Typ:  lehký regionální dopravní letoun; vývojový derivát československého letounu typu Let L-610

Určení:  přeprava osob a nákladu na místních linkách

Odlišnosti od letounu L-610:

- instalace motorů typu TVT-117ST-02 či TV3-117VMA-SBM1 ruské výroby (resp. PW127 kanadské značky Pratt & Whitney Canada, u exportního modelu) na místo motorů typu CT7-9D americké značky General Electric

- instalace vrtulí typu AV-112 či AV-140 ruské výroby (resp. R352 britské značky Downty, u exportního modelu)

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-14 ruské výroby (resp. Safír 5 české výroby, u exportního modelu)

- instalace nového zasklení pilotní kabiny. Zasklení pilotní kabiny je u tohoto modelu identické jako zasklení pilotní kabiny letounů typu An-74 (Coaler B) a An-140.

- instalace nových sedadel uvnitř pilotní kabiny. Shodné pilotní sedačky se nacházejí uvnitř pilotní kabiny letounů typu An-140 a An-148.

- nový interiér kabiny cestujících

- modifikované uchycení křídla k trupu

- větší kapacita integrálních křídelních palivových nádrží (4 590 l)

- instalace příďového podvozku z letounu typu Suchoj S-80GP, který je osazen zdvojeným (a nikoliv jednoduchým) kolem

- instalace hlavních podvozků z letounu typu An-72/-74 (Coaler C/B)

