technické připravenosti. Zmíněný letoun měl navíc už instalován i motor typu M-90. Kočerigin přitom tehdy počítal se zahájením letových zkoušek v létě toho samého roku. Motor typu M-90 ale tehdy stále ještě nepracoval, jak by měl. Protože doladění tohoto motoru do použitelného stavu bylo v nedohlednu, zatímco produkce motorů typu M-89 a AM-37 se omezila na limitovanou sérii, na počátku roku 1942 se rozběhly práce na úpravách prvního prototypu letounu typu OPB k zástavbě 2 000 hp hvězdicového dvouřadého 18-ti válce typu M-71 z dílny A.D. Švecova. Součástí zbraňového systému takto modifikovaného prvního prototypu letounu typu OPB měly přitom dle zadání kromě dvou 12,7 mm kulometů být též dva kanóny ráže 20 mm se zásobou 300 nábojů nebo dva kanóny ráže 23 mm se zásobou 200 nábojů a šest neřízených raket typu RS-82 ráže 82 mm. Pumový náklad měl nadále činit 500 kg. Termín předání prototypu OPB M-71 ke státním zkouškám byl přitom stanoven na 1. březen 1942. Konverzi prototypu letounu typu OPB M-90 na prototyp letounu typu OPB M-71 se ale nakonec dokončit nepodařilo. Zmíněný stroj proto nakonec nikdy nevzlétl. Mezitím, výnosem ze dne 10. dubna 1942, byl totiž závod č.135 zrušen. Nová výrobní báze přitom Kočeriginovi přidělena nebyla. Naproti tomu došlo k rozpuštění jeho konstrukční kanceláře. Poté byl S.A. Kočerigin jmenován na vedoucí post BNT CAGI (Středisko nové techniky Centrálního institutu aero- a hydrodynamiky). Letoun typu OPB se tak stal vůbec posledním letounem tohoto konstruktéra.

Popis (model OPB M-90):  Jednomotorový jednomístný víceúčelový bojový letoun typu OPB byl řešen jako dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl pojat jako skořepina s proměnným průřezem. Zatímco přední část trupu letounu typu OPB měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Přední část trupu letounu typu OPB až po pilotní kabinu byla zhotovena z Duralu. Naproti tomu zadní část trupu tohoto stroje měla dřevěnou konstrukci. V přední části trupu letounu typu OPB se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 1 700 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) dvouřadého 18-ti válce typu M-90. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou vrtuli v tažném uspořádání. Vrtule letounu typu OPB byla opatřena mohutným vrtulovým kuželem, který byl skryt pod příďovým krytem. V čele zmíněného krytu, který plynule přecházel v motorovou kapotu, se nacházel kruhový lapač vzduchu. Mezi vrtulovým kuželem a příďovým krytem se nacházela prstencovitá štěrbina, která zajišťovala přívod chladného vzduchu k motorovým válcům. Součástí zmíněného sacího ústrojí byl též odstředivý ventilátor, který obstarával přísun vzduchu k motorovým válcům v dostatečném množství při nízkých rychlostech. K vývodu ohřátého vzduchu sloužil prstencovitý výstup, který se nacházel na zádi motorové kapoty a byl opatřen regulačními klapkami. Vývod motorových spalin zase zajišťovaly dva tandemově uspořádané páry výfukových trubic, které vystupovaly z boků motorové kapoty. K břichu motorové kapoty letounu typu OPB byl uchycen tunelový kryt chladiče oleje. V přední části trupu tohoto stroje se ale nacházela též nádržka na 80 kg oleje a dvojice synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň. Ty byly instalovány pod potahem boků trupu, nad jeho podélnou osou. Přímo za motorovou sekcí se nacházela jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu OPB byla opatřena třídílným polokapkovitým překrytem, který poskytoval výborný výhled do všech stran. Pod podlahou pilotní kabiny tohoto stroje se nacházela pumovnice. Do zmíněné pumovnice bylo možné umístit jednu pumu o hmotnosti 250 kg nebo 500 kg. Díky speciálnímu mechanismu bylo pumu přepravovanou v pumovnici možné shazovat i v průběhu střemhlavého letu, aniž by se při odhozu střetla s vrtulí. Zadní část trupu letounu typu OPB byla prázdná a plynule přecházela v kýl SOP. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 10,40 m, plochu 18,00 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. Zatímco střední část křídla letounu typu OPB měla záporné vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla tohoto stroje bylo kladné. Jednalo se tedy o obrácenou variantu křídla typu racek. Náběžná, resp. odtoková, hrana střední části křídla letounu typu OPB měla přitom větší kladný, resp. větší záporný, úhel šípu než náběžná, resp. odtoková, hrana částí vnějších. Křídlo tohoto stroje mělo celokovovou konstrukci. Zatímco oba nosníky křídla letounu typu OPB byly zhotoveny z Chromansilu, žebra křídla tohoto stroje měla duralovou konstrukci. Z Duralu byl přitom zhotoven i jeho potah. Křídlo letounu typu OPB bylo mohutně mechanizováno. Jeho mechanizace se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek typu Schrenk, aerodynamických brzd (s mezním úhlem vychýlení 90°) a jednosektorových křidélek. Pravé křidélko bylo přitom opatřeno odlehčovací ploškou. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části, vnější sektory vztlakových klapek byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Aerodynamické brzdy se nacházely na horní i dolní ploše vnějších částí křídla, přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek, a sloužily k brzdění při střemhlavém letu. Uvnitř křídla letounu typu OPB se kromě šachet hlavních podvozků nacházelo též šest palivových nádrží. Zmíněné nádrže pojaly dohromady 510 l paliva a byly opatřeny samosvorným potahem. Zásobu paliva letounu typu OPB bylo však možné zvýšit o 560 l, a to umístěním přídavné palivové nádrže do trupové pumovnice. Kromě toho byla do křídla tohoto stroje vestavěna dvojice 12,7 mm kulometů typu BK se zásobníky pro 200 nábojů na hlaveň. Pod křídlem letounu typu OPB se navíc nacházely dva pumové závěsníky, které umožňovaly přepravu dvou pum o hmotnosti 100 kg nebo 250 kg. Ocasní plochy tohoto stroje měly tvar lichoběžníku a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka byla přitom opatřena vyvažovací ploškou, stejně jako obě dvě výškovky. Zatímco kýl SOP měl dřevěnou konstrukci, stabilizátory VOP byly kompletně zhotoveny z Duralu. Kormidla, směrové i obě dvě výškové, měly duralovou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu OPB tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly opatřeny brzděnými koly s rozměry 750 x 250 mm a zasouvaly se (po směru letu) do útrob střední části křídla. Brzděný samostavitelný ostruhový podvozek se zatahoval (po směru letu) do útrob ocasní části trupu, na úrovni VOP, a byl opatřen kolečkem s rozměry 300 x 150 mm. K zasouvání a vysouvání podvozků letounu typu OPB sloužil hydraulický mechanismus se záložním mechanismem mechanickým.

Verze:

OPB M-90 – základní výše popsaná modifikace letounu typu OPB. Tento model měl být poháněn hvězdicovým motorem typu M-90 a měl být koncipován jako dolnoplošník. Ve verzi OPB M-90 měl být dokončen první prototyp letounu typu OPB.

OPB AM-37 – modifikace letounu typu OPB s instalací kapalinou chlazeného motoru typu AM-37 v modifikované špici trupu se zkoseným (pod úhlem 15°) hřbetem, pilotní kabiny ve větší výšce, 13 mm pancéřové ochrany pilotní sedačky, křídla na středoplošné pozici a slotů na náběžné hraně křídla. Ve verzi OPB AM-37 měl být dokončen druhý prototyp letounu typu OPB.

Vyrobeno:  rozestavěny dva prototypy (kompletace prvního z nich byla zastavena ve fázi 95-ti % technické připravenosti)

Uživatelé:  žádní

OPB M-90

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Nazarov M-90 s max. výkonem 1 700 hp       

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem boků přední části trupu, dva 12,7 mm kulomety typu BK se zásobou 200 nábojů na hlaveň, vestavěné do střední části křídla, a náklad pum do celkové hmotnosti 500 kg, přepravovaný v trupové pumovnici (jedna 250 kg puma typu FAB-250 nebo jedna 500 kg puma typu FAB-500) a na dvou křídelních závěsnících (dvě 100 kg pumy typu FAB-100 nebo dvě 250 kg pumy typu FAB-250)

OPB AM-37

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-37 s max. výkonem 1 400 hp       

Vybavení:   jeden střelecký-bombardovací zaměřovač typu PBP-1, instalovaný v pilotní kabině

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem přední části trupu, dva 12,7 mm kulomety typu BK se zásobou 200 nábojů na hlaveň, vestavěné do střední části křídla, a náklad pum do celkové hmotnosti 500 kg, přepravovaný v trupové pumovnici (jedna 150 kg puma typu BetAB-150, jedna 200 kg puma typu BRAB-200, jedna 250 kg puma typu FAB-250, jedna 500 kg puma typu FAB-500 nebo jedna 500 kg puma typu BRAB-500) a na dvou křídelních závěsnících (dvě 100 kg pumy typu FAB-100 nebo dvě 250 kg pumy typu FAB-250)