Kočerigin BŠ-1

Typ:  útočný a lehký bombardovací letoun; licenční kopie amerického letounu typu Vultee V-11G

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé palebné podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu V-11G:

- instalace 1 000 hp hvězdicového devítiválce typu M-62IR tuzemské výroby na místo 1 000 hp hvězdicového devítiválce typu SR-1820-G2 americké značky Curtiss-Wright. Lapač vzduchu, který se nachází v čele motorové kapoty tohoto stroje, je opatřen regulační žaluzií, zatímco čelní lapač vzduchu modelu V-11G nikoliv.

- instalace třílisté vrtule typu VIŠ-2PA tuzemské výroby na místo třílisté vrtule americké značky Hamilton

- instalace čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS uvnitř křídla na místo shodného počtu 7,62 mm kulometů americké značky Browning

- instalace 7,62 mm kulometu typu DA ve hřbetním obranném střelišti na místo kulometu americké výroby té samé ráže

- absence břišního výkyvného obranného střeliště

- instalace po jedné pumové kazetě typu KD-1-8 uvnitř obou trupových zbraňových šachet na místo pumových kazet americké výroby. To se neobešlo bez zvětšení délky zbraňových šachet o 350 mm. Do každé z těchto kazet lze umístit osm pum o hmotnosti 8 až 15 kg.

- instalace osmi pumových závěsníků typu Der-31 (s nosností po 100 kg) domácí výroby ve dvou řadách po čtyřech pod trupem, po jedné před a za zbraňovými šachtami, na místo shodného počtu pumových závěsníků americké výroby.

- instalace elektrického systému pro uvolňování pum typu ESBR-2 se (záložním) mechanickým systémem typu ASBR

- instalace fotoaparátu typu AFA-13 sovětské výroby na místo amerického fotoaparátu typu Fairchild F-14

- instalace zaměřovačů sovětské výroby na místo zaměřovačů americké výroby

- instalace elektrogenerátorů sovětské výroby na místo elektrogenerátorů americké výroby

- instalace sovětského palubního intercomu typu SPU-2

- instalace radiostanice typu RSB (Dvina) sovětské výroby v kabině pilota. Zmíněná radiostanice využívá drátovou anténu. Ta je přitom natažena mezi 500 mm stožárem, který je uchycen k pevnému čelnímu štítku překrytu pilotní kabiny, a vrcholem náběžné hrany SOP.

