Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL)

Určení:  doprava osob na místních linkách, přeprava nákladu, kultivace zemědělských ploch chemickým postřikem, přeprava vojáků, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  Na konci roku 2013 byl v rámci podprogramu „Malé letectvo“ státem podporovaného programu „Rozvoj leteckého průmyslu na léta 2013 až 2025“ vyhlášen konkurz na nástupce úspěšných pístových jednomotorových víceúčelových dvouplošníků řady An-2 (Colt). Požadovaný stroj vešel ve známost jako LMS (legkij mnogocelevoj samolet = lehký víceúčelový letoun) a dle zadání měl mít přepravní kapacitu 9 až 19 osob. Za vítěze ve zmíněném konkurzu byl v listopadu tohoto samého roku vyhlášen projekt jednomotorového dvouplošníku s klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým ostruhovým podvozkem typu TVS-2DTS z dílny institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví). Letoun typu TVS-2DTS z dílny institutu SibNIA tedy sdílel celkové uspořádání s legendárním typem An-2 (Colt), kterého měl nahradit. Na rozdíl od tohoto stroje byl ale kompletně zhotoven z kompozitních materiálů. Jeho pohon navíc obstarával turbovrtulový motor typu TPE-331-12UAN americké značky Honeywell. Prototyp letounu typu TVS-2DTS se do oblak napoprvé vydal dne 10. července 2017. Sériovou výrobou tohoto stroje se měl zabývat závod UZGA z Ulan-Ude. Se zahájením produkce letounu typu TVS-2DTS, který obdržel pojmenování „Bajkal“, se počítalo v roce 2021. Z plánované produkce letounu typu TVS-2DTS ale nakonec sešlo. Jedním z důvodů ztráty zájmu o letoun typu TVS-2DTS byla skutečnost, že jeho pohon obstarával importovaný motor. To samé se přitom týkalo též vrtule. Kompozitní konstrukce letounu typu TVS-2DTS byla navíc příliš těžká. Proti tomuto stroji ale hovořila též skutečnost, že byl jeho drak zhotoven z importovaného kompozitního materiálu. V dubnu roku 2019 byl proto Ministerstvem průmyslu a obchodu (Minpromtorg) vyhlášen, v rámci programu Bajkal TP-EP, nový konkurz na lehký víceúčelový letoun s přepravní kapacitou 9 osob. Do zmíněného výběrového řízení se přihlásily společnosti U-UAZ, Kamov, VR-Technologies a UZGA. Za vyhovující byly přitom shledány návrhy všech výše uvedených subjektů, a to i přesto, že některé z nich neměly příslušné certifikáty k tomu, aby mohly projektovat leteckou techniku. V květnu toho samého roku byla za vítěze konkurzu Bajkal TP-EP vyhlášena společnost Kamov, která se jinak zabývá vývojem vrtulníků. Kamov přitom na vývoj devítimístného víceúčelového letounu požadoval 42,5 miliónů rublů. Krátce nato, v květnu roku 2019, byl ale konkurz Bajkal TP-EP zrušen a současně vyhlášen nový konkurz LMS. Do zmíněného výběrového řízení se přihlásil jediný subjekt, a to společnost Bajkal-inžiniring, dceřiná společnost závodu UZGA (Uralský závod civilního letectví) z Jekaterinburgu, s projektem letounu typu LMS-901. Zmíněný stroj se proto stal vítězem výběrového řízení LMS. Zatímco neletový exemplář tohoto stroje měla zmíněná společnost ke statickým zkouškám odevzdat do konce roku 2020, předání prvního letového prototypu letounu typu LMS-901 ke zkouškám bylo stanoveno na rok 2021. Dle zadání navíc cena jednoho letounu typu LMS-901 neměla být vyšší než 120 miliónů rublů (vztaženo k cenám z roku 2020) a cena jedné letové hodiny 30 tisíc rublů. Jednotková cena podobných letounů západní výroby je přitom o nějakých 30 až 50 % vyšší. Současně měla být cena za jednu letovou hodinu letounu typu LMS-901 v porovnání s letouny této kategorie západní provenience dvakrát nižší. Protože závod UZGA tehdy ještě neměl žádné zkušenosti s projektováním letecké techniky, neboť se do té doby zabýval pouze