- instalace digitální avioniky ruské provenience

Historie:  V roce 1976 byl československý podnik Let na základě pozitivních zkušeností s lehkým dvoumotorovým turbovrtulovým regionálním dopravním letounem typu L-410 s přepravní kapacitou 17 osob při provozu v extrémních podmínkách Sovětským svazem pověřen vývojem většího lehkého regionálního dopravního letounu pro místní linky. Zmíněný stroj vešel ve známost jako L-610 a měl se stát levnější alternativou k regionálním dopravním letounům typu An-24 (Coke) a Jak-40 (Codling) sovětské výroby. Dle zadání měl letoun typu L-610 mít přepravní kapacitu 30 osob. Později byl ale požadavek na přepravní kapacitu navýšen na 40 osob. Vývoj letounu typu L-610 byl poměrně zdlouhavý. V původní projektové podobě tento stroj počítal s dvojicí turbovrtulových motorů typu M602 československé značky Walter (později Motorlet). 1:1 maketa této varianty letounu typu L-610 byla dokončena v roce 1981. Protože se ale vývoj zmíněné pohonné jednotky zatahoval, později se do středu pozornosti tvůrců tohoto stroje dostal osvědčený motor typu M601, který poháněl lehčí letouny řady L-410. Protože měl zmíněný motor nedostatečný výkon k tomu, aby mohl letoun typu L-610 pohánět ve dvou exemplářích, zmíněný stroj bylo nyní nutné pojmout jako čtyřmotorový. Čtyřmotorová varianta letounu typu L-610 byla sice Sověty nejprve schválena, nicméně již v roce 1985 byla zamítnuta ve prospěch původní dvoumotorové varianty. V konečné projektové podobě byl letoun typu L-610 koncipován jako aerodynamická zvětšenina letounu typu L-410 s ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Jednalo se o největší letoun, který byl vyprojektován v ČSSR, a současně první letoun československé konstrukce s přetlakovou kabinou cestujících a integrálními palivovými nádržemi. První letový prototyp letounu typu L-610 se do oblak poprvé vydal dne 28. prosince 1988. Do vývoje tohoto stroje ale neblaze zasáhl rozpad východního bloku a poté i rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Díky tomu totiž letoun typu L-610 přišel o svého zákazníka v podobě sovětské letecké společnosti Aeroflot. Do roku 1990 bylo postaveno celkem šest prototypů letounu typu L-610, včetně čtyř letových a dvou neletových (jeden pro statické a jeden pro únavové zkoušky). Následně se společnosti Let pokusila s tímto strojem prorazit na západním trhu. Pro zákazníky z řad západních leteckých společností byla určena „westernizovaná“ verze s motory typu CT7-9D americké značky General Electric, avionikou západní provenience a mírně vyšší SOP. Vývoj zmíněného modelu, který vešel ve známost jako L-610G, ale nebyl dokončen a již v roce 1998 byl zastaven. Do té doby se podařilo postavit jen dva prototypy letounu typu L-610G. Ty byly přitom dokončeny v letech 1992 a 1997. V roce 1998 se pokusila vývoj letounu typu L-610G oživit (jako typ Ayres 7000) malá americká firma Ayres. I tento pokus ale vyšel zcela naprázdno. Zmíněná společnost totiž krátce nato zkrachovala. Ještě než se tak stalo, byl druhý prototyp letounu typu L-610G přelétnut do americké Alabamy. Zde pak nějakou dobu postával zcela bez využití. Nakonec byl zničen při cvičné zásahu amerických záchranných složek. Pro typ L-610 to ale neznamenalo úplný konec. V roce 2005 se totiž skomírající Let Kunovice podařilo zachránit. Od toho samého roku je přitom tato společnost známa jako Aircraft Industries. V roce 2013 se 100 %-ním vlastníkem společnosti Aircraft Industries stala ruská společnost UMGK (Uralská hornicko-metalurgická společnost), která je též spoluvlastníkem leteckého výrobního závodu UZGA (Uralský Závod Civilního Letectví) z Jekaterinburgu. V prostorách závodu UZGA se přitom nejprve, od roku 2016, začaly montovat, z konstrukčních podsestav dodaných českým výrobcem, letouny typu L-410UVP-E20. Nyní zde však probíhají též práce na rusifikované verzi letounu typu L-610G. Zmíněný stroj byl totiž shledán jako vhodný doplněk lehčího letounu typu L-410UVP-E20 s přepravní kapacitou 19 osob a těžšího letounu typu Il-114-300 s přepravní kapacitou 64 osob, který by měl být na trhu od roku 2023. Rusifikovaná verze letounu typu L-610G z dílny závodu UZGA je přitom nyní známa jako TVRS-44. Od československého modelu L-610G se ale tento stroj bude v mnohém odlišovat. Letoun typu TVRS-44 bude totiž ve skutečnosti úplně novým strojem, který bude s typem L-610G sdílet pouze celkové vzezření a částečně též aerodynamiku křídla. V jeho konstrukci a vybavení navíc najdou uplatnění komponenty z jiných letadel ruské výroby. Tak např. pohon letounu typu TVRS-44 budou obstarávat motory typu TV7-117ST-02. Zmíněný motor přitom není ničím jiným, než modifikací silnějšího motoru typu TV7-117ST-01, pohonné jednotky regionálního dopravního letounu typu Il-114-300, s modifikovaným systémem řízení typu BARK-65SM-02, elektrickým startovacím systémem (na místo pneumatického), novým generátorem střídavého proudu a uzavřeným olejovým systémem. První dva exempláře motoru typu TV7-117ST-02 by přitom měly být k pozemním zkouškám předány v létě roku 2023. Dodávka první dvou exemplářů této pohonné jednotky pro letové zkoušky byla naplánována na konec toho samého roku. Práce na projektu letounu typu TVRS-44, kterému byl v březnu roku 2022 přidělen název Lagoda,  byly zahájeny v prosinci roku 2018. Příslušný státní kontrakt byl přitom podepsán dne 25. prosince 2020. Završení certifikačních zkoušek tohoto stroje bylo naplánováno na prosinec roku 2024. Se zahájením dodávek letounů typu TVRS-44 zákazníkům se tehdy počítalo v roce 2025. 1:1 maketa pilotní kabiny a kabiny cestujících tohoto stroje byla postavena v roce 2022. Celkový vzhled letounu typu TVRS-44 byl finalizován a schválen na konci toho samého roku. Současně byly dokončeny práce na výrobních podkladech. V současnosti probíhá výroba jednotlivých agregátů prototypů tohoto stroje v prostorách závodu Aviakor ze Samary a Smolenského leteckého závodu (SmAZ). Druhý uvedený podnik v rámci programu TVRS-44 dostal konkrétně na starost výrobu křídel. Konečná montáž prototypů letounu typu TVRS-44 bude ale probíhat v prostorách závodu UZGA. Letové zkoušky prvního prototypu tohoto stroje by se dle současných plánů měly rozeběhnout na jaře roku 2024. Se završením certifikačních zkoušek a zahájením výroby se nyní počítá v roce 2025. Kapacity závodu UZGA by přitom měly umožňovat výrobu 25-ti letounů typu TVRS-44 ročně. Provozními zkouškami v tvrdém podnebí Sibiře a arktických oblastí Ruska letoun typu TVRS-44 projde v Krasnojarském kraji u společnosti KrasAvia. Zmíněná společnost by přitom měla v letech 2026 až 2030 převzít 20 těchto strojů. Dle představ Ruské vlády by mělo být do roku 2030 vyrobeno 140 letounů typu TVRS-44. Dle původních plánů měl letoun typu TVRS-44 na trhu konkurovat zejména kanadskému letounu typu Bombardier Dash-8 Q300/400 a francouzsko-italskému typu ATR-42/72. Vzhledem k sankcím, které byly uvaleny na Rusko za invazi na Ukrajinu, která byla zahájena dne 24. února 2022, se ale nakonec podle všeho jedinými provozovateli tohoto stroje stanou tuzemští dopravci. Ruští regionální dopravci ale nejsou ochotni za dopravní letoun zaplatit více než 10 mil. USD, zatímco cena jednoho letounu typu TVRS-44 bude dle výrobce činit 12 mil. USD (dle ruských médií dokonce 12 až 14 mil. USD). To je sice méně než u obdobných letounů západní výroby, neboť jejich cena začíná na 15-ti mil. USD, jenomže ruští regionální dopravci údajně mají obtíže platit leasingové platby i za letouny typu L-410, které vyjdou „jen“ na 5 mil. USD. Každopádně 48 % flotily ruských regionálních linek tvoří letouny sovětské konstrukce typu An-24 (Coke), An-26 (Curl A), An-28 (Cash A) a Jak-40 (Codling), které se nacházejí v provozu již celých 28 až 49 let, a tak je bude nutné nejpozději do roku 2030 nahradit novým typem. A za sankčních podmínek se Ruští dopravci mohou spoléhat pouze na produkty domácího průmyslu. Zatímco domácí náhrada za typ An-28 (Cash A) již existuje, a to v podobě typu UZGA L-410UVP-E20, nástupcem letounů s přepravní kapacitou 30 až 40 osob se má stát právě typ TVRS-44, neboť nasazení letounů typu Il-114-300 s přepravní kapacitou 64 osob by v tomto segmentu dopravy bylo nanejvýš neefektivní.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  rozestavěn blíže neuvedený počet prototypů

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Klimov TV7-117ST-02 s max. výkonem po 2 600 hp

Radar:        jeden povětrnostní radiolokátor, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    44 cestujících, 36 cestujících + náklad o celkové hmotnosti 2 600 kg, 20 cestujících + náklad o celkové hmotnosti 3 700 kg nebo náklad do celkové hmotnosti 6 000 kg