Historie:  V roce 1935 se do SSSR dostaly informace o novém americkém lehkém bombardovacím a útočném jednomotorovém dolnoplošníku typu Vultee V-11. Protože zmíněný stroj splňoval specifikace na tolik žádaného nástupce průzkumných a lehkých bombardovacích dvouplošníků typu Polikarpov R-5 a SSS, dostal se na seznam amerických letounů, pro které měla být zakoupena výrobní licence. Zmíněný seznam byl přitom schválen, Sovětem Práce a Obrany (STO), dne 11. dubna 1935. Vyjednávání s americkou společností Vultee započaly krátce nato. Příslušná smlouva mezi sovětskou obchodní společnosti Amtorg, která zajišťovala nákupy v USA, a vlastníkem společnosti Vultee podobě koncernu Airplane Development Corporation byla podepsána dne 7. září 1936. Podpisem zmíněné smlouvy Sověti získali licenční oprávnění na výrobu letounu typu V-11 hned ve dvou verzích, a to dvoumístné útočné verzi (V-11G) a třímístné bombardovací verzi (V-11GB). Američané se zase zavázali dodáním kompletních technických a výrobních dokumentací, dvou kompletních vzorových exemplářů, dvou exemplářů v rozebraném stavu (bez motoru) a některých odlitků, výlisků, předpřipravených konstrukčních celků a komponent elektrického systému k výrobě 100 sériových strojů. Oba vzorové exempláře letounu typu V-11 měly instalován hvězdicový devítiválec typu Curtiss-Wright SR-1820-G2 a kompletní bombardovací a střeleckou výzbroj, tedy vyjma pohyblivého břišního obranného kulometu. Kromě toho oba objednané vzorové exempláře letounu typu V-11 postrádaly instalaci radiokompasu. První z nich (č.32) byl přitom dokončen dne 22. prosince 1936. Dle původních plánů měl být tento stroj do SSSR odeslán v lednu následujícího roku. Protože se ale na něm podařilo najít celou řadu drobných nedostatků, nakonec byl zalétán až dne 31. ledna 1937. Na přejímacích zkouškách letounu V-11 (č.32), které se konaly v USA, se podílel sovětský pilot S.A. Levanskij. Svůj první let se zmíněným letounem přitom vykonal dne 2. února toho samého roku. V průběhu předávacích zkoušek Levanskij s letounem V-11 (č.32) vzlétal nejen z letiště Downey, podnikového letiště společnosti Vultee, ale i z vojenské letecké základny Long Beach. Zmíněný stroj byl testován v útočné i bombardovací konfiguraci. Součástí přejímacích zkoušek se přitom staly též testy střelecké a pumové výzbroje. Ty byly realizovány nad vodami Tichého oceánu. Letoun V-11 (č.32) byl Levanským hodnocen kladně z hlediska ovladatelnosti, stability i obratnosti. Druhý objednaný vzorový exemplář letounu V-11 (č.33) byl zalétán dne 26. února 1937. Sověty byly letouny V-11 (č.32) a V-11 (č.33) formálně přijaty v březnu a dubnu toho samého roku. Na cestu do SSSR se oba zmíněné stroje vydaly na konci dubna roku 1937. Do SSSR byly přitom zmíněné letouny přepraveny po moři, spolu s dalšími dvěma letouny typu V-11 (č.34 a č.35) v rozebraném stavu (a bez pohonné jednotky). V průběhu první poloviny roku 1937 byly všechny zmíněné stroje důkladně prostudovány odborníky NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) a CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). NII VVS byl konkrétně testován letoun V-11 (č.33). V rámci státních zkoušek tento stroj u NII VVS nalétal více než 70 hod. Součástí státních zkoušek letounu V-11 (č.33) se přitom staly též simulované vzdušné souboje. Zatímco bombardovací vybavení letounu V-11 (č.33) bylo hodnoceno kladně, obranná výzbroj tohoto stroje byla shledána za nedostatečnou, stejně jako letová rychlost a rychlost zatáčení. V útočné variantě V-11G s prázdnými křídelními palivovými nádržemi a nákladem lehkých pum ve vnitřních šachtách měl navíc tento stroj hmotnost celých 4 015 kg. To bylo přitom takřka dvakrát tolik v porovnání s tuzemským průzkumným a lehkým bombarovacím letounem typu R-10. Aby toho nebylo málo, tak za typem R-10, který byl poháněn slabším motorem typu M-25 (licenční kopie amerického typu SR-1820-F3), zaostával rychlostí (o více než 30 km/h) a stoupavostí. Zatímco typ R-10 dokázal na výšku 5 000 m vystoupat za 12,4 min, výstup typu V-11G na tu samou výškovou hladinu zabral 18 min. Tuzemský typ R-10 měl ale navrch též v horizontální manévrovatelnosti a vzletových a přistávacích charakteristikách. Kromě toho americký typu V-11G kladl větší nároky na pilotní dovednosti než typ R-10. Výzbroj tohoto stroje byla shledána za zastaralou. Hřbetní obranné střeliště mělo příliš malé palebné pole. Díky absenci břišního střeliště navíc dolní polovina zadní polosféry letounu typu V-11G nebyla nijak chráněna. Simulovaný souboj se stíhacím letounem typu I-16 typ 4 z dílny N.N. Polikarpova pak skončil úplným fiaskem. Letoun V-11G (č.33) totiž nebyl schopen zmíněnému stíhači ani uniknout ani se vyhnout, manévrováním, palbě z jeho hlavňových zbraní. S kritikou se ale setkaly též vnitřní kazety pro pumy malých ráží, neboť byly velmi nešikovné a nespolehlivé. Součástí zbraňového systému letounu typu V-11G navíc nebyly kontejnery pro rozptylování BCHL, které tehdy byly standardní výzbrojí útočných letounů VVS. Proti typu V-11G ale hovořila též skutečnost, že nebyl navržen pro činnost v krutých sibiřských mrazech. Na druhou stranu měl tento stroj pokročilejší konstrukci draku, než měly tehdejší letouny sovětské konstrukce. Kabina posádky letounu typu V-11G byla velmi komfortní a poskytovala výborný výhled. S kladným hodnocením se ale setkaly též podvozkové tlumiče a brzdy a mechanismus pro zasouvání a vysouvání podvozku. Zmíněný mechanismus totiž zcela vylučoval samovolné sklopení podvozků při dosednutí. Velkou pozornost ale vzbudilo též kvalitní odpružení motorového lože, neboť zcela zamezovalo přenosu chvění z motoru na trup. Kladně byla ale hodnocena též vysoká spolehlivost všech palubních systémů, včetně motoru. V průběhu zkoušek letounu V-11G (č.33) u NII VVS došlo pouze ke třem drobným závadám, které se podařilo rychle opravit. Protože bylo více než zřejmé, že osvojení výroby letounu typu V-11G zajistí sovětskému průmyslu přístup k pokročilejším zahraničním výrobním technologiím, licenční výroba tohoto stroje se nakonec setkala s oficiální zelenou, a to i přesto, že byly jeho výkony shledány, jak již bylo řečeno, jako nevyhovující, stejně jako výzbroj. Sovětská licenční kopie letounu typu V-11G obdržela označení BŠ-1 a již od počátku počítala s tuzemským motorem, výzbrojí a vybavením. V případě pohonné jednotky přitom volba padla na 1 000 hp hvězdicový devítiválec typu M-62 z dílny A.D. Švecova, a to ne náhodou. Zmíněný motor byl totiž sovětskou modifikací motoru typu SR-1820-F3, který byl v SSSR vyráběn jako M-25. Díky tomu se záměna motoru typu SR-1820-G2 motorem typu M-62 obešla bez větších zásahů do původní konstrukce draku. V případě vrtule zase volba padla na vrtuli typu VIŠ-2PA, neboť se jen minimálně odlišovala od vrtule značky Hamilton letounu typu V-11G. Produkcí letounu typu BŠ-1 byl pověřen moskevský závod č.1. Zavedení tohoto stroje do výrobního programu zmíněného podniku a přizpůsobení jeho konstrukce pro výrobu v domácích podmínkách přitom dostal na starost konstrukční tým S.A. Kočerigina. V této souvislosti bylo Kočeriginovi nařízeno, výnosem ze dne 4. srpna 1937, zastavení dalších prací na průzkumném letounu typu R-9 (SR). Práce na projektu letounu typu BŠ-1 se rozeběhly ještě před dodáním vzorových exemplářů. Kočerigin přitom navrhl u tohoto modelu nahradit křídelní kulomety značky Browning výkonnějšími domácími kulomety typu ŠKAS. Současně se rozhodl nahradit původní hřbetní střeliště, které sloužilo k obraně zadní polosféry, hřbetním střelištěm z letounu typu R-9. Zástavba zmíněného střeliště byla totiž možná bez vnášení změn do konstrukce trupu a překrytu kabiny. Naproti tomu alternativně zvažována zástavba střelecké věže typu Tur-10 byla zamítnuta. V případě náhrady břišního výkyvného střeliště americké konstrukce (které ale dodané vzorové letouny postrádaly) zase Kočeriginova volba padla na břišní střeliště z letounu typu DB-3 z dílny S.V. Iljušina. Změny se ale měly dotknout též pumové výzbroje. Kočerigin se konkrétně rozhodl pro náhradu amerických pumových kazet domácími pumovými kazetami typu KD-1-8 (každá pro osm pum o hmotnosti 8 až 15 kg). Ty měly být umístěny uvnitř dvou trupových zbraňových šachet a na rozdíl od těch amerických měly být řešeny jako výsuvné. Kromě toho navrhl náhradu osmi vnějších pumových závěsníků americké výroby, které byly instalovány ve dvou řadách pod trupem, deseti závěsníky typu Der-32 s nosností po 100 kg. K zmíněným pumovým závěsníkům mělo být navíc možné připevnit pásové závěsníky z letounu typu R-Z s nosností 250 kg. K shozu pum měl sloužit elektrický systém pro uvolňování pum typu ESBR-3 a (záložní) mechanický systém typu ASBR-1. Oba zmíněné systémy přitom Kočerigin převzal od letounu typu DI-6. Naproti tomu otázku přepravy kontejnerů pro rozptylování BCHL Kočeriginův projekt neřešil. Dne 15. dubna 1937 byly Správou VVS (UVVS) k projektu letounu typu BŠ-1 vzneseny některé připomínky. Konkrétně bylo požadováno, aby bylo v zadní kabině, kuli redukci výrobní ceny a urychlení procesu zavádění výroby, ponecháno původní zastaralé americké vybavení. Současně mělo být nezměněné hřbetní střeliště osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu DA. Kromě toho měl být zredukován počet křídelních pumových závěsníků z deseti na osm. Nařízeno bylo ale též rozšíření zbraňového arsenálu o kontejner se zadýmovacím přístrojem typu DAP-100 a kontejner s rozptylovačem BCHL typu VAP-4. Zatímco kontejnery typu DAP-100 měl být letoun typu BŠ-1 schopen přepravovat ve dvou exemplářích (pod trupem), kontejnery typu VAP-4 mělo být možné pod trup a křídlo tohoto stroje zavěsit v počtu šesti exemplářů (čtyři pod trup a dva pod křídlo). Stoupenci hlubší modernizace letounu typu V-11G nicméně požadovali u letounů z prvních sérií osadit hřbetní střeliště kulometem typu ŠKAS s pásovým nábojovým zásobníkem a nikoliv kulometem typu DA s bubnovým zásobníkem (který bylo nutné často měnit) a u letounů z pozdějších sérií jej zcela nahradit střeleckou věží. Součástí vybavení letounu typu BŠ-1 se měl ale stát též radiokompas, který byl tehdy na sovětských letounech všech kategorií instalován jen velmi zřídka. Do výrobního programu závodu č.1 měl být přitom letoun typu BŠ-1 zaveden hned ve třech variantách, a to dvoumístné útočné, třímístné bombardovací a třímístné průzkumné. Zatímco do křídla útočné varianty měly být vestavěny čtyři kulomety, křídlo varianty bombardovací a průzkumné mělo ukrývat jen dva kulomety. Proti hluboké modernizaci letounu typu V-11G se ale postavilo vedení GUAP NKTP (Hlavní správa leteckého průmyslu Lidového komisariátu těžkého průmyslu). GUAP přitom požadovalo tento stroj zavést do výroby jen s minimálními změnami a hlubší modernizaci nechat na později. Jelikož velení VVS na nástupce obstarožních útočných dvouplošníků typu R-5Š a SSS spěchalo, s tímto stanoviskem GUAP se nakonec ztotožnilo. Dle výnosu ze dne 11. listopadu 1937 měly do konce roku 1938 všechny letouny typu BŠ-1 brány závodu č.1 opouštět v útočné variantě. Střelecká výzbroj těchto strojů se měla sestávat ze čtyř křídelních kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 2 400 nábojů a jednoho pohyblivého kulometu typu DA. Ten měl být instalován ve hřbetním střelišti americké konstrukce. S instalací břišního střeliště se u těchto strojů nepočítalo. Pumovou výzbroj měly tyto letouny přepravovat ve dvou vnitřních kazetách typu KD-1-8 a na osmi vnějších závěsnících typu Der-31. Mezitím padlo rozhodnutí, aby byla plánovaná domácí výzbroj pro licenční BŠ-1 spolu s plánovaným vybavením domácí výroby nejprve odzkoušena na vzorovém letounu V-11 (č.32). U zmíněného stroje byla tedy čtveřice křídelních kulometů značky Browning nahrazena shodným počtem kulometů typu ŠKAS (se zásobou 600 nábojů na hlaveň), zatímco pohyblivý kulomet ve hřbetním střelišti nahradil pohyblivý kulomet typu DA (se zásobou 500 nábojů). Současně byl nahrazen původní střelecký zaměřovač americké výroby, neboť byl shledán jako málo efektivní. Do zbraňových šachet letounu V-11 (č.32) byly vestavěny pumové kazety typu KD-1-8. Jejich zástavba se ale neobešla bez zvětšení délky obou pumovnic o 350 mm. Zatímco původní americké pumové kazety pojaly dohromady náklad pum o celkové hmotnosti 272 kg, do sovětských pumových kazet typu KD-1-8 bylo možné naložit pumy o celkové hmotnosti 260 kg (osm pum typu AO-8M3, AO-8M6, AO-10, AO-15 nebo ZAB-10TG). Naproti tomu na pumové závěsníky typu Der-31, které nahradily, v počtu osmi exemplářů, vnější pumové závěsníky americké výroby, bylo možné zavěšovat pumy o hmotnosti od 10-ti kg do 100 kg. Kromě výše uvedeného letoun V-11 (č.32) obdržel instalaci elektrického systému pro uvolňování pum typu ESBR-2 a (záložního) mechanického systému pro uvolňování pum typu ASBR. Díky tomu nyní mohl pumy shazovat nejen po jedné nebo najednou, ale i v sériích. Takto byl přitom letoun V-11 (č.32) upraven v prostorách závodu č.1. Závodními zkouškami zmíněný stroj s instalací sovětské výzbroje prošel v říjnu roku 1937. V jejich průběhu byly ale odhaleny některé nedostatky. Tak např. lafety ŠKASů bylo nutné hned dvakrát přepracovat, než měly dostatečnou tuhost. Nábojnice se zasekávaly v otvorech pro jejich odhoz. Na pumové závěsníky, které se nacházely v zadní řadě, nebylo možné věšet pumy těžší než 25 kg. Pokud byly pumy umístěny uvnitř pumovnic i na vnějších závěsnících, nebo možné použít nouzové mechanické zařízení pro shoz pum typu ASBR. Zmíněné zařízení totiž umožňovalo pouze shoz všech pum najednou. Jenomže dvířka pumovnic nebylo možné otevřít, pokud se pumy nacházely i na vnějších závěsnících. Díky tomu by pumy z vnitřních kazet po uvolnění dopadly na zavřená dvířka pumovnic. Po završení závodních zkoušek byl letoun V-11 (č.32) přelétnut na polygon NIPAV (Vědecko-výzkumný polygon letecké výzbroje). Zde vykonal dalších 17 zkušebních letů. V průběhu zkoušek na NIPAV se podařilo odhalit další nedostatky. S kritikou se přitom kromě výše uvedeného setkala též instalace pohyblivého kulometu typu DA a nedostatečná spolehlivost pumových kazet typu KD-1-8. V několika případech totiž došlo k vzpříčení pum. Mezitím se naplno rozeběhly, v prostorách závodu č.1, přípravy výrobní linky. První dvě série letounů BŠ-1 měly být vyrobeny ještě před koncem roku 1937. Výrobní plány na rok 1938 počítaly s 350-ti sériovými stroji, 200 v bombardovací a 150 v útočné variantě. První deset sériových BŠ-1 mělo přitom být odevzdáno již v prvním čtvrtletí roku 1937. Ve druhém čtvrtletí toho samého roku mělo být 20 letounů typu BŠ-1 předáno Leningradskému vojenského okruhu (LVO). Primárně měly přitom být těmito stroji vyzbrojeny pluky lehkých bombardovacích letounů Leningradského, Běloruského, Kyjevského a Moskevského vojenského okruhu. Součástí výzbroje každého takového pluku se mělo stát 63 letounů typu BŠ-1. Práce na výrobních výkresech tohoto typu se konstrukčnímu týmu S.A. Kočerinina podařilo završit v prosinci roku 1937. Následně byla zahájena stavba prvních sériových strojů. Ke dni 15. ledna 1938 měl přitom závod č.1 být schopen výroby osmi až deseti letounů typu BŠ-1 měsíčně. V průběhu první poloviny toho samého roku mělo jeho brány opustit 50 těchto strojů. Protože ale osvojování výroby letounu typu BŠ-1 postupovalo velmi pomalu, tyto plány se nakonec splnit nepodařilo. První sériové stroje měly navíc celou řadu výrobních defektů. Největším zdrojem problémů byl přitom mechanismus pro zasouvání a vysouvání podvozků. Pro závod č.1 bylo totiž osvojení výroby letounu typu BŠ-1 velkou výzvou, neboť měl celokovovou konstrukci, zatímco letouny typu SSS a R-Z, které tento podnik vyráběl předtím, byly zhotoveny vesměs ze dřeva. Aby toho nebylo málo, tak konstrukce letounu BŠ-1 se od celokovových letounů sovětské konstrukce té doby značně lišila. Odlišné byly přitom též konstrukční materiály a palubní vybavení. Letoun typu BŠ-1 měl být navíc vyráběn americkým postupem. Konkrétně se jednalo o tzv. „plazoměrkovou“ výrobní metodu. „Plazoměrková“ výrobní metoda byla tehdy v SSSR úplnou novinkou a byla vystavěna na používání kreseb jednotlivých konstrukčních dílů (tzv. plazů), které obsahovaly tolik pohledů a řezů, kolik jich bylo nezbytné k jednoznačnému určení tvaru, a byly kuli maximální přesnosti vyryty rýsovací jehlou v měřítku 1:1 do duralového plechu. Z takto zhotovených plazů se pak snímaly (ručně) plechové šablony, za jejichž pomoci byly přenášeny geometrické informace o jednotlivých dílech do výroby. V konstrukci sériových BŠ-1 našly široké uplatnění importované součástky americké výroby, včetně profilů, duralových a hliníkových plechů, některých drobných litých a lisovaných dílů a některých komponent elektrického systému (reflektory, koncové spínače, relé a žárovky). Prvních pět sériových strojů bylo přitom sestaveno takřka výhradně z importovaných součástek americké výroby. Zmíněné letouny byly však opatřeny motorem, výzbrojí a vybavením, včetně radiostanice, fotoaparátu, elektrogenerátoru a palubního intercomu, sovětské výroby. Do výroby letounu typu BŠ-1 ale neblaze zasáhla výměna kádrů VVS, která byla důsledkem proslulých Stalinových čistek. Nové vedení VVS totiž nebylo s výzbrojí tohoto stroje spokojeno. Dne 29. listopadu roku 1937 bylo proto k výzbroji letounu typu BŠ-1 zformulováno nové zadání. Součástí zmíněného zadání byl mimo jiné požadavek na zvýšení zásoby střeliva pro křídelní kulomety z 2 400 ks munice na 3 600 ks, náhradu původního hřbetního střeliště střeleckou věží typu MV-3 s pohyblivým kulometem typu ŠKAS se zásobou 600 nábojů a instalaci břišního střeliště typu ULU s pohyblivým kulometem typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů. Současně bylo požadováno navýšení kapacity trupových pumovnic. To přitom měla umožnit demontáž trupové palivové nádrže. Do takto uvolněného prostoru v trupu mělo přitom být možné umístit čtyři pumové kazety typu KD-1-10 (každá pro deset pum), skříňové kazety z dílny Jefimova-Ohnisenka pro pumy do hmotnosti 2,5 kg nebo kazety typu AK-1 s ampulemi se zápalnou směsí nebo BCHL. Požadována byla ale též možnost přepravy čtyř kontejnerů pro rozptylování BCHL typu VAP-4 nebo shodného počtu kontejnerů pro vyvozování dýmové clony typu DAP-100. Práce na toto téma se v prostorách závodu č.1 rozeběhly již v listopadu roku 1937. Požadovaná zástavba střelišť typu MV-3 a ULU se ukázala být bezproblémová, neboť byla proveditelná bez zásahů do nosných prvků konstrukce trupu. Zmíněnými střelišti byl přitom ke 13. dni toho samého měsíce vybaven vzorový letoun V-11G (č.32). Zvětšení zásoby střeliva křídelních kulometů se rovněž obešlo bez větších obtíží. Horší to bylo s vyplnění požadavku na možnost přepravy kontejnerů typu VAP-4 pod křídlem. Pod vnější části křídla totiž nebylo tyto kontejnery možné zavěsit bez předchozího zesílení konstrukce jejich nosných prvků. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byla dvojice těchto kontejnerů umístěna pod trup. Vzlétat s letounem typu BŠ-1 s kontejnery typu VAP-4 pod trupem bylo ale velmi riskantní, neboť vzdálenost mezi břichem těchto kontejnerů a povrchem VPD činila pouhých 200 mm. Proud vzduchu od vrtule měl navíc neblahý vliv na rozptyl BCHL, jak ukázaly zkoušky na polygonu NIPAV, které byly provedeny s vodou. Při zmíněných testech bylo totiž vodou z VAPů potřísněno celé břicho letounu. A to by v případě, kdy by se jednalo o yperit, mělo katastrofální následky. Kromě toho by se za těchto podmínek otravná látka nedostala na zem v dostatečném množství. Následně se rozeběhly zdlouhavé debaty ohledně podoby budoucích sériových BŠ-1. Nové požadavky k modifikovanému BŠ-1 byly přitom schváleny až dne 28. března 1938. Součástí nového zadání k tomuto stroji byl požadavek na zvýšení zásoby střeliva pro křídelní kulomety na 3 600 ks munice, náhradu hřbetního střeliště kulovitou střeleckou věží typu MV-3, instalaci břišního střeliště typu MV-2, zvýšení přepravní kapacity trupové pumovnice, tak aby pojala čtyři pumové kazety typu KD-1-10 nebo náklad pum o celkové hmotnosti 400 kg, a rozšíření škály podvěsné výzbroje o kontejnery typu DAP-100 a VAP-4m. Pod trup modifikovaného BŠ-1 mělo přitom být možné umístit dva tyto kontejnery. Krátce nato bylo zadání k tomuto stroji rozšířeno o požadavek na zavedení elektrických spouští křídelních kulometů a pancéřování pilotní sedačky a záměnu motoru typu M-62 motorem typu M-62R, což byla modifikace prvně uvedeného motoru s reduktorem. Maketa takto modernizovaného letounu typu BŠ-1 byla maketní komisí přezkoumána a schválena dne 27. dubna 1938. Mezitím, dne 28. března toho samého roku, se rozeběhly práce na zástavbě veškerého požadovaného vybavení do draku vzorového exempláře V-11 (č.33). Zmíněný stroj přitom mimo jiné obdržel modifikovanou hřbetní střeleckou věž typu MV-5, zvětšené nábojové schránky křídelních kulometů, čtveřici vnitřních pumových kazet typu KD-1-10, střelecký kolimátor typu PAK-1 (na místo optického zaměřovače typu Aldis) a nový mechanický systém pro shoz pum typu ASBR-2. Vnitřní pumové kazety u tohoto stroje nyní doplňovalo šest vnějších pumových závěsníků typu Der-31, z nichž čtyři byly instalovány pod trupem a dva pod křídlem. Instalace dvou posledně uvedených závěsníků se ale neobešla bez zesílení konstrukce vnějších částí křídla. Současně letoun V-11 (č.33) obdržel sovětský motor typu M-62, ovšem ve verzi bez reduktoru. Zmíněný stroj ale postrádal též požadované pancéřování pilotní sedačky. Práce na modifikovaném BŠ-1 nicméně posupovaly velmi pomalu. Jedním z důvodu toho byla vytíženost Kočeriginova konstrukčního týmu současnými pracemi na průzkumném letounu typu R-9. Dalším důvodem pomalého postupu prací na tomto typu byly problémy s dodávkami potřebných komponent. Tak např. dodané pumové kazety typu KD-1-10 byly defektní a bylo je nutné vyreklamovat. Střeliště typu MV-2 bylo zase momentálně nedostupné a bylo jej nutné speciálně objednat. Elektrické spouště byly ke dni 13. července k dispozici jen pro dva ze čtyř křídelních kulometů. Motor typu M-62R se nepodařilo získat dříve než dne 27. září. To samé se týkalo střelecké věže typu MV-5. Zatímco probíhaly práce na modifikovaném BŠ-1, brány závodu č.1 tyto stroje opouštěly ve standardním provedení. Protože bylo tehdy více než zřejmé, že je letoun typu BŠ-1 bezperspektivní, práce na vylepšené modifikaci tohoto stroje běžely víceméně ze setrvačnosti s tím, že se nejspíš stejně nebude vyrábět. S případným zahájením produkce tohoto modelu se tehdy počítalo nejdříve na počátku roku 1939. K tomu však nedošlo. Nakonec totiž padlo rozhodnutí, aby byla produkce letounu typu BŠ-1 zastavena již v roce 1938 po dokončení pouhých 50-ti exemplářů. Na počátku roku 1939 byl jeden letoun tohoto typu opatřen motorem typu M-62IR, který nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu M-62 s instalací jednostupňového kompresoru na místo kompresoru dvoustupňového, a následně odevzdán NII VVS, za účelem realizace státních zkoušek. V průběhu státních zkoušek byl zmíněný stroj testován v „zimní“ konfiguraci s lyžovým a „letní“ konfiguraci s kolovým podvozkem. V závěrečné zprávě ze státních zkoušek stálo, že letoun typu BŠ-1 nesplňuje požadavky na moderní útočný a lehký bombardovací letoun z hlediska letových výkonů, obranyschopnosti i výhledu z kabiny navigátora. V porovnání se vzorovým letounem typu V-11G byl navíc těžší (4 056 kg vs 4 015 kg) a byl poháněn méně výkonným motorem. Zatímco americký motor typu SR-1820-G2 podával ve výšce 1 676 m výkon 850 km, výkon sovětského motoru typu M-62IR ve výšce 1 500 m činil 840 hp, a to ještě jen papírově. Motor typu M-62IR totiž tehdy ještě nebyl plně doladěný. Díky tomu tyto pohonné jednotky tehdy pracovaly nespolehlivě a prakticky nikdy nepodávaly projektovaný výkon. Kuli obavám s přehřátí navíc piloti tehdy raději u motorů typu M-62IR nevyužívali max. stupeň přeplňování. Díky tomu letoun typu BŠ-1 dosahoval nejvyšší rychlostí 339 km/h, zatímco max. rychlost letounu typu R-10 činila 388 km/h. Použití nevyladěného motoru typu M-62IR mělo ale též neblahý vliv na stoupavost a vzletové a přistávací charakteristiky. Díky tomu, že tuzemské organické sklo nemělo takovou kvalitu jako to americké, pilotní kabina letounu typu BŠ-1 poskytovala horší výhled než kabina amerického originálu typu V-11G. Palubní intercom tohoto stroje byl značně nespolehlivý. To samé se týkalo též mechanismu pro zasouvání a vysouvání podvozku. V průběhu zkoušek se tak podvozky celkem desetkrát nevysunuly buďto vůbec, a nebo jen částečně. Letoun typu BŠ-1 byl sice k plnění úkolů na bojišti tehdy již nepoužitelný, dle odborníků NII VVS však mohl zastávat poslání přechodového nebo cvičného stroje, tedy po předchozí instalaci spolehlivého motoru a odstranění nedostatků. Kuli absolutnímu nezájmu ze strany VVS ale nakonec nebyl používán ani k tomuto účelu. Jedním z důvodů toho byla dostupnost tuzemského lehkého bombardovacího letounu typu R-10, který byl výkonnější, byť byl tehdy též zastaralý. Dalším důvodem ztráty zájmu o typ BŠ-1 byly rychlé pokroky ve vývoji lehkého bombardovacího letounu typu BB-1 (Su-2) z dílny P.O. Suchoje. Nakonec se proto produkce letounu typu BŠ-1 zastavila na oněch 50-ti exemplářích. Dle Šavrova však bylo postaveno jen 38 těchto strojů. Z toho lze vyvodit, že část sériových strojů možná nebyla v době, kdy padlo rozhodnutí o ukončení produkce, stavebně dokončena. Všechny dokončené exempláře letounu typu BŠ-1 byly po zastavení výroby odstaveny (bez instalace pohonné jednotky) na okraji moskevského Centrálního letiště. Pro zmíněné stroje to ale nebyl úplný konec. Nepřevzaté letouny typu BŠ-1 byly totiž následně přijaty Aeroflotem. Aeroflot přitom tyto letouny využíval, pod označení PS-43, jako poštovní stroje.

Popis (BŠ-1):  Jednomotorový dvoumístný útočný a lehký bombardovací letoun typu BŠ-1 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Vřetenovitý trup tohoto stroje byl řešen jako poloskořepina s oválným průřezem. V přední části trupu letounu typu BŠ-1 se nacházela motorová sekce. Pohon tohoto stroje obstarával 1 000 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu M-62IR. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou vrtuli typu VIŠ-2PA a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA. Zatímco v čele motorové kapoty letounu typu BŠ-1 se nacházel kruhový lapač vzduchu, který byl opatřen regulačními žaluziemi, záď motorové kapoty tohoto stroje lemoval štěrbinový výstup ohřátého vzduchu. K vývodu spalin motoru typu M-62IR sloužil jeden pár výfukových trubic, který vystupoval z boků motorové kapoty. Přímo za motorovou sekcí byl umístěn pilotní prostor. Pilotní prostor letounu typu BŠ-1, který se nacházel na úrovni náběžné hrany křídla, měl společný překryt s kabinou navigátora-bombometčíka-střelce, která byla zase umístěna za úrovní odtokové hrany křídla. Zmíněný překryt se sestával z pěti dílů, a to pevného čelního štítku, posuvného (směrem dozadu) krytu pilotního prostoru, pevného prostředního dílu, posuvného (směrem dopředu) krytu kabiny navigátora a výklopného zadního štítku. Poslední uvedení díl byl součástí posuvného krytu kabiny navigátora a vyklápěl se směrem dopředu dovnitř. Navigátor seděl čelem proti směru letu a obsluhoval hřbetní střeliště, které bylo osazeno jedním 7,62 mm pohyblivým kulometem typu DA se zásobou 500 nábojů a sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Pokud zmíněný kulomet nebyl používán, byl zcela skryt pod překrytem kabiny. Navigátor tedy před vyklopením kulometu typu DA do bojové pozice a zahájením střelby musel otevřít překryt své kabiny. Přímo mezi pracovišti pilota a navigátora se nacházela jedna ze čtyř palivových nádrží. Další palivová nádrž byla umístěna pod podlahou pilotního prostoru. Zbylé dvě palivové nádrže letounu typu BŠ-1 se nacházely mezi oběma nosníky střední části křídla, která byla integrální součástí trupu. Pod zadní trupovou, resp. přímo mezi oběma křídelními palivovými nádržemi, se nacházely dvě zbraňové šachty. Zmíněné zbraňová šachty byly umístěny vedle sebe a byly opatřeny dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky. Každá z nich ukrývala jednu pumovou kazetu typu KD-1-8. Do každé z nich bylo možné umístit osm pum o hmotnosti 8 až 15 kg. Trupovou pumovnici doplňovalo osm vnějších závěsníků typu Der-31 s nosností 10 až 100 kg. Zmíněné závěsníky byly přitom instalovány ve dvou řadách (po čtyřech), po jedné před a za zbraňovými šachtami. Kromě výše uvedeného střední část křídla letounu typu BŠ-1 ukrývala šachty hlavních podvozků. Ty byly zase umístěny před předním nosníkem. Zadní část trupu tohoto stroje, v oblasti za kabinou navigátora, byla prázdná a byla přístupná výklopnými břišními dvířky. Na bocích zadní části trupu letounu typu BŠ-1 se nacházel jeden pár malých oválných okének. Dolnoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 15,25 m, plochu 35,07 m², kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí. Kromě již zmíněné střední části, která byla integrální součástí trupu, se jednalo o dvě vnější části. Ty ukrývaly čtveřici 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobníky pro 600 nábojů na hlaveň. Mechanizace křídla letounu typu BŠ-1 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a jednosektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek tohoto stroje se nacházely na odtokové hraně střední části, vnější sektory vztlakových klapek letounu typu BŠ-1 byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Obě dvě křidélka tohoto stroje byla opatřena vyvažovacími ploškami. Ocasní plochy letounu typu BŠ-1 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s oválným tvarem a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu BŠ-1 okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky tohoto stroje byly opatřeny rohovou odlehčovací ploškou a vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu BŠ-1 tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako zatahovatelné a zasouvaly se (směrem k sobě) do útrob střední části křídla, v oblasti před předním nosníkem. Naproti tomu ostruhový podvozek letounu typu BŠ-1 byl pojat jako pevný a byl opatřen aerodynamickým krytem.

Verze:

BŠ-1 – základní výše popsaná modifikace letounu typu BŠ-1 zastávající roli útočného a lehkého bombardovacího stroje

PS-43 – neozbrojená civilní modifikace letounu typu BŠ-1 zastávající roli poštovního stroje. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových BŠ-1. viz samostatný text

Vyrobeno:  38 nebo 50 sériových strojů (?)

Uživatelé:  SSSR

BŠ-1

Posádka:    pilot a navigátor/bombometčík/střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-62IR s max. výkonem 1 000 hp

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 600 nábojů na hlaveň, vestavěné do křídla, jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu DA se zásobou 500 nábojů, instalovaný ve hřbetním obranném střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a náklad pum, přepravovaný ve dvou pumových kazetách typu KD-1-8 umístěných uvnitř dvou trupových zbraňových šachet (do každé z nich lze umístit osm pum typu AO-8M3, AO-8M6, AO-10, AO-15 nebo ZAB-10TG), a na osmi vnějších závěsnících typu Der-31 s nosností po 100 kg, instalovaných pod trupem ve dvou řadách, po jedné před a za zbraňovými šachtami