Kočerigin-Jacenko DI-6 (CKB-11)

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Ve 20. letech se ve výzbroji vzdušných sil světových velmocí, jakými byla Velká Británie, Francie Nizozemsko či USA, kromě jednomotorových jednomístných stíhacích letounů nacházely též dvoumístné jednomotorové stíhací letouny. U těchto strojů druhý člen posádky obsluhoval hřbetní střeliště s pohyblivým kulometem (nebo kulomety), které sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Díky instalaci pohyblivého kulometu navíc dvoumístné stíhací letouny mohly napadené vzdušné cíle postřelovat po delší dobu během jediného útoku. Dvoumístné stíhací letouny byly ale též velmi vhodné k doprovázení těžkých bombardérů. Vzhledem k tomu, že mohly postřelovat vzdušné cíle i v zadní polosféře, totiž při obraně doprovázených bombardérů, na které nepřátelské stíhače obvykle útočily právě ze zadní polosféry, nemusely opouštět formaci. Díky přítomnosti druhého člena posádky na palubě navíc takto koncipované stíhací letouny mohly plnit též úkoly průzkumného, nočního stíhacího, lehkého bombardovacího a útočného stroje. Druhý člen posádky totiž mohl zastávat nejen poslání střelce, ale i navigátora, radisty či pozorovatele. Díky tomu, že zástavba pracoviště druhého člena posádky se střelištěm sebou přinášela jen nepatrný vzrůst aerodynamického odporu a hmotnosti, za jednomístnými stíhacími letouny navíc tyto stroje výkonnostními parametry a obratností prakticky nezaostávaly. Z tohoto důvodu se po dvoumístném jednomotorovém stíhacím letounu tehdy poptávalo též sovětské VVS. První dvoumístný jednomotorový stíhací letoun sovětské konstrukce vešel ve známost jako 2I-N1 a byl vyprojektován N.N. Polikarpovem. Letové zkoušky prototypu tohoto stroje, které se rozeběhly dnem 25. února 1926, ale předčasně ukončila nehoda. Nehodou přitom skončil i zkušení program prototypu následujícího Polikarpova dvoumístného jednomotorového stíhacího letounu, který byl poprvé zalétán dne 13. července 1930 a nesl označení D-2.  S neúspěchem se setkal též vývoj letounu typu DI-3 z dílny CKB (Centrální konstrukční kancelář), jehož letové zkoušky se rozeběhly na jaře roku 1931, a letounu typu DI-4 francouzského konstruktéra Henriho Lavilleho, který poprvé vzlétl na počátku roku 1933. Zmíněné stroje totiž měly některé nedostatky a svými výkonnostními parametry nesplňovaly požadavky technického zadání. Naproti tomu vývoj letounu typu DI-5, který měl pohánět 1 000 až 1 200 hp motor typu FED, nedospěl ani do fáze úvodního projektu. Důvodem toho byla skutečnost, že si jednotlivé požadavky technického zadání k tomuto stroji navzájem protiřečily. Následně byl vývoj dvoumístného jednomotorového stíhače zadán CKB závodu č.39, resp. konstrukční skupině č.1 S.A. Kočerigina se zaměřením na vývoj průzkumných a útočných letounů. Projekt požadovaného letounu, který obdržel vojenské označení DI-6, konkrétně zpracoval V.P. Jacenko. Dle technického zadání měl zmíněný stroj mít rychlost 350 až 375 km/h, přistávací rychlost 90 km/h, praktický dostup 9 000 m a dolet 600 km. Kromě toho měl mít podobné rozměry a odbobnou hmotnost jakou měly jednomístné stíhací letouny té doby, neboť měl být s takovými letouny schopen soupeřit v manévrovém vzdušném boji. Z tohoto důvodu Jacenko letoun typu DI-6 pojal jako jedenapůlplošník smíšené konstrukce s rozměry blízkými jednomístnému stíhacímu letounu typu I-15 z dílny N.N. Polikarpova. Svým celkovým vzezřením se taky typu I-15 velmi podobal. Při návrhu letounu typu DI-6 bylo pečlivě dbáno na aerodynamickou čistotu draku. Motor zmíněného stroje byl proto zcela skryt pod kapotou. Z toho samého důvodu letoun typu DI-6 obdržel zatahovatelné hlavní podvozky. Zmíněný stroj se tak stal vůbec prvním stíhacím letounem sovětské konstrukce se zatahovatelnými podvozky. Z jednomístných stíhacích letounů sovětské konstrukce byly přitom jako první zatahovatelnými podvozky opatřeny letouny typu Tupolev I-14 (ANT-31) a Polikarpov I-16 (CKB-12). Letoun typu DI-6 byl již od počátku zamýšlen ve dvou verzích. Kromě základní stíhací verze (DI-6i) se jednalo o verzi útočnou (DI-6š). Obě dvě verze tohoto stroje se od sebe navzájem odlišovaly zejména výzbrojí. Stíhací verze přitom již od počátku počítala s trojicí tehdy zcela nových 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Zatímco dva z nich byly uchyceny ke spodní ploše dolního křídla, ten třetí byl pohyblivě lafetován ve hřbetním střelišti, které sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. U stíhací i útočné verze letounu typu DI-6 se ale již od počátku počítalo též s pumovou výzbrojí. Stíhací verze tohoto stroje přitom obdržela čtyři křídelní závěsníky s nosností po 10 kg. Původně měl letoun typu DI-6 pohánět 600 hp kapalinou chlazený vidlicový 16-ti válec typu M-32RN z dílny V.M. Jakovleva. Protože byl ale zmíněný motor kuli celé řadě nedostatků nakonec postaven, v letech 1932 až 1934, v počtu pouhých šesti zkušebních exemplářů, ještě za chodu prací na úvodním projektu se tvůrci letounu typu DI-6 museli poohlédnout po jiné pohonné jednotce. Jejich volba konkrétně padla na 700 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devitiválec typu R-1820F-3 Cyclone americké značky Wright, a to i přesto, že tento motor dle předběžných výpočtů nebyl letounu typu DI-6 schopen zajistit výkonnostní parametry požadované technickým zadáním. Dle předběžných výpočtů měl totiž letoun typu DI-6 s instalací této pohonné jednotky mít rychlost 300 až 305 km/h a dostup 8 500 m. Za technickým zadáním měl ale nyní tento stroj zaostávat i stoupavostí. Přestože se motor typu Cyclone v roce 1934 stal, na základě licence, též součástí výrobního programu závodu č.19 z Permu, jako typ M-25, prototyp letounu typu DI-6, který byl postaven moskevským závodem č.39, obdržel americký originál. Zmíněný stroj byl znám jako CKB-11 a postrádal některé plánované vybavení. To se přitom týkalo radiostanice typu 15SK a brzd podvozkových kol. NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) byl prototyp CKB-11 předán, za účelem realizace předběžných státních zkoušek, v září roku 1934. Před zahájením letových zkoušek bylo ale všechny zkušební piloty nezbytné seznámit s obsluhou zatahovatelného podvozku, neboť se tehdy jednalo o technickou novinku. Současně byl olejo-pneumatický mechanismus pro jeho vysouvání a zasouvání doladěn a zbaven některých drobných nedostatků. Do oblak se prototyp CKB-11 napoprvé vydal dne 30. září 1934. Po realizaci prvních čtyř letů, byl tento stroj na několik měsíců uzemněn. V průběhu prvních čtyř letů se prototyp CKB-11 pohyboval ve výškách do 5 000 m. K zasunutí a opětovnému vysunutí podvozku došlo při dvou z těchto čtyř letů. V průběhu zmíněné odstávky byla provedena výměna motoru, změněn úhel nastavení stabilizátoru VOP a vyladěn systém pro zasouvání a vysouvání podvozku. Letové zkoušky prototypu CKB-11 byly opět obnoveny dnem 7. prosince toho samého roku. Krátce nato, 10. dne toho samého měsíce, ale pilot aktivoval vysouvání hlavního podvozku v době, kdy byl ještě uzamčen v zatažené pozici. To vedlo k deformaci jeho noh. Den nato zase ten samý pilot neuzamkl hlavní podvozek ve vysunuté pozici. Díky tomu se hlavní podvozky při dosednutí sklopily, následkem čehož prototyp CKB-11 dosedl na břicho. Následně proto tento stroj musel jít do opravy. Přitom obdržel nový potah břicha trupu a střední části křídla, novou motorovou kapotu, nová dvířka podvozkových šachet a nové výfukové trubice. Letové zkoušky prototypu CKB-11 byly opět obnoveny dne 19. prosince 1934 a úspěšně završeny 25. dne toho samého měsíce. K tomuto dni tento stroj u NII VVS vykonal celkem 123 letů s celkovou délkou trvání 17 h a 51 min. Podvozek byl přitom zatažen v průběhu 103 z nich. Hodnocení prototypu CKB-11 ze strany zkušebních pilotů bylo kladné. Rychlostí totiž mírně převyšoval požadavek technického zadání. Ve výšce 3 000 m byl totiž schopen vyvinout 377 km/h. To jej přitom činilo nejrychlejším dvoumístným stíhačem té doby. Kladně byla ale hodnocena též jeho obratnost. Dolet prototypu CKB-11, který činil 690 km, byl rovněž o něco větší než požadovalo zadání. Naproti tomu dostupem za technickým zadním zaostával. Dostup tohoto stroje se totiž pohyboval na hranici 7 400 m. Zatahovatelný podvozek prototypu CKB-11 pracoval spolehlivě a byl doporučen k použití na jiných typech letadel. V průběhu zkoušek tohoto stroje se ale podařilo objevit též některé nedostatky, které však nebyly zásadní a byly odstranitelné. Dolní křídlo prototypu CKB-11 sužovalo silné chvění v některých režimech, zejména pak při chodu motoru na 1 300 až 1 400 ot/min. Při rozjezdu měl tento stroj tendenci samovolně zatáčet vlevo. Účinnost křidélek si žádala zlepšení. Obsluha systému pro zasouvání a vysouvání podvozku byla příliš složitá, což ale bylo důsledkem toho, že se tehdy jednalo o technickou novinku. U jednomístného stíhače typu I-14 byla nicméně procedura zasunutí a vysunutí podvozku ještě náročnější. Díky malé rychlosti klonění prototyp CKB-11 přecházel z vodorovného letu do zatáčky a z jedné zatáčky do druhé příliš pomalu. Kritika byla ale vznesena též k pilotní kabině. V zimním oblečení a padákem se totiž pilot do ní nedokázal bez cizí pomoci nasoukat. Jako nanejvýš problematické bylo ale shledáno též nouzové opuštění pilotní kabiny tohoto stroje v zimním oblečení za letu. Výhled z pracovišť obou dvou členů posádky směrem dopředu a dolů nebylo možné považovat za ideální. Střelec do přední polosféry v podstatě neviděl vůbec. Palubní dorozumívací systém, který měl podobu hadice s trychtýři na konci, nebyl schopen zajistit spolehlivé spojení mezi oběma členy posádky, zejména pokud motor běžel na plné otáčky. Palebné pole obranného kulometu bylo příliš malé. Křídelní kulomety prototypu CKB-11 nebyly zatím testovány. Ze střeleckých zkoušek jednomístného stíhače typu I-16 (CKB-12), u kterého byla instalace křídelních kulometů identická, nicméně vyplynulo, že nevyhovuje a že bude muset být přepracována. Součástí závěrečné zprávy z předběžných státních zkoušek letounu typu DI-6 se stal požadavek na urychlení stavby druhého zkušebního exempláře. Zmíněný stroj měl již být plně bojeschopný a měl