jejími opravami (a ani k tomu tehdy ještě nebyl certifikován), vývoj letounu typu LMS-901 probíhal v kooperaci s konstrukční kanceláří OSKBES MAI (Odborová speciální konstrukční kancelář experimentální stavby letadel Moskevského aviatického institutu). Inženýři, vědečtí pracovníci, pedagogové a žáci zmíněného institutu se přitom v rámci programu LMS-901 podíleli na zpracování konstrukčních dokumentací, vytváření matematických modelů, pozemních zkouškách i stavbě vlastních prototypů. Původní plány počítaly s tím, že bude letoun typu LMS-901 řešen jako dvoumotorový. Vzhledem k požadavku na jednotkovou cenu 120 miliónů rublů ale nakonec muselo být od dvoumotorového uspořádání opuštěno ve prospěch uspořádání jednomotorového. Dle původních plánů měl letoun typu LMS-901 zpočátku pohánět 800 hp motor typu H80-200 české značky GE Aviation, který měl roztáčet čtyřlistou vrtuli značky Hartzell s průměrem 2,60 m. Ten samý motor přitom pohání též, v počtu dvou exemplářů, české letouny typu L410UVP-E20, které jsou vyráběny též závodem UZGA. Výhledově se ale pro tento stroj počítalo s 900 hp motorem typu VK-800SM domácí konstrukce a vrtulí typu AV-901 domácí výroby. Podobné to mělo být i s avionikou. Zpočátku se měl tedy letoun typu LMS-901 spoléhat na importovanou avioniku značky Garmin nebo Honeywell. Později měly být u tohoto stroje importované avionické systémy nahrazeny analogickými systémy domácí výroby. Všechny sériové stroje, tedy pokud se letoun typu LMS-901 dočká výroby, budou ale nakonec opatřeny motorem typu VK-800SM tuzemské výroby a tuzemskou avionikou, konkrétně avionickým systémem typu UKBO-42, který byl vyvinut již v roce 2019 pro letoun typu DA42T. Důvodem toho jsou sankce, které byly uvaleny západními zeměmi na Rusko za invazi na Ukrajinu, v Rusku oficiálně nazývanou „speciální vojenská operace“, která byla zahájena dne 24. února 2022. Za těchto podmínek je samozřejmě instalace importovaného motoru a avioniky na letounu typu LMS-901 zcela vyloučená. Použití motoru typu H80-200 se tedy mělo nakonec omezit pouze na prototypové exempláře tohoto stroje. Kromě toho, že letoun typu LMS-901 počítá s domácím motorem a avionikou domácí výroby, je v porovnání se zamítnutým typem TVS-2DTS též podstatně lehčí. Zatímco letoun typu TVS-2DTS má prázdnou, resp. maximální vzletovou, hmotnost 3 180 kg, resp. 7 400 kg, prázdná, resp. maximální vzletová, hmotnost letounu typu LMS-901 činí 1 980 až 2 040 kg, resp. 4 800 kg. Norma AP-23 přitom jednomotorové stroje zařazuje do kategorie lehkých letounů, pokud je jejich vzletová hmotnost menší než 5 700 kg. Letoun typu LMS-901 má tak nízkou hmotnost mimo jiné díky tomu, že byla pro něj zvolena koncepce vzpěrového hornoplošníku a nikoliv dvouplošná koncepce, jako u letounu typu TVS-2DTS. Použití druhé nosné plochy bylo totiž u letounu této kategorie shledáno jako nadbytečné. Jednoplošné uspořádání přitom sebou přineslo nejen redukci hmotnosti proti typu TVS-2DTS, ale též pokles náročnosti výroby a výrobní ceny. Provozní teploty letounu typu LMS-901 činí -55 °C až +50 °C. Protože se navíc počítalo s tím, že tento stroj bude skladován pod širým nebem, jeho drak je zhotoven zejména z hliníkové slitiny. Použití kompozitních materiálů se u letounu typu LMS-901 omezilo na méně namáhané části draku, jakými jsou např. aerodynamické přechody, dveře, motorová kapota, aerodynamické kryty či mechanizace křídla. Díky nižší hmotnosti, menším rozměrům a lepší aerodynamice letoun typu LMS-901 svého předchůdce v podobě letounu typu An-2 (Colt) znatelně překonává rychlostí. Rychlost tohoto stroje ve výšce 3 000 m přitom činí 300 km/h. Naproti tomu letoun typu An-2 (Colt) je v této výškové hladině schopen letu rychlostí pouhých 190 km/h. Přitom za tímto svým předchůdcem nikterak nezaostává vzletovými a přistávacími charakteristikami. Díky tomu, že letoun typu LMS-901 má v porovnání s letounem typu An-2 (Colt) téměř o 1 400 kg nižší prázdnou hmotnost, jeho standardní vzletová hmotnost se shodným užitečným zatížením činí pouhých 3 700 kg. Rozjezd při vzletu letounu typu LMS-901 v této konfiguraci přitom nepřesahuje 200 až 220 m. Stejně jako letoun typu An-2 (Colt) i tento stroj může operovat z nezpevněných VPD. Zatímco s podvozkovými koly s průměrem 720 mm je schopen operovat z nezpevněného povrchu s nosností 4 kg/m², kola s průměrem 880 mm mu umožňují působit z povrchu s nosností 3,5 kg/m². Přistávací rychlost letounu typu LMS-901 je přitom jen nepatrně vyšší než u letounu typu An-2 (95 km/h vs 80 km/h). Výhledově se ale pro tento stroj počítalo též s podvozkem lyžovým a plovákovým. Přepravní kapacita letounu typu LMS-901 v dopravní konfiguraci je omezena 9-ti osobami. Dle norem totiž jednomotorové dopravní letouny nemohou přepravovat více osob, tedy pokud nejsou používány k pátrací a záchranné činnosti, lesnickému hlídkování nebo shozu parašutistů. Letoun typu LMS-901 navíc poskytuje vyšší cestovní komfort v porovnání s letounem typu An-2 (Colt), neboť má vyšší kabinu (o 20 cm) a vstupní dveře, jejichž spodní hrana je při stání na pevném tříbodovém podvozku ostruhového typu rovnoběžná s povrchem VPD. Díky posledně uvedenému je navíc nakládku a vykládku tohoto stroje (v nákladní konfiguraci) možné provádět za pomoci mechanizace. Volba na pevný tříbodový podvozek ostruhového typu rovněž nepadla náhodou, neboť takový podvozek letounu typu LMS-901 umožňuje působit i z velmi špatně vybavených letišť. Protože dle směrnice FAP-128 musí pilot jednomotorových dopravních letadel volit takovou trasu letu, aby při výpadku motoru měl možnost nouzově přistát, což nasazení letounu typu LMS-901, který má cestovní výšku 3 000 m a aerodynamickou jemnost 15, omezuje na trasy, na nichž se nachází každých 45 km nějaké letiště, výrobce tento stroj jednu dobu plánoval opatřit dvěma malými 100 kW pomocnými elektromotory. Tak by totiž obešel toto nařízení. Zmíněné elektromotory měly být vestavěny do náběžné hrany křídla a měly roztáčet vrtule se sklápěcími listy. I s bateriemi měly vážit 200 kg a letounu typu LMS-901 měly umožnit setrvat ve vzduchu dalších 45 min. Alternativně byla zvažována instalace jednoho elektromotoru pod kapotou hlavního motoru. Ten měl zase při selhání hlavního motoru roztáčet jeho volnou turbínu a vrtuli. Každopádně požadavky normy FAP-128 silně komplikují provoz letounu typu LMS-901 v oblastech Dálného Východu. Zde se totiž letiště ve vzdálenosti 45 km od sebe, která je požadována zmíněnou normou, nacházejí jen velmi zřídka. Provoz letounu typu LMS-901 v těchto oblastech se navíc jeví jako velmi neekonomický, neboť si zde cestující obvykle sebou berou velký počet zavazadel, což se neobejde bez redukce počtu míst k sezení z 9-ti na pouhých 7. Zvažováno bylo ale též obejití požadavků norem použitím padákového záchranného systému. V tomto případě by bylo možné navýšit přepravní kapacitu letounu typu LMS-901 až na 14 osob. Letoun typu LMS-901 v podstatě je výrazně přepracovaným projektem letounu typu Viscout V100, který byl zpracován na počátku druhého tisíciletí společností ASA-Aerodesign v kooperaci s OSKBES MAI a který vycházel z letounu typu T-101 Grač z dílny společnosti Ros-Aeroprogress, jehož původ lze vystopovat na počátku 90. let 20. století. V porovnání s nerealizovaným letounem typu Viscout V100 je tento stroj menší a lehčí. Kromě toho má přepracovaný trup a křídlo. Zatímco křídlo letounu typu Viscout V100 mělo mít obdélníkový půdorys, u letounu typu LMS-901 má obdélníkový půdorys pouze vnitřní část křídla. Vnější části křídla tohoto stroje mají půdorys ve tvaru lichoběžníku a plynule se zužují směrem ke koncům. Letoun typu LMS-901 tedy od letounu typu Viscout V100 přebírá pouze celkové uspořádání. Jinak se jedná o kvalitativně novou konstrukci. Práce na úvodním projektu letounu typu LMS-901 a neletovém exempláři tohoto stroje pro statické zkoušky, který měl podobu kostry draku bez podvozku, aerodynamických krytů, dveří a servisních krytek, se podařilo završit za velmi krátkou dobu, do poloviny listopadu roku 2020. Zmíněný stroj se ale nakonec stal základem prvního letového exempláře (v.č.0001). Později totiž padlo rozhodnutí, aby byl k statickým zkouškám použit až prototyp třetí (v.č.0003). Důvodem tohoto rozhodnutí byl spěch na zahájení první etapy letových zkoušek, která byla zaměřena na ověření základních letových charakteristik. Přestavba prvního neletového exempláře na první letový prototyp byla oficiálně objednána smlouvou LMS-2 ze dne 21. září 2021. Završení montáže draku prvního zkušebního letového exempláře letounu typu LMS-901 bylo oznámeno v dubnu roku 2021. Zmíněný stroj byl postaven dílnami institutu MAI a svůj veřejný debut si odbyl v červenci toho samého roku na statické ukázce moskevského aerosalónu MAKS 2021. Dne 21. července 2021, druhý den konání zmíněného aerosalonu, bylo oznámeno, že UZGA prodal 20 % akcií společnosti Bajkal-inžiniring kazachstánské společnosti KAI (Kazakhstan Aviation Industry). To přitom společnosti KAI zajistilo přístup ke kompletním konstrukčním dokumentacím letounu typu LMS-901. Současně se měla zmíněná společnost stát subdodavatelem některých agregátů pro tyto stroje. Společnost KAI měla ale podle všeho zajišťovat též licenční výrobu letounů typu LMS-901 pro zahraniční zákazníky. Se zahájením letových zkoušek prvního prototypu letounu typu LMS-901 se tehdy počítalo v závěru října roku 2021. Do konce téhož roku měly být přitom dokončeny též draky druhého a třetího prototypu. Zalétat první prototyp letounu typu LMS-901 ve výše uvedeném termínu se ale nakonec nepodařilo. Ke svému prvnímu letu se totiž tento stroj nakonec vydal, z VPD jekaterinburgského letiště Aramil, až dne 30. ledna 2022. Zmíněný let trval okolo 25-ti min a první prototyp letounu typu LMS-901 při něm dosáhl výšky 500 m. Krátce nato byl tento stroj prezentován na moskevské výstavě NAIS 2022 (National Airport Infrastructure Show 2022), která se konala mezi 9. a 10. únorem roku 2022. Na certifikačních zkouškách letounu typu LMS-901 se měly podílet dva prototypy. Díky tomu měl tento stroj obdržet typový certifikát, v základní konfiguraci, již na konci roku 2022. To se ale splnit nepodařilo. Druhý prototyp letounu typu LMS-901 (v.č.0002 / 532) se totiž do oblak napoprvé vydal až na konci roku 2024. Stavba tohoto stroje a neletového exempláře pro statické zkoušky byla přitom oficiálně objednána smlouvou LMS-3 ze dne 11. května 2022. Dle původních plánů měl produkci letounu typu LMS-901 zajišťovat přímo závod UZGA. Se zahájením sériové výroby se tehdy počítalo v roce 2023. Od roku 2024 měl být závod UZGA schopen vyrábět 30 letounů typu LMS-901 ročně. Později měla být roční výrobní kapacita tohoto podniku navýšena až na 50 letounů tohoto typu. Později nicméně padlo ze strany Ministerstva průmyslu a obchodu rozhodnutí, aby byl letoun typu LMS-901 vyráběn v nově postaveném závodě u Komsomolska na Amuru. Zmíněný podnik se měl přitom nacházet poblíž Dzemgi, nedaleko závodu na výrobu dopravních letounů typu SuperJet 100. Jeho výstavba byla předmětem smlouvy, která byla podepsána v únoru roku 2022 na již zmíněné výstavě NAIS 2022. Produkce letounu typu LMS-901 se zde měla rozeběhnout v roce 2024. Dle tehdejších výsledků průzkumu trhu mělo být v průběhu prvních pěti let od završení certifikace tuzemským leteckým společnostem dodáno, prostřednictvím leasingových společností, až 110 letounů typu LMS-901. Současně měly být uzavřeny opce na dodávky dalších 50 až 70 těchto strojů. Do roku 2030 měli dle tehdejších odhadů výrobce tuzemští dopravci převzít až 230 letounů typu LMS-901. Těmto plánům ale nakonec udělaly přítrž již zmíněné sankce za ruskou invazi na Ukrajinu. Díky tomu bude totiž sériovou výrobu letounu typu LMS-901 možné započít až po dokončení vývoje tuzemského motoru typu VK-800SM z dílny divize UZGA „Dvigatel“, který vznikl jako náhrada za motory typu M601 a H80 české výroby. Se zmíněným motorem se přitom počítá nejen pro letoun typu LMS-901, ale též pro letouny typu L-410, LMS-192 (ve verzi VK-800S1) a UTS-800 (ve verzi VK-800SP). Vývoj a výroba prototypů motoru typu VK-800SM byla Ministerstvem průmyslu a obchodu oficiálně objednána dne 26. září 2022. Zkoušky zmíněné pohonné jednotky na vzdušné zkušebně se měly rozeběhnout na konci roku 2023. Zahájení zkoušek motoru typu VK-800SM přímo na letounu typu LMS-901 bylo naplánováno na třetí čtvrtletí roku 2024. Konstrukční certifikát měla tato pohonná jednotka obdržet před koncem toho samého roku. Produkce motorů typu VK-800SM se měla rozeběhnout v roce 2025, tempem 30 ks ročně. Ten samý rok měly být zahájeny dodávky prvních sériových letounů typu LMS-901 prvním zákazníkům. Nic z toho se ale split nepodařilo. Na základě zmíněného kontraktu byly následně závodem UZGA vyrobeny čtyři zkušební exempláře motoru typu VK-800SM a pět vrtulí typu AV-901. Testy plynového generátoru zmíněné pohonné jednotky se rozeběhly v září roku 2022. Pozemní testy kompletního motoru typu VK-800SM byly zahájeny v lednu roku 2023. Letové testy této pohonné jednotky na vzdušné zkušebně v podobě speciálně upraveného lehkého proudového dopravního letounu typu Jak-40 (Codling), který je provozován novosibirským institutem SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví), se rozeběhly v červenci roku 2025. Letoun typu LMS-901 měl být přitom certifikován nejprve v základní konfiguraci, ve které ale ještě neměl být způsobilý pro let s cestujícími na palubě a za ztížených meteorologických podmínek. To měla letounu typu LMS-901 umožnit až instalace doplňkových systémů, které měly být certifikovány samostatně. Tak např. k přepravě cestujících jej mělo být možné používat až po vystavení příslušného doplňkového certifikátu. Prvními provozovateli letounů typu LMS-901 se měly dle tehdejších plánů stát společnosti KrasAvia, která měla v letech 2025 až 2029 obdržet 10 těchto strojů, Aeroservis, která měla v letech 2025 až 2028 obdržet 7 těchto strojů, Avrora, která měla v letech 2025 až 2026 obdržet 10 těchto strojů, Narjan-Mar, která měla v letech 2026 až 2030 obdržet 5 těchto strojů, a Vitjaz-Aero, která měla v letech 2026 až 2028 obdržet 3 tyto stroje. Dle tehdejších představ Ruské vlády mělo být do roku 2030 vyrobeno 154 těchto strojů, z toho 105 pro aerolinky Avrora. Na konci roku 2019 totiž ruský prezident V.V. Putin vydal nařízení, aby tato společnost zajistila leteckou obsluhu těch regiónů Ruska, které nelze obsluhovat jinými dopravními prostředky. V této souvislosti se na konci roku 2020 stal 51 %-ním vlastníkem Avrory státní Aeroflot. Mezitím, v letech 2025 až 2030, měly 27 letounů typu LMS-901 převzít též záchranné sbory. O zmíněný stroj, v zemědělské modifikaci, ale projevila též zájem aliance Aerochimflot. V letech 2026 až 2030 mělo přitom být Aerochimflotu dodáno až 120 letounů typu LMS-901. První sériové LMS-901 měly být dokončeny v sanitní variantě nebo ve variantě pro lesnické hlídkování. Na dopravní linky měly být tyto stroje nasazeny až po získání určitých zkušeností s jejich provozem. Vývojové plány výrobce ale počítaly též s modifikací letounu typu LMS-901 s instalací autopilota. Zkoušky zmíněného modelu se měly přitom rozeběhnout v roce 2024. Poté měly být zahájeny práce na modifikaci letounu typu LMS-901, která měla být schopna plně autonomního letu bez pilota na palubě. Bez pilota na palubě měly přitom tyto stroje zpočátku létat pouze s nákladem. Později měly letouny typu LMS-901 v bezpilotním režimu létat i s cestujícími. Bezpilotní provoz těchto strojů na dopravních linkách měl být přitom zahájen ještě před rokem 2040. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. Důvodem toho byly kromě průtahů s vývojem motoru typu VK-800SM též konstrukční nedostatky vlastního letounu (které se podařilo odhalit až později). Přitom se jedná o natolik zásadní nedostatky, že bude letoun typu LMS-901 nutné radikálně přepracovat. A to si vyžádá nemálo času. Zmíněný stroj má přitom problémy se stabilitou při nízkých rychlostech. Síla přenášená na ovládací prvky od ovládacích ploch je příliš velká. Díky tomu je pilotáž letounu typu LMS-901 nadměrně náročná na fyzičku. S kritikou ze strany pilotů se ale setkala též absence slotů a příliš vysoká přistávací rychlost. Zatímco letoun typu An-2 (Colt) má přistávací rychlost 85 km/h, přistávací rychlost letounu typu LMS-901 činí 115 km/h, což na některých letištích, které má obsluhovat, může představovat bezpečností riziko. Kritizován byl ale též podvozek tohoto stroje. Podvozky letounu typu LMS-901 totiž na povrch VPD působí vyšším plošným zatížením než podvozky letounu typu An-2 (Colt), což může činit problémy při vzletu a přistání na dráze s nezpevněným povrchem. Protože je navíc hlavní podvozek letounu typu LMS-901 umístěn příliš vzadu, zmíněný stroj má tendenci k překlopení přes „čumák“ při přistání nebo prudkém brždění. Za vyhovující nelze u letounu typu LMS-901 považovat ani výhled z pilotní kabiny. Vstup do pilotní kabiny tohoto stroje navíc není zrovna pohodlný a neobejde se bez určitého cviku. Díky tomu, že se postranní dveře pilotní kabiny letounu typu LMS-901 vyklápějí směrem dozadu, nelze je otevírat, když je spuštěn motor. Jako nepříliš šťastné se ale ukázalo též pojetí podlahy kabiny cestujících jako lomené. Díky tomu je sice podlaha zadní nástupní části kabiny při státní na zemi rovnoběžná se zemí, podlaha přední části kabiny se sedadly má však sklon a svažuje se směrem zepředu dozadu. Zatímco nástup cestujících je tedy pohodlný a obejde se bez schůdků, neboť se podlaha zadní nástupní části kabiny nachází ve výšce pouhých 50 cm nad zemí, ke svým sedadlům se však cestující musí dostat po šikmé podlaze, a to ještě ve skrčené pozici, neboť má kabina letounu typu LMS-901 výšku pouhých 167 cm. To samé se týká též nákladu. Rovnoběžná podlaha se zemí u postranních dveří sice umožňuje mechanizovanou nakládku palet, jejich přesouvání po šikmé podlaze si lze však jen stěží představit. Jako ne úplně ideální lze ale pouvažovat též použití dveří do kabiny cestujících, které se vyklápějí směrem nahoru. Takto řešené dveře totiž nejsou vhodné pro seskok výsadkářů. A s letounem typu LMS-901 se počítá i pro tento účel. Všechny tyto nedostatky přitom podle všeho jsou důsledkem malých zkušeností konstrukčního týmu. U zmíněného stroje bude proto nezbytné mimo jiné zvětšit ocasní plochy a přepracovat podvozek. Z tohoto důvodu vedení závodu UZGA požádalo Ministerstvo průmyslu a obchodu o další finance na vