Typ:  taktická útočná modifikace frontového stíhacího letounu typu DI-6

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu DI-6:

- instalace dvou párů 7,62 mm kulometů typu PV-1 pod dolním křídlem na místo jednoho páru kulometů typu ŠKAS té samé ráže. Obě dvojice kulometů typu PV-1 jsou přitom opatřeny společným aerodynamickým krytem.

- přítomnost zbraňové šachty se čtveřicí pumových závěsníků typu Der-32 s nosností po 10 kg uvnitř trupu, přímo pod podlahu pilotního prostoru. Instalace čtyř pumových závěsníků toho samého typu pod dolním křídlem, vně kulometů, přitom zůstala zachována.

Historie:  Vzhledem k tomu, že vývoj těžkých útočných letounů typu TŠ-2 (TŠ-1) a TŠ-3 z dílny S.A. Kočerigina skončil neúspěchem, který byl důsledkem nedostupnosti nedostatečně silného motoru k pohonu těžce pancéřovaného letounu a dostatečně pevných a zároveň lehkých konstrukčních materiálů, ve 30. letech se útočné útvary VVS musely plně spoléhat na útočné verze průzkumných a lehkých bombardovacích letounů. Takové útočné letouny byly ale velmi zranitelné, protože postrádaly instalaci pancéřové ochrany. Proti útočným letounům na bázi lehkých bombardérů ale hovořila též skutečnost, že tyto stroje poháněly motory s kapalinovým chlazením. Ty jsou totiž na rozdíl od motorů se vzduchovým chlazením méně odolné v boji, neboť k jejich vyřazení postačuje střelbou dostatečně poškodit systém chlazení  (aby z něho unikla chladicí kapalina). V této souvislosti se v první polovině 30. let rozeběhly práce na útočných verzích hned několika stíhacích letounů. Stíhací letouny se totiž jevily jako více vhodný základ útočného speciálu než průzkumné a lehké bombardovací letouny, a to hned z několika důvodů. Jedním z nich byla podstatně vyšší rychlost a lepší obratnost. To jim přitom dávalo větší šanci na přežití při pronikání nebo potlačování PVO protivníka. Kromě toho byly tehdejší sovětské stíhací letouny poháněny vzduchem chlazenými motory, které jsou více odolné v boji. Pro útočné letouny vycházející ze stíhacích letounů ale hovořila též skutečnost, že v jsou manévrovém vzdušném boji, na rozdíl od útočných verzí lehkých bombardovacích letounů, plnohodnotným protivníkem stíhačů protivníka. Útočné verze stíhacích letounů měly přitom útoky na pozemní cíle podnikat z rychlého horizontálního letu v malé výšce nebo ze střemhlavého letu. Posledně uvedené jim mělo umožňovat s relativní přesností zasahovat i malé bodové cíle, jakými jsou např. tanky. Součástí vývojových plánů CKB (Centrální konstrukční kancelář) závodu č.39 na rok 1934 se staly útočné verze hned dvou stíhacích letounů, I-16 M-22 (LŠ-1) a DI-6 (LŠ-2). Předtím přitom ve vývojových plánech zmíněné konstrukční kanceláře figurovaly útočné letouny typu LŠ-4 (modifikace stíhačů typu I-4 a I-5) a LŠ-5 (modifikace nerealizovaných stíhačů typu I-9, I-10 a I-11). Kromě toho součástí vývojových plánů CKB byl lehký pancéřovaný útočný letoun typu LBŠ-3 v jednomístné a dvoumístné verzi, který vycházel z těžkého útočného letounu typu TŠ-2. Výzbroj všech zmíněných letounů se měla sestávat ze čtyř až osmi kulometů a popř. též nákladu lehkých pum do celkové hmotnosti 200 kg. Dvoumístné útočné stroje měly být navíc opatřeny pohyblivým kulometem, který měl sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Ze všech zmíněných letounů se ale realizace nakonec dočkala pouze útočná verze dvoumístného stíhacího dvouplošníku typu DI-6 z dílny S.A. Kočerigina a V.P. Jacenka. Útočná verze tohoto stroje obdržela služební označení DI-6š a tovární označení CKB-38 a dle výnosu ze dne 4. srpna 1935 měla mít rychlost 340 až 350 km/h v přízemí výšce, resp. 390 až 400 km/h ve výšce 3 000 m, přistávací rychlost 90 až 95 km/h a operační rádius 400 až 500 km. Výzbroj tohoto stroje se měla sestávat z šesti pevných kulometů pro střelbu vpřed, jednoho pohyblivého kulometu pro obranu zadní polosféry a nákladu pum do celkové hmotnosti 80 kg. S pancéřovou ochranou se u letounu typu DI-6š nepočítalo. Ke zkouškám měl být prototyp tohoto stroje odevzdán nejpozději za 1,5 měsíce. Útočný DI-6š měl být vyráběn závodem č.81 z Tušina. Se zahájením produkce tohoto stroje se počítalo v roce 1936. Prototyp letounu typu DI-6š byl dokončen v závěru října roku 1935. Od výchozího stíhacího modelu DI-6 se přitom tento stroj odlišoval zejména výzbrojí. Ke spodní ploše dolního křídla letounu typu DI-6š byly totiž uchyceny dva páry kulometů typu PV-1 a nikoliv jeden pár kulometů typu ŠKAS. Kulomet typu PV-1 měl identickou ráži jako novější kulomet typu ŠKAS. Byl však spolehlivější a pětkrát levnější. Na druhou stranu byl těžší a měl menší kadenci (13 ran/s vs 30 ran/s). Posledně uvedené ale vzhledem k tomu, že měl letoun typu DI-6š za jejich pomoci postřelovat pozemní cíle, tolik nevadilo. Kuli vyšší efektivitě se osa střelby jednoho páru kulometů typu PV-1 sbíhala, zatímco osa střelby druhého páru těchto kulometů byla rovnoběžná. Naproti tomu instalace pohyblivého kulometu typu ŠKAS ve hřbetním obranném střelišti zůstala bez změn. Změn ale doznala též pumová výzbroj. Zatímco stíhací model DI-6 mohl pumy přepravovat pouze na čtyřech závěsnících typu Der-32 s nosností po 10-ti kg, které se nacházely pod křídlem, útočný model Di-6š byl kromě čtyř křídelních závěsníků opatřen též malou zbraňovou šachtou s dalšími čtyřmi pumovými závěsníky typu Der-32. Zmíněná zbraňová šachta se přitom nacházela uvnitř trupu, přímo pod podlahou pilotního prostoru. Společné zbraňové a závodní zkoušky prototypu letounu typu DI-6š se rozeběhly dnem 31. října 1935. V rámci zkoušek byly nejprve provedeny pozemní testy křídelních kulometů. Poté, dne 1. listopadu toho samého roku, prototyp letounu typu DI-6š podnikl dva lety z moskevského Centrálního letiště na polygon NIPAV (vědecko-výzkumný polygon letecké výzbroje), který se nacházel u Noginska. VPD letiště v Noginsku byla ale tehdy, díky deštivému počasí, natolik rozbahněná, že dosednutí na ní bylo shledáno jako nanejvýš nebezpečné. Pilot proto tehdy s prototypem letounu typu DI-6š podnikl pouze průlety v malé výšce nad VPD zmíněného letiště, načež se otočil a navrátil se zpět do Moskvy. První střelba z křídelních kulometů ve vzduchu měla být podniknuta dne 2. listopadu 1935, a to ve výšce 5 000 m. Tomu ale zabránilo selhání motoru. Krátce poté, co prototyp letounu typu DI-6š vzlétl, s ním tak pilot musel uskutečnit nouzové přistání. Následně byly proto u motoru tohoto stroje vyměněny svíčky. To ale nepomohlo. Dne 3. listopadu toho samého roku, krátce po vzletu, tak motor prototypu letounu typu DI-6š vypadnul znovu. Zmíněný let proto opět skončil návratem na Centrální letiště. Příčinu zmíněného výpadku se ale najít nepodařilo. Následně byl proto s prototypem letounu typu DI-6š podniknut kontrolní let okolo Centrálního letiště. V jeho průběhu se podařilo odhalit, že špatně pracuje magneto a že teče křídelní palivová nádrž. Zatímco probíhaly opravy motoru a palivové nádrže, byl proveden, dne 5. listopadu 1935, pozemní test bombardovacího vybavení. V průběhu pozemních zkoušek pumové výzbroje byly ze závěsníků prototypu letounu typu DI-6š shazovány tříštivé pumy typu AO-8 (bez bojové nálože). Přitom ale došlo k selhání elektrického systému pro shoz pum typu ESBR-1. Důvodem toho bylo uvolnění jednoho z vodičů. Zkušební program prototypu letounu typu DI-6š nesužovaly pouze technické závady, ale též nepříznivé podzimní počasí. Tak např. dne 9. listopadu bylo kuli mlze nutné prověřit činnost pumových závěsníků tohoto stroje přímo nad areálem moskevského Centrálního letiště. Den nato byl prototyp letounu typu DI-6š se svou výzbrojí prezentován náměstkovi ministra obrany M.N. Tuchačevskému. Dne 11. listopadu 1935 došlo k prasknutí nátrubku motoru při rolování. Po jeho výměně byla ještě ten samý den uskutečněna střelba při střemhlavém letu. Náplní letu, ke kterému prototyp letounu typu DI-6š odstartoval 20. dne téhož měsíce, se zase stalo bombardování. Ten den se ale při přistání zlomila ostruha. Protože dne 21. listopadu toho samého roku, při předletové přípravě, motor prototypu letounu typu DI-6š silně hlomozil, následně byl z jeho draku sejmut, aby mohl být odeslán k inspekci. Tím byly společné zbraňové a závodní zkoušky tohoto stroje prohlášeny za ukončené. V jejich průběhu prototyp letounu typu DI-6š vykonal celkem deset letů. Křídelní kulomety byly testovány při osmi z nich, a to při horizontálním letu i při různých manévrech a v různých výškách. Přitom bylo vystříleno 20 785 nábojů bez jediné poruchy. Naproti tomu pohyblivý obranný kulomet testován nebyl. Součástí tří letů byl též shoz pum na polygonu NIPAV. V průběhu zmíněných letů přitom prototyp letounu typu DI-6š shodil celkem 12 pum typu AO-8 (bez bojové nálože). Náplní dvou zkušebních letů se staly testy kontejnerů pro rozptylování BCHL typu VAP-6. Ty mohl prototyp letounu typu DI-6š přepravovat v počtu dvou exemplářů, a to na vnitřním páru křídelních závěsníků. Následně byly vrchním velitelem VVS J.I. Alksnisem nařízeny doplňkové zbraňové zkoušky. Zmíněné zkoušky měli přitom provést nejzkušenější piloti od bojových útvarů VVS. Jejich posláním se kromě odhalení případných nedostatků, které se nepodařilo najít v průběhu předchozích zkušebních letů, mělo stát též vyhodnocení bojové efektivity letounu typu DI-6š při útoku ze střemhlavého i horizontálního letu. V rámci požadovaných dodatečných zbraňových zkoušek bylo vykonáno dalších 15 letů. Prvních šest z nich přitom řadoví piloti VVS s prototypem letounu typu DI-6š uskutečnili mezi únorem a březnem roku 1936. V průběhu doplňkových zbraňových zkoušek byly vyhodnocovány nejen vlastní výsledky útoků na pozemní cíle, ale též to, jak je tento stroj schopen obstát při střetu s prostředky PVO protivníka, včetně stíhacích letounů. Posádky VVS se ale k prototypu letounu typu DI-6š vyjádřily kriticky. Pilotáž tohoto stroje při letu v přízemní výšce byla totiž velmi náročná. To přitom zcela vylučovalo, aby se pilot současně věnoval navigaci na cíl. Na druhého člena posádky, střelce, se navíc pilot při navigaci spoléhat nemohl. Z kabiny střelce totiž nebylo do přední polosféry prakticky vůbec vidět. Kromě toho se v kabině střelce nenacházely žádné navigační přístroje. Kritizován byl též malý operační rádius s plným bojovým zatížením. Rozjezd při vzletu a dojezd při přistání prototypu letounu typu DI-6š byl příliš dlouhý. To významně komplikovalo provoz tohoto stroje z přífrontových polních letišť. Při vysokých rychlostech měl prototyp letounu typu DI-6š tendenci k samovolnému přechodu do střemhlavého letu. Při letu vysokou rychlostí proto pilot musel nepřetržitě přitahovat silou knipl směrem k sobě, což bylo velmi vyčerpávající. Za ideální nebylo možné považovat ani rozmístnění přístrojů na palubní desce. Některé z nich byly totiž zastíněny lemem otevřeného kokpitu. Rozsah, ve kterém bylo možné měnit výšku pilotní sedačky prototypu letounu typu DI-6š, byl nedostatečný. Pokud si do kabiny tohoto stroje sedl pilot vyššího vzrůstu, jeho hlava vyčnívala nad větrný štítek, i když se sedačka nacházela v krajní dolní poloze. Posádky si ale stěžovaly též na značný průvan v kabině. Přitom čím vyšší rychlostí prototyp letounu typu DI-6š letěl, tím více do jeho kabiny foukalo. S kritikou se ale setkala též výzbroj. Díky omezenému palebnému poli se střelec letounu typu DI-6š nemohl zapojit do obrany sousedních letounů ve formaci. Kromě toho hřbetní obranné střeliště tohoto stroje neumožňovalo vést palbu na pozemní cíle. Sortiment pumové výzbroj byl příliš malý. To samé se týkalo též počtu pum, které mohl prototyp letounu typu DI-6š nést v podvěsu. Osm pum o hmotnosti 8 až 10 kg bylo zkrátka na útočný letoun málo. Do trupové zbraňové navíc nebylo možné umístit, z prostorových důvodů, 10 kg pumy typu AO-10 v provedení se zapalovačem AGM-1. Pumy u tohoto stroje mohl shazovat pouze pilot, který již byl značně vytížen náročnou pilotáží. V kabině střelce se ovládací prvky bombardovacího vybavení nenacházely. Přesný shoz pum pak zcela vylučovala skutečnost, že pilot letounu typu DI-6š neměl prakticky žádný výhled do dolní polosféry. S kritikou se ale setkalo též umístění jednotlivých ovládacích prvků bombardovacího vybavení. Ty byly totiž rozmístěny po celém pilotním prostoru. Díky tomu procedura shozu pum zaměstnala obě dvě pilotovi ruce. Spoušť elektrického systému pro shoz pum ESBR-3 byla navíc umístěna tak nešikovně, že k ní pilot nemohl protáhnout ruku, pokud měl na ní v teplé zimní rukavice. Velmi nešikovně byla situována též páka nouzového mechanického systému pro shoz pum typu ASBR-1. Pokud byl totiž pilot malého vzrůstu, musel se ohnout, aby na ní vůbec dosáhl. Z tohoto důvodu vývoj útočného speciálu typu DI-6š nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-25 (licenční kopie amerického typu Wright Cyclone) s max. výkonem 700 hp

Vybavení:   jeden optický střelecký zaměřovač typu OP-1 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem), jeden sklopitelný střelecký kolimátor typu KP-5 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem) a jeden střelecký kolimátor typu KPT-5 s kruhovou muškou typu MK-4 (jeho instalace se nachází v kabině střelce)    

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm kulomety typu PV-1 s celkovou zásobou 3 000 nábojů, instalované pod dolním křídlem, jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů a palebným polem 39° směrem nahoru, 13° směrem dolů a 35° směrem do obou stran, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a osm pum o hmotnosti 8 až 10 kg, přepravovaných na osmi závěsnících typu Der-32 (čtyři uvnitř trupové pumovnice a čtyři pod dolním křídlem), nebo dva kontejnery pro rozptylování BCHL typu VAP-6, přepravované na vnitřním páru křídelních závěsníků