být prost nedostatků prototypu prvního. Současně byl odborníky NII VVS vznesen návrh stavby desetikusové ověřovací série pro vojskové zkoušky. Závod č.39 zase VVS nabídnul zpracování projektu jednomístné verze tohoto letounu. Po završení předběžných státních zkoušek byl prototyp CKB-11 navrácen závodu č.39, za účelem doladění. Zpět na letiště NII VVS se tento stroj navrátil dne 1. května 1935. Zde pak, mezi 27. květnem a 21. listopadem toho samého roku, vykonal dalších 175 letů s celkovou délkou trvání 42 h. První tři měsíce a deset dní přitom připadalo na závodní zkoušky. Hodnocení modifikovaného prototypu CKB-11 bylo kladné. Díky dodatečným úpravám tento stroj ve výšce 3 000 m dosahoval rychlosti 385 km/h. S kladnou odezvou ze strany zkušebních pilotů se přitom setkala i obratnost a stabilita, stejně jako chování při střemhlavém letu. Křídelní kulomety prototypu CKB-11 pracovaly bezproblémově. Přesnost střelby byla hodnocena jako dobrá. Zmíněný stroj nicméně nebyl stále ještě zcela prost dětských nemocí. Nejvíce kritiky bylo přitom vzneseno k hřbetnímu střelišti. Palebné pole obranného pohyblivého kulometu bylo příliš úzké. K pohybu se zmíněným kulometem bylo nezbytné vynakládat nadměrnou sílu. Spolehlivost hřbetního palebného postu nebylo možné považovat za vyhovující. Poloha, kterou musel střelec zaujímat při střelbě, byla nevhodná a způsobovala rychlé vyčerpání. Obsluha mechanismu pro zasouvání a vysouvání podvozku byla nadále komplikovaná. Vibrace dolního křídla nejenže přetrvávaly, ale byly ještě silnější. Aby toho nebylo málo, tak nyní s dolním křídlem současně vibrovalo i horní křídlo, a to prakticky ve všech letových režimech při chodu motoru na 1 400 až 1 600 ot/min. Při velkých úhlech náběhu se navíc chvěly i ocasní plochy. Kromě toho bylo zjištěno, že je pilotáž prototypu CKB-11 za nočních podmínek velmi obtížná. Mířená střelba s tímto strojem za tmy byla pak zcela vyloučená. Plameny z výfukového potrubí navíc za nočních podmínek nepříjemně oslňovaly pilota. To bylo obzvláště nebezpečné při přistání. Protože byl čelní větrný štítek pilotního prostoru prototypu CKB-11 příliš malý, do útrob trupu tohoto stroje nepřetržitě foukalo. Díky tomu byla posádka prototypu CKB-11 po každém letu pěkně promrzlá. Protože byla pravá polovina překrytu kabiny střelce pevná, její nouzové opuštění za letu za využití padáku bylo nanejvýš obtížné. S kritikou se opět setkal poněkud nespolehlivý palubní komunikační systém, neboť neprošel žádnými změnami. Celá řada výtek byla vznesena též k přístupnosti k některým palubním systémům a nadměrné náročnosti jejich demontáže a montáže. Protože se jednalo o nedostatky, které bylo možné odstranit, po završení zkoušek modifikovaného prototypu CKB-11 byla schválena stavba desetikusové ověřovací série letounu typu DI-6 v prostorách moskevského závodu č.39 (který předtím postavil prototyp CKB-11). Zmíněné stroje měly pozbývat všech nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek prototypu. Předsériové DI-6 měly navíc obdržet radiostanici typu RI-Z a elektrický startér motoru. Motorové spaliny z jednotlivých motorových válců měly být u těchto strojů odváděny jedním výfukovým kolektorem. Kromě toho měly jejich pohon obstarávat licenční motory typu M-25. Termín předání předsériových DI-6 k vojskovým zkouškám byl stanoven na rok 1936. Radiostanice do draků předsériových strojů nakonec vestavěna nebyla. I tak všechny požadované změny vedly ke vzrůstu hmotnosti o cca 80 kg. První dva předsériové exempláře letounu typu DI-6 (v.č. 113903 a 113905) byly k vojskovým zkouškám předány v únoru roku 1936. Stíhací letoun typu DI-6 se přitom stal, spolu s bombardovacím letounem typu Tupolev SB (ANT-40), prvním letounem sovětské konstrukce, který byl podroben armádním zkouškám. Předtím totiž nebyly v SSSR armádní zkoušky letecké techniky prováděny. Letouny typu DI-6 a SB tedy posloužily též k vypracování metodiky této kategorie zkoušek. V průběhu armádních zkoušek byly zpočátku oba zmíněné exempláře letounu typu DI-6 testovány s lyžovým podvozkem. První vzlet za využití lyžového podvozku byl přitom uskutečněn dne 25. února 1936. S lyžovým podvozkem se létalo až do 10. dubna toho samého roku. Poté byly lyžové podvozky zmíněných strojů, vzhledem k tomu, že mezitím sníh na letišti roztál, v rámci oprav zaměněny podvozky kolovými. Krátce nato započaly přípravy letounů DI-6 (v.č. 113903) a DI-6 (v.č.113905) k prezentaci na prvomájové přehlídce. V jejich průběhu ale vyplul na povrch další nedostatek tohoto stroje v podobě tendence k samovolnému zatáčení při rozjezdu při vzletu. Prezentace obou zmíněných předsériových exemplářů letounu typu DI-6 na prvomájové přehlídce přitom armádní zkoušky pozastavila na období mezi 28. dubnem a 5. květnem roku 1936. Dne 22. května téhož roku letouny DI-6 (v.č. 113903) a DI-6 (v.č.113905) opět prošly, v prostorách závodu č.39, opravami. Znovu byly armádní zkoušky letounu typu DI-6 obnoveny 25. dne toho samého měsíce. Na konci téhož měsíce se do programu armádních zkoušek zapojil další předsériový stroj (v.č. 113901). Armádní zkoušky letounu typu DI-6 byly završeny dnem 28. června 1936. Z výsledků armádní zkoušek tohoto stroje vyplynulo, že obratností překonává všechny jednomístné stíhací letouny tuzemské konstrukce. Tato skutečnost spolu s přítomností obranného střeliště přitom sebou přinášela vysokou šanci na přežití v boji se všemi typy bojových letadel. Hřbetní střeliště letounu typu DI-6 nicméně mělo stále celou řadu nedostatků. Součástí armádních zkoušek tohoto stroje se staly též simulované souboje s jednomístnými stíhacími letouny typu I-15 a I-16 z dílny N.N. Polikarpova a průzkumným a lehkým bombardovacím letounem typu Polikarpov R-5. Z výsledků zmíněných vzdušných střetů vyplynulo, že ve vertikále letoun typu DI-6 za jednomístnými stíhači zaostává. Naproti tomu při horizontálním manévrování měl střelec tohoto stroje šanci odrazit nepřátelský stíhač útočící ze zadní polosféry i ze střemhlavého letu. Dne 19. června 1936 byl jeden z předsériových DI-6 předán NII VVS, za účelem realizace státních zkoušek. V rámci státních zkoušek zmíněný stroj v průběhu 28-ti dní vykonal celkem 33 letů s celkovou délkou trvání 16 h a 55 min. Výsledky státních zkoušek předsériového DI-6 ale nebyly povzbudivé. Před prototypem CKB-11, který vznikl dva roky předtím, totiž tento stroj neměl po stránce takticko-technických parametrů příliš navrch. Díky instalaci nového vybavení a řadě úprav byl navíc v porovnání s prototypem těžší. To se samozřejmě negativně promítlo do letových výkonů. Tak např. rychlostí za prototypem zaostával o 16 km/h. Délka rozjezdu při vzletu předsériového DI-6 byla o nějakých 70 % větší než u prototypu CKB-11. Aby toho nebylo málo, tak zmíněný stroj s prototypem CKB-11 sdílel celou řadu nedostatků, včetně vibrací ocasních ploch při velkých úhlech náběhu a malého palebného pole obranného kulometu. Protože se mezitím rozeběhly přípravy výrobních linek letounů typu DI-6 hned ve dvou výrobních závodech, času na odstranění všech zjištěných nedostatků již nebylo mnoho. Všechny nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu armádních zkoušek, měly být proto odstraněny až u sériových strojů. Zvláštní důraz byl přitom kladen na zlepšení výrobní kvality, která má nemalý vliv na výkonnostní parametry, zejména pak na rychlost, na zvýšení pevnosti nosníku střední části dolního křídla a na odstranění chvění ocasní ploch. Sériová výroba letounu typu DI-6 byla zahájena v roce 1937, jak bylo naplánováno. Produkcí tohoto stroje byl konkrétně pověřen závod č.1 z Moskvy a závod č.81 z Tušina. Zatímco závod č.1 v průběhu roku 1937 vyrobil 61 letounů typu DI-6, závodu č.81 se podařilo ten samý rok zkompletovat 51 těchto strojů. Letouny typu DI-6 z prvních výrobních sérií se ale od předsériových strojů prakticky nijak nelišily. Z tohoto důvodu s nimi sdílely i všechny nedostatky. Do draků části letounů typu DI-6, které byly vyrobeny ve druhé polovině roku 1937, byl nicméně vestavěn silnější 720 hp motor typu M-25A. V roce 1937 byl jeden ze sériových strojů z produkce závodu č.81 (v.č. 81034) předán NII VVS, za účelem realizace funkční zkoušky. Tento konkrétní stroj se ale od prototypu CKB-11 v mnohém odlišoval. Letoun DI-6 (v.č. 81034) totiž obdržel novou motorovou kapotu s výstupky nad jednotlivými motorovými válci a čelním lapačem vzduchu s regulačními žaluziemi. Zavedení regulačních žaluzií, které byly ovládány pilotem, přitom představovalo přímou reakci na problémy s přehříváním motoru při stoupání a jeho přechlazováním při klesání. Motor letounu DI-6 (v.č. 81034) navíc roztáčel novou celokovovou vrtuli s menším průměrem (2,80 m vs 2,90 m) a novým vrtulovým kuželem. K startování motoru tohoto stroje sloužil elektrický startér typu RI, který se podobal americkému typu Eclipse. Některé části draku letounu DI-6 (v.č. 81034) měly, kuli zamezení chvění, zesílenou konstrukci. To se týkalo zejména nosníku střední části dolního křídla a podlahy pilotního prostoru. Zmíněný stroj ale obdržel též nová litá kola. Hřbetní střeliště tohoto stroje mělo o něco širší palebné pole. Součástí vybavení kabiny střelce letounu DI-6 (v.č. 81034) se navíc stala radiostanice typu RSI. Zmíněná radiostanice přitom využívala antény, které se nacházely uvnitř náběžné hrany horního křídla. Posádka letounu DI-6 (v.č.81034) měla nyní k dispozici palubní interkomunikační systém typu SPU-2. Změn u tohoto stroje ale doznal též palubní elektrický systém. Přestože všechny výše uvedené změny vedly ke vzrůstu hmotnosti na 2 033 kg, výkonnostními parametry měl letoun DI-6 (v.č. 81034) před předsériovými stroji mírně navrch. Zatímco v přízemí výšce byla rychlost letounu DI-6 (v.č. 81034) a předsériových strojů identická, ve výšce 3 000 m tento stroj rychlostí, která činila 372 km/h, předsériové stroje mírně překonával. Před předsériovými stroji měl ale letoun DI-6 (v.č. 81034) mírně navrch i stoupavostí. Naproti tomu za prototypem CKB-11 stoupavostí zaostával. Hlavních nedostatků předsériových strojů ale nepozbýval. To se přitom týkalo mimo jiné chvění ocasních ploch a samovolného zatáčení při dojezdu. Terčem kritiky se ale stala též příliš komplikovaná obsluha zatahovatelného podvozku a spolehlivost radiostanice typu RSI. Za příčinu nežádoucího chvění VOP letounu typu DI-6 bylo odborníky označeno její nevhodné umístění. Při některých letových režimech se totiž VOP tohoto stroje nacházela v úplavu horního křídla. Následně proto jeden exemplář letounu typu DI-6 z produkce závodu č.81 (v.č. 81024) obdržel instalaci VOP v menší výšce. Současně byla u VOP tohoto stroje zvýšena tuhost. Kromě toho byl do draku letounu DI-6 (v.č. 81024) vestavěn silnější 750 hp motor typu M-25B. Zmíněný stroj měl ale též modifikovaná křídla s mírně větším rozpětím, podvozek s mírně menším rozchodem a křidélka s větší plochou (o 0,254 m²). Posledně uvedené přitom představovalo přímou reakci na nedostatečnou efektivitu křidélek, což se projevovalo malou rychlostí klopení. Protože křídelní palivové nádrže letounů typu DI-6 často tekly, letoun DI-6 (v.č. 81024) obdržel křídelní palivové nádrže se zesílenou konstrukcí. Ovládání podvozkových brzd bylo u tohoto stroje přesunuto na knipl. Světelný signalizační systém mechanismu pro zasouvání a vysouvání podvozku u letounu DI-6 (v.č. 81024) doplnil zvukový signalizační systém. Změn ale doznal též mechanismus pro nabíjení křídelních kulometů. Letoun DI-6 (v.č. 81024), který byl již od počátku zamýšlen jako výrobní etalon pro rok 1938, byl NII VVS, za účelem realizace zkoušek, předán na podzim roku 1937. Zkoušky zmíněného stroje u NII VVS byly završeny v prosinci toho samého roku kladným hodnocením. Vibrace ocasních ploch nebyly v průběhu zkoušek letounu DI-6 (v.č. 81024) pozorovány. Instalace VOP v menší výšce ale sebou přinesla též posun tzv. mrtvé zóny, která nebyla pokryta palbou obranného kulometu, směrem dolů. To ale nevedlo ani k zlepšení ani k zhoršení obranyschopnosti. Přestože měl tento stroj ještě vyšší hmotnost než letoun DI-6 (v.č. 81034), výkonnostními parametry jej překonával. Rychlostí ve výšce 3 000 m, která činila 382 km/h, se přitom prakticky vyrovnal jednomístnému stíhači typu Polikarpov I-15bis. Letoun DI-6 (v.č. 81034) ale letoun DI-6 (v.č. 81024) překonával též dostupem (8 300 m) a stoupavostí ve výškách nad 4 000 m. Dolet zmíněné stroje nebyl změřen. Vzhledem k tomu, že měl motor typu M-25B vyšší spotřebu než motor typu M-25, lze ale přepokládat, že byl dolet letounu DI-6 (v.č. 81024) o něco kratší. Efektivita podvozkových brzd letounu DI-6 (v.č. 81024) byla hodnocena jako vyšší. Naproti tomu zesílení křídelních palivových nádrží tohoto stroje se ukázalo být nedostatečné. V průběhu zkoušek totiž jedna z nich praskla. Závěrečná zpráva ze zkoušek letounu DI-6 (v.č. 81024) u NII VVS byla podepsána dne 10. února 1938. Vzhledem k tomu, že bylo hodnocení tohoto stroje, jak již bylo řečeno, kladné, stal se výrobním etalonem pro rok 1938. V roce 1938 byl letoun typu DI-6 již vyráběn pouze závodem č.81. Výrobní program závodu č.1 totiž na konci roku 1937 přešel na jinou techniku. V průběhu roku 1938 brány závodu č.81 opustilo dalších 100 letounů typu DI-6. Protože letoun typu DI-6 mezitím, díky rychlým pokrokům ve vývoji letecké techniky morálně zastaral, následně byla produkce tohoto stroje s definitivní platností zastavena. Sériová výroba letounu typu DI-6 se tedy nakonec omezila na pouhých 222 exemplářů, z nichž 10 bylo vyrobeno v roce 1936, 112 v roce 1937 a 100 v roce 1938. Zmíněný stroj se přitom stal prvním a zároveň posledním dvoumístným jednomotorovým stíhacím letounem z řady „DI-“, který se dočkal výroby. Současně se jednalo o jediný letoun S.A. Kočerigina a V.P. Jacenka, jehož vývoj dospěl do stádia sériové výroby. Mezitím, v roce 1936, bylo sedm z deseti letounů typu DI-6 ověřovací série z produkce moskevského závodu č.39 (zbylé tři z těchto strojů byly vyhrazeny pro zkoušky u NII VVS) předáno 54. letce dvoumístných stíhacích letounů (die) 56. letecké brigády Kyjevského vojenského okruhu (KVO) s domovskou základnou Prjaževo. Hodnocení letounu typu DI-6 ze strany posádek zmíněné letky vesměs korespondovalo s hodnocením tohoto stroje ze strany NII VVS. Piloti 54. dia si tak stěžovali na špatný výhled přes robustní příď při rolování. Při rolování je proto musel navádět pozemní personál letiště. Kritizována byla též tendence k samovolnému zatáčení směrem doleva při rozjezdu. Pokud na to pilot adekvátně nezareagoval, letoun typu DI-6 se mohl při rozjezdu otočit až o 180°. Rozjezd tohoto stroje při vzletu byl poměrně dlouhý. Letové charakteristiky letounu typu DI-6 byly piloty 54. dia hodnoceny jako vyhovující. V některých letových režimech dokonce nebylo nutné mít ruce na kniplu. S kritikou se ale setkala malá účinnost křidélek, což mělo negativní vliv na obratnost. Nízká účinnost křidélek navíc komplikovala pilotáž v malých výškách a při nízkých rychlostech. Střemhlavý let byl s letounem typu DI-6 shledán jako bezpečný se ztrátou výšky do 1 000 m. Při dalším pokračování ve střemhlavém letu totiž hrozilo, že tento stroj nabere nebezpečně vysokou rychlost. Při přistání rychlostí menší než 105 km/h docházelo k vibracím ocasních ploch. Při rychlostech 85 až 90 km/h pak hrozilo, že letoun typu DI-6 sklouzne po křídle. V přímé reakci na potíže s vibracemi ocasních ploch byly po završení vojskových zkoušek zavedeny provozní limity pro vyšší pilotáž. Provádět některé akrobatické figury s letounem typu DI-6 bylo navíc zakázáno. V průběhu prvních dvou let provozu těchto strojů došlo k několika případům rozpadu kovových vrtulí po pouhých několika desítkách hodin provozu. Problémy s nízkou životností kovových vrtulí přitom nesužovaly pouze první roky provozu dvoumístných stíhacích letounů typu DI-6, ale i jednomístných stíhacích letounů typu I-16. Důvodem toho byla špatná výrobní kvalita prvních sovětských kovových vrtulí. Výrobní kvalitu kovových vrtulí se nicméně později podařilo zlepšit natolik, že se problémy s jejich rozpadem již neobjevovaly. V roce 1937 měly být letouny typu DI-6 vyzbrojeny následující stíhací útvary: 55. die Leningradského vojenského okruhu (LVO) s domovskou základnou Kresty, 52. die 56. letecké brigády KVO s domovskou základnou Šepetovka, 53. die 56. letecké brigády KVO s domovskou základnou Proskurov, 56. die 142. letecké brigády Běloruského vojenského okruhu (BVO) s domovskou základnou Puchoviči, 57. die 142. letecké brigády BVO s domovskou základnou Bobrujsk a několik blíže nespecifikovaných útvarů podléhajících pod 132. leteckou brigádu BVO. Ten samý rok mělo být letouny typu DI-6 (v útočené verzi) vyzbrojeno též několik útvarů útočných letounů. Konkrétně se mělo jednat o 6. letku útočných letounů (šae) 102. brigády Sibiřského vojenského okruhu (SibVO), 48. šae (s domovskou základnou Chorolskoe) a 50. šae (s domovskou základnou Vozžaevka) Zvláštní rudoarmějské dálnovýchodní armády (OKDVA), 1. šae LVO a 94. šae KVO. Zdaleka nejvíce letounů typu DI-6 měly přitom obdržet letky OKDVA. Zatímco 48. šae mělo být v roce 1937 dodáno 98 letounů typu DI-6, 50. šae měla obdržet 66 těchto strojů. Tyto smělé plány se ale splnit nepodařilo. Výrobním závodům se totiž nepodařilo v průběhu roku 1937 dokončit požadované množství letounů typu DI-6. Podstatná část letounů s rokem výroby 1937 navíc brány výrobních závodů opustila až v závěru toho roku. Na konci roku 1937 proto žádná z letek VVS tabulkovým počtem letounů typu DI-6, který činil 31 letounů (po deseti u tří odřadů + jeden velitelský stroj), nedisponovala. Z tohoto důvodu nebyla tehdy ani jedna letka těchto strojů plně bojeschopná. Letkám LVO se pak leteckému průmyslu nepodařilo před koncem roku 1937 dodat jediný letoun typu DI-6. Dne 1. října 1937 se na inventáři VVS nacházelo pouhých 27 letounů typu DI-6, z toho 4 u 52. die 56. divize KVO (Šepetovka), 3 u 53. die 56. divize KVO (Proskurov), 11 u 54. die 56. divize KVO (Prjaževo), 2 u 57. die 142. divize BVO (Bobrujsk), 6 u 7. šae 114. divize BVO a 1 u NII VVS. V únoru roku 1938 bylo omezení letové obálky letounu typu DI-6 ještě více zpřísněno. Konkrétně bylo zakázáno s těmito stroji provádět sud a vývrtku. Ke dni 1. října 1938 se flotila letounů typu DI-6 VVS rozrostla na 123 strojů. Z tohoto počtu se přitom 2 nacházely u 57. letky 142. brigády BVO, 60 u 14. šap (útočný letecký pluk) 114. brigády BVO, 15 u 8. letky 56. brigády KVO, 15. u 5. letky 56. brigády KVO, 28 u 6. šap 52. brigády SibVO a 3 u NII VVS. Tehdy již byl základní strukturní jednotkou PVO pluk a nikoliv letka, jako před rokem 1938. Součástí každého pluku pak bylo několik letek po 12-ti letounech. Nadřazenou strukturní jednotkou pluku byla brigáda. Součástí každé brigády přitom mohly být nejen celé pluky (jejichž součástí bylo několik letek), ale i samostatné letky. V roce 1938 mělo být deset letounů typu DI-6 dodáno též Námořnímu letectvu. Nakonec ale Námořní letectvo tehdy převzalo jen tři tyto stroje. Ve druhém čtvrtletí toho samého roku bylo bojovými útvary VVS uvolněno prvních pět letounů typu DI-6 pro potřeby leteckých škol. Do konce roku 1938 bylo výcvikovým útvarům předáno celkem 14 těchto strojů. Dne 1. ledna 1939 se u bojových útvarů VVS nacházelo 124 letounů typu DI-6, z toho 60 u stíhacích a 64 u útočných. Protože již v době zahájení produkce bylo letoun typu DI-6 možné považovat za zastaralý, operační služba těchto strojů nebyla dlouhá. Zatímco u stíhacích útvarů byly letouny typu DI-6 nejprve nahrazovány jednomístnými dvouplošníky typu I-15bis, které ale na konci 30. let bylo rovněž možné považovat za již zastaralé, a posléze jednomístnými jednoplošníky typu I-16, u útočných útvarů poslání těchto dvoumístných strojů převzaly letouny typu I-15bis. Dne 1. ledna 1940 se na inventáři VVS stále ještě nacházelo celkem 173 letounů typu DI-6. Tehdejší plány počítaly s tím, že do konce toho samého roku bude 99 z nich odevzdáno leteckým školám a 35 odepsáno. Do konce roku 1940 se měl tedy počet letounů typu DI-6 u bojových útvarů VVS zredukovat na pouhých 39 strojů. Dle údajů generálního štábu Rudé armády ze dne 1. července toho samého roku se ve výzbroji VVS u 87-ti útvarů nacházelo 180 letounů typu DI-6, z toho 42 v neletuschopném stavu. Poslední letouny tohoto typu byly od řadových útvarů podle všeho staženy na přelomu let 1940 a 1941.

Popis (model DI-6):  Dvoumístný jednomotorový stíhací letoun typu DI-6 byl řešen jako jedenapůlplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně krátký a robustní vřetenovitý trup tohoto stroje měl proměnný průřez. Zatímco průřez přední části trupu letounu typu DI-6 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez na výšku postavené elipsy. Nosná část kostry trupu letounu typu DI-6 měla příhradovou konstrukci a byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Naproti tomu nenosné prvky kostry trupu tohoto stroje, ke kterým byl uchycen potah, byly zhotoveny z Duralu. Zatímco přední část trupu letounu typu DI-6 byla, až po pilotní prostor, potažena překližkou, potah zadní části trupu tohoto stroje byl plátěný. V přední části trupu letounu typu DI-6 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 700 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) devítiválce typu M-25. Zmíněný motor byl uchycen k loži s tvarem jehlanu, které bylo svařeno z ocelových trubek, a byl opatřen kovovou válcovitou kapotou typu NACA. Zatímco v čele motorové kapoty letounu typu DI-6 se nacházel kruhový lapač vzduchu, uprostřed kterého byl umístěn mohutný vrtulový kužel, záď motorové kapoty tohoto stroje lemoval štěrbinový vývod ohřátého vzduchu. Motor typu M-25 roztáčel dvoulistou tažnou vrtuli s průměrem 2,90 m a stavitelnými listy (na zemi). Vrtule tohoto stroje měla přitom kovovou konstrukci. Její listy byly zhotoveny ze slitiny hliníku. Přímo za protipožární přepážkou motoru se nacházela olejová nádržka. Olejová nádržka letounu typu DI-6 byla vyrobena ze slitiny hliníku a pojala celkem 30 kg oleje. Přímo za olejovou nádržkou se nacházely dvě ze čtyř palivových nádrží. Zmíněné nádrže byly umístěny nad sebou. Zatímco ta spodní pojala 172 l paliva, objem horní trupové palivové nádrže letounu typu DI-6 činil 52 l. Zbylé dvě palivové nádrže tohoto stroje byly umístěny uvnitř střední části horního křídla. Každá z nich přitom pojala 76 l paliva. Všechny palivové nádrže tohoto stroje byly zhotoveny ze slitiny hliníku. Max. zásoba paliva činila 276 kg. V případě standardní zásoby paliva to bylo 162 kg. Přímo za trupovými palivovými nádržemi se nacházela dvojice tandemově uspořádaných kokpitů. V předním kokpitu, který byl řešen jako otevřený, seděl pilot. Pilotní sedačka letounu typu DI-6 byla přitom zhotovena ze slitiny hliníku. Otevřený pilotní prostor tohoto stroje byl opatřen větrným štítkem s půdorysem ve tvaru písmene „V“. Středem větrného štítku pilotního prostoru letounu typu DI-6 procházel tubus optického střeleckého zaměřovače typu OP-1. Optický zaměřovač doplňoval sklopitelný muškový zaměřovač typu KP-5. Naproti tomu zadní kokpit letounu typu DI-6, který ukrýval pracoviště střelce  byl řešen jako uzavřený. Střelec seděl, na sedačce z hliníkové slitiny, zády směrem k pilotovi a obsluhoval 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, který sloužil k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Zmíněný kulomet byl opatřen zaměřovačem typu KPT-5 s kruhovou muškou typu MK-4 a měl palebné pole 39° směrem nahoru, 13° směrem dolů a 35° směrem do obou stran. Maximální, resp. standardní, zásoba střeliva činila 1 000, resp. 750, ks munice. Překryt pracoviště střelce byl bohatě zasklený a sestával se ze dvou polovin, pravé a levé. Levá polovina překrytu kabiny střelce byla řešena jako výklopná (směrem nahoru) a zastávala funkci vstupu. V případě nouze bylo levou polovinu překrytu pracoviště střelce možné odhodit za letu, aby mohl střelec opustit své pracoviště za pomoci padáku. Zadní část trupu letounu typu DI-6 byla prázdná a plynule přecházela v kýl SOP. Jedenapůlplošné křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Obě dvě křídla letounu typu DI-6, horní a dolní, byla řešena jako dvounosníková a sestávala se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. Dolní křídlo letounu typu DI-6 mělo menší rozpětí i hloubku a bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo tohoto stroje se nacházelo nad trupem, dolní křídlo letounu typu DI-6 bylo instalováno na dolnoplošné pozici. K hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, bylo přitom horní křídlo uchyceno za pomoci jednoho páru vzpěr s tvarem písmene „N“. Zmíněné vzpěry byly zhotoveny z trubek z chrom-molybdenové oceli a byly opatřeny aerodynamickými kryty ze slitiny hliníku. Obě dvě křídla letounu typu DI-6 byla navzájem vyztužena jedním párem duralových vzpěr s tvarem písmene „I“ a soustavou drátů. Do odtokové hrany střední části horního křídla tohoto stroje byl vetknut, kuli výhledu z pilotní kabiny, zaoblený výřez. Střední část horního křídla letounu typu DI-6 měla duralovou kostru a byla kompletně potažena plátnem. Mezi oběma nosníky střední části horního křídla tohoto stroje se nacházely dvě palivové nádrže. Naproti tomu kostra vnějších částí horního křídla měla dřevěnou konstrukci. Potah náběžné hrany vnějších částí horního křídla byl zhotoven, až po přední nosník, z 1,5 mm překližky. Zbytek plochy vnějších částí horního křídla letounu typu DI-6 byl potažen 0,5 mm dýhou. Střední část dolního křídla měla rovněž kovovou kostru. Zatímco nosníky střední části dolního křídla měly ocelovou konstrukci, žebra střední části dolního křídla letounu typu DI-6 byla zhotovena z Duralu. Potah horní plochy a náběžné hrany střední části dolního křídla tohoto stroje měl duralovou konstrukci. Zbytek plochy střední části dolního křídla letounu typu DI-6 byl potažen plátnem. Vnější části dolního křídla tohoto stroje měly podobnou konstrukci jako vnější části křídla horního. Křidélka se nacházela pouze na odtokové hraně horního křídla, byla řešena jako štěrbinová a měla duralovou kostru a plátěný potah. Pod dolním křídlem letounu typu DI-6 se nacházela instalace dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Zmíněné kulomety byly opatřeny duralovými aerodynamickými kryty a byly instalovány ve vzdálenosti 1,56 m (pravý) a 1,58 m (levý) od podélné osy trupu. Díky tomu střílely vně otáčející se vrtuli. Nábojové schránky pro křídelní kulomety se nacházely uvnitř střední části dolního křídla, přímo pod podlahou pilotního prostoru. Zatímco zásoba munice pro pravý kulomet činila 1 100 nábojů, do nábojové schránky levého kulometu bylo možné umístit nábojový pás s max. 900 ks munice. Standardní zásoba střeliva pro křídelní kulomety letounu typu DI-6 ale činila 750 nábojů na hlaveň. Kromě toho bylo pod dolní křídlo tohoto stroje možné připevnit čtyři pumové závěsníky typu Der-32. Na každý z nich bylo přitom možné zavěsit jednu pumu o hmotnosti 8 až 10 kg. Alternativně bylo pod dolní křídlo letounu typu DI-6 možné zavěsit dvojici nádrží na rozptylování BCHL typu VAP-6 nebo VAP-6M. K uvolňování pum přitom sloužil elektrický systém typu ESBR-3 a (záložní) mechanický systém typu ASBR-1. Ocasní plochy letounu typu DI-6 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru vzpěr s tvarem písmene „V“) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Kýl SOP tohoto stroje se sestával ze dvou částí, a to dolní a horní. Zatímco dolní část kýlu letounu typu DI-6 byla kompletně zhotovena z Duralu, horní část kýlu SOP tohoto stroje měla duralovou kostru a plátěný potah, stejně jako směrové kormidlo. Duralovou kostru a plátěný potah měly přitom též stabilizátory VOP i obě výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu DI-6 tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako zatahovatelné a byly osazeny 750 x 125 mm koly s pneumatickými brzdami čelisťového typu. Hlavní podvozky letounu typu DI-6 se zasouvaly (směrem k trupu) do útrob střední části dolního křídla, v oblasti před předním podélníkem. Jejich šachty byly opatřeny třídílnými dvířky. K zasouvání a vysouvání hlavních podvozků tohoto stroje sloužil olejo-pneumatický systém (se záložním systémem mechanickým). Ostruhový podvozek letounu typu DI-6 byl opatřen kluznou patkou a nebyl řešen jako ovladatelný. Všechny tři podvozky tohoto stroje byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči. V případě potřeby bylo podvozky letounu typu DI-6 možné osadit lyžemi.

Verze:

CKB-11 – prototypová modifikace letounu typu DI-6. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 30. září 1934.

DI-6 – základní výše popsaná sériová modifikace letounu typu DI-6. Tento model byl vyroben, v letech 1936 až 1938, v počtu 222 exemplářů.

DI-6š (CKB-38) – taktická útočná modifikace letounu typu DI-6 se čtveřicí 7,62 mm kulometů typu PV-1 pod křídlem na místo dvou kulometů typu ŠKAS té samé ráže a zvýšeným počtem pumových závěsníků ze čtyř na osm. Dodatečné pumové závěsníky jsou přitom u tohoto modelu umístěny uvnitř trupové pumovnice, která se nachází pod podlahou pilotního prostoru. Jediný prototyp tohoto modelu byl dokončen v závěru října roku 1935. viz samostatný text

DI-6bš – taktická útočná modifikace letounu typu DI-6 s instalací kulometné baterie pod dolním křídlem alá DI-6š (CKB-38). V útočné verzi DI-6bš bylo dokončeno méně než 70 letounů typu DI-6. Letouny typu DI-6bš byly provozovány hned několika útočnými letkami a pluky. Díky více než sporadické bojové hodnotě ale tyto letouny velmi brzy obdržely statut cvičných strojů.

DI-6bis (Samoljot 21) – pokročilá modifikace letounu typu DI-6 s novou motorovou kapotou, pevným (nezatahovatelným) hlavním podvozkem, pracovišti obou členů posádky pod společným překrytem, vztlakovými klapkami na odtokové hraně dolního křídla, upraveným palivovým systémem a modifikovanou výzbrojí. Jediný prototyp tohoto modelu byl poháněn 750 hp motorem typu M-25B a ke zkouškám byl odevzdán dne 24. ledna 1938. viz samostatný text

DI-6 (střemhlavý-bombardovací) – speciální úprava letounu typu DI-6 určená k ověření využitelnosti tohoto stroje k plnění úkolů střemhlavého-bombardéru. K tomuto účelu byl upraven, zástavbou dodatečné přístrojové desky do pilotního prostoru, jeden sériový exemplář letounu typu DI-6 z produkce závodu č.81. Na zmíněné přístrojové desce se přitom mimo jiné nacházel dodatečný rychloměr a dvouručičkový výškoměr. Přímo naproti ní byla instalována filmová kamera typu Kinamo. Aerodynamické brzdy zmíněný stroj postrádal. Zkouškami takto modifikovaný letoun typu DI-6 pošel mezi srpnem a zářím roku 1938, u letky bojové aplikace institutu NII VVS. V průběhu zkoušek u NII VVS byly se zmíněným strojem podnikány střemhlavé útoky na pozemní cíle pod úhlem 40° až 90°. Výsledky zkoušek zaměřených na prověření chování letounu typu DI-6 při střemhlavém letu byly povzbudivé. Při střemhlavém letu byl tento stroj stabilní a neměl tendenci přecházet do vývrtky. Pozorovány přitom nebyly ani žádné nebezpečné vibrace. Max. rychlost letounu typu DI-6 při střemhlavém letu činila 510 km/h. Jako nejvíce vhodný k shozu pum typu AO-8 a AO-10 byl přitom shledán střemhlavý let pod úhlem 70° až 80°. Dvoumístné stíhací letouny typu DI-6 byly ale nakonec vyžívány pouze jako cvičné střemhlavé bombardéry. Za jejich pomoci byli ve střemhlavém bombardování cvičeni piloti podstatně rozšířenějších jednomístných stíhacích letounů typu Polikarpov I-15bis. Při takových výcvikových letech přitom v kabině střelce letounu typu DI-6 seděl instruktor.

DI-6šč – experimentální modifikace letounu typu DI-6 s instalací zesílených pumových závěsníků typu Der-32 majících zvýšenou nosnost z 10-ti kg na 25 kg pod křídlem. Zesílenými křídelními pumovými závěsníky byl opatřen, v říjnu roku 1939, jen jeden exemplář letounu typu DI-6. V průběhu zkoušek přitom zmíněný stroj létal s dvojicí 25-ti kg pum typu AO-25 a dvojicí 20-ti kg pum typu AO-20 v podvěsu.

Vyrobeno:  jeden prototyp a 222 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

DI-6 (výrobní provedení z roku 1937)

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-25 (licenční kopie amerického typu Wright Cyclone) s max. výkonem 700 hp

Vybavení:   jeden optický střelecký zaměřovač typu OP-1 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem), jeden sklopitelný střelecký kolimátor typu KP-5 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem) a jeden střelecký kolimátor typu KPT-5 s kruhovou muškou typu MK-4 (jeho instalace se nachází v kabině střelce)

Výzbroj:     dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 500 (750 pro pravý i levý) až 2 000 (1 100 pro pravý a 900 pro levý) nábojů, instalované pod dolním křídlem, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu se zásobou 750 až 1 000 nábojů a palebným polem 39° směrem nahoru, 13° směrem dolů a 35° směrem do obou stran, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a čtyři pumy o hmotnosti 8 až 10 kg, přepravované na čtyřech závěsnících typu Der-32, instalovaných pod dolním křídlem

DI-6 (výrobní provedení z roku 1938)

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-25B s max. výkonem 750 hp

Vybavení:   jeden optický střelecký zaměřovač typu OP-1 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem), jeden sklopitelný střelecký kolimátor typu KP-5 (jeho instalace se nachází před pilotním prostorem) a jeden střelecký kolimátor typu KPT-5 s kruhovou muškou typu MK-4 (jeho instalace se nachází v kabině střelce)

Výzbroj:     dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 500 (750 pro pravý i levý) až 2 000 (1 100 pro pravý a 900 pro levý) nábojů, instalované pod dolním křídlem, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu se zásobou 750 až 1 000 nábojů a palebným polem 39° směrem nahoru, 13° směrem dolů a 35° směrem do obou stran, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a čtyři pumy o hmotnosti 8 až 10 kg, přepravované na čtyřech závěsnících typu Der-32, instalovaných pod dolním křídlem