Typ:  průzkumný a lehký bombardovací letoun

Určení:  provádění visuálního a fotografického vzdušného průzkumu a ničení pozemních cílů

Historie:   V roce 1930 se v prostorách moskevského závodu č.1 rozeběhla produkce jednomotorového dvoumístného průzkumného a lehkého bombardovacího dvouplošníku typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Díky víceúčelové konstrukci se tento stroj ve výrobě udržel až do roku 1935 a byl postaven v počtu úctyhodných 4 864-ti exemplářů. Zatímco v době záletu prototypu, tj. v roce 1928, byly letové výkony letounu typu R-5 možné považovat za vyhovující, na počátku 30. let, tedy krátce poté, co byl zaveden k bojovým útvarům VVS, jej již bylo z tohoto hlediska možné považovat, díky rychlým pokrokům ve vývoji letecké techniky, za zastaralý. Z tohoto důvodu byly požadavky na perspektivního nástupce tohoto stroje, který vešel ve známost jako LR, zformulovány již v roce 1932. Vývojem nástupce letounu typu R-5 byla konkrétně pověřena konstrukční skupina č.5 CKB-CAGI, která byla vedena S.A. Kočeriginem. CKB-CAGI přitom vznikla sloučením CKB (Centrální konstrukční kancelář) závodu č.39 s Tupolevovou AGOS-CAGI. K tomu došlo na základě výnosu ze dne 27. srpna 1931. AGOS-CAGI ale neměla dlouhého trvání. Přílišná centralizace leteckých vývojových kapacit se totiž příliš neosvědčila, neboť vedla k vzájemným sporům mezi jednotlivými konstruktéry. AGOS-CAGI byla tak výnosem ze dne 15. února 1933 opět rozdělena na CKB se zaměřením na vývoj lehkých letadel a CAGI se zaměřením na vývoj těžkých letadel. Do čela CKB, která sídlila v závodě č.39, byl přitom jmenován S.V. Iljušin. Součástí CKB se stalo hned šest konstrukčních skupin. S.A. Kočerigin, který právě tehdy pracoval na projektu letounu typu LR, byl konkrétně jmenován na post vedoucího konstrukční skupiny č.1 se zaměřením na vývoj průzkumných a útočných letounů. Konstrukční tým S.A. Kočerigina přitom pro letoun typu LR zvolil uspořádání dvoumístného jednomotorového dvouplošníku s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Zmíněný stroj měl tedy identické uspořádání jako letoun typu R-5. Byl však menší a lehčí a měl více vytříbenou aerodynamiku. Kromě toho obdržel instalaci silnějšího motoru. Zatímco letoun typu LR poháněl 750 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-34 z dílny A.A. Mikulina, pohon letounu typu R-5 obstarával 680 hp chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-17F, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií německého motoru typu BMW VI. Kromě toho letoun typu LR měl modernější konstrukci. Kostra trupu a ocasních ploch tohoto stroje byla totiž zhotovena z trubek z chrom-molybdenové oceli a z Duralu. Z Duralu byl přitom u tohoto stroje vyroben i potah přední části trupu, který na levoboku zasahoval až ke kabině navigátora. Naproti tomu u letounu typu R-5 mělo kovovou konstrukci pouze motorové lože spolu s motorovou kapotou. Novinkou bylo ale též kryté hřbetní střeliště. Naproti tomu pilotní prostor letounu typu LR byl řešen, stejně jako u letounu typu R-5, jako otevřený. Stavba prvního prototypu letounu typu LR byla zahájena na jaře roku 1933 a završena v létě toho samého roku. Dne 6. září 1933 byl zmíněný stroj zvážen. Jeho prázdná hmotnost přitom činila 1 635 kg. Závodní zkoušky prvního prototypu letounu typu LR byly zahájeny na konci září toho samého roku a probíhaly do počátku října roku 1933. Dne 23. listopadu 1933 byl první prototyp letounu typu LR, spolu s prvním prototypem stíhacího letounu typu I-15 (CKB-3), demonstrován na moskevském Centrálním letišti účastníkům plenárního shromáždění Revvojensovětu a stranickým funkcionářům. V létě roku 1934 byl tento stroj předán NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace státních zkoušek. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prvního prototypu letounu typu LR byla podepsána dne 3. října 1934. Celkové hodnocení zmíněného stroje bylo kladné. Součástí zmíněné závěrečné zprávy bylo proto doporučující stanovisko pro přijetí do výzbroje. Podmínkou toho ale bylo odstranění zjištěných nedostatků. Mezitím, v lednu roku 1934, byl dokončen druhý prototyp letounu typu LR. 27. dne toho samého měsíce ale tento stroj při pokusu o první let havaroval. Příčinou zmíněné nehody byla nesprávná instalace táhel křidélek při výrobě. Když tak pilot pohnul kniplem směrem doleva, druhý prototyp letounu typu LR se začal naklánět směrem doprava a naopak. Díky tomu pilot při pokusu o vzlet škrtnul koncem křídla tohoto stroje o zem. Pilot sice vyvázl bez zranění, druhý prototyp letounu typu LR však utrpěl značné poškození. Jeho oprava se proto zatáhla až do března roku 1935. 8. dne byl tento stroj nejprve zvážen. Jeho prázdná hmotnost přitom činila 1 750 kg. U NII VVS byl druhý prototyp letounu typu LR testován do května roku 1935. Z plánované instalace kompresoru, který měl motoru tohoto stroje zajistit lepší výškové charakteristiky, ale nakonec sešlo. Odřeknuta byla přitom i sériová výroba. Důvodem toho byla skutečnost, že byl letoun typu LR v tehdejších sovětských podmínkách pro masovou výrobu nevhodný. V jeho konstrukci totiž měl široké zastoupení Dural a chrom-molybdenová ocel, což bylo tehdy v SSSR nedostatkové zboží. To by se samozřejmě nepříznivě promítlo i do výrobní ceny. Letoun typu LR přitom výkonnostními parametry překonával nejen průzkumný a lehký bombardovací letoun typu R-5, ale i stíhací letoun typu I-5. Zmíněný stroj byl nakolik výkonný, že mohl plnohodnotně zastávat i poslání dvoumístného stíhače. U stíhacích útvarů by tedy mohl doplňovat jednomístné stíhací letouny typu I-15. Nástupcem letounu typu R-5 se tak nakonec stal od tohoto typu odvozený letoun typu R-Z z dílny D.S. Markova a A.A. Skarbova. Zmíněný stroj byl vyráběn v letech 1935 až 1937 a rychlostí za typem LR příliš nezaostával. Přitom měl vyšší nosnost pum (500 kg) a byl vyroben z nedeficitních materiálů. Zatímco letoun typu LR byl postaven jen ve dvou prototypech, vývoj odvozeného letounu typu VS (CKB-31) se silnějším motorem typu M-34FRN a vylepšenou aerodynamikou nepřekročil ani stádium úvodního projektu. Zmíněný stroj přitom počítal s uzavřenou kabinou pilota, hřbetní střeleckou věží typu TUR-9 z bombardovacího letounu typu Tupolev SB, tunelovým chladičem a hlavními podvozky s jednoduchými nohami a dle předběžných výpočtů měl mít rychlost 410 km/h, dostup 9 100 m a dolet 800 až 1 200 km. Výstup na výšku 5 000 m mu přitom měl zabrat 8 min. Nosnost pum letounu typu VS (CKB-31) měla pak činit 300 kg. Důvodem odřeknutí projektu tohoto stroje podle všeho bylo zahájení vývoje dvoumístného stíhacího dvouplošníku typu DI-6.

Popis:  Dvoumístný jednomotorový průzkumný a lehký bombardovací letoun typu LR byl řešen jako dvouplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně úzký trup tohoto stroje měl průřez na výšku postaveného obdélníku a hranatý krabicovitý profil. Nosná část kostry trupu letounu typu LR měla podobu příhradoviny, která byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Naproti tomu nenosné prvky kostry trupu tohoto stroje, ke kterým byl připevněn potah, byly zhotoveny z Duralu. Zatímco přední část trupu letounu typu LR byla potažena Duralovými plechy, potah zadní části trupu tohoto byl plátěný. Levobok trupu letounu typu LR byl přitom Duralovými plechy potažen až po kabinu druhého člena posádky. V přídi trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 750 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu M-34. Zmíněný motor přitom roztáčel jednu celokovovou dvoulistou tažnou vrtuli s průměrem 3,10 m. K břichu motorové kapoty letounu typu LR byl uchycen tunelový kryt lamelového chladiče oleje. Přímo za motorem, na úrovni křídla, se nacházela jedna ze tří palivových nádrží. Zmíněná nádrž měla přitom objem 315 l. Zbylé dvě palivové nádrže měly objem po 120-ti l a nacházely se uvnitř střední části horního křídla. Zatímco nad trupovou palivovou nádrží byla umístěna 73 l nádržka na olej, přímo za ní byl instalován výsuvný (směrem dolů) chladič chladicí kapaliny pohonné jednotky. Poté následovala dvojice tandemově uspořádaných pracovišť posádky. Zatímco vpředu seděl pilot, vzadu se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka-střelce. Pracoviště pilota bylo řešeno jako otevřené a bylo opatřeno pouze větrným štítkem, jehož středem procházel tubus optického střeleckého zaměřovače. Po levici pilotní sedačky byl instalován 7,62 mm synchronní kulomet typu ŠKAS. Naproti tomu pracoviště navigátora-bombometčíka-střelce bylo uzavřené a nacházelo se pod bohatě prosklenou kopulovitou hřbetní obrannou střeleckou věží. Zmíněná střelecká věž sloužila k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením a byla osazena jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Oba dva kokpity letounu typu LR byly přístupné z levoboku. Zatímco otevřený přední kokpit zpřístupňoval výklopný panel Duralového potahu, na levoboku uzavřeného zadního kokpitu, přímo pod střeleckou věží, se nacházela výklopná lichoběžníková dvířka. Dvouplošné křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Obě dvě křídla letounu typu LR měla dřevěnou kostru a plátěný potah. Dolní křídlo tohoto stroje mělo menší rozpětí i hloubku a bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo letounu typu LR se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo instalováno na dolnoplošné pozici. K hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, bylo přitom horní křídlo uchyceno za pomoci dvou párů jednoduchých vzpěr s tvarem písmene „I“. Obě dvě křídla letounu typu LR byla navzájem vyztužena jedním párem profilovaných vzpěr s tvarem písmene „I“ a soustavou drátů. Křidélka se nacházela pouze na odtokové hraně horního křídla. Ocasní plochy letounu typu LR měly Duralovou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) se zaobleným tvarem a jedné vyztužené (za pomoci dvou párů vzpěr s tvarem písmene „I“ a drátů) vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Ocasní plochy tohoto stroje zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu LR tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k okrajům břicha trupu, přímo před dolním křídlem, a byly osazeny brzděnými koly s rozměry 800 x 150 mm. Nohy hlavních podvozků letounu typu LR měly tvar písmene „V“ a byly opatřeny hydro-pneumatickými tlumiči. Navzájem byly oba hlavní podvozky tohoto stroje vyztuženy jednou horizontální výztuhou a jednou vertikální výztuhou s tvarem písmene „V“. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP. V případě potřeby bylo všechny tři podvozky letounu typu LR možné osadit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a navigátor-bombometčík-střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin M-34 s max. výkonem 750 hp

Výzbroj:     jeden synchronní 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, instalovaný pod potahem levoboku přední části trupu, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu, instalovaný ve hřbetní střelecké věži určené k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg (8 pum o hmotnosti po 25 kg, 4 pumy o hmotnosti po 50 kg nebo 2 pumy o hmotnosti po 100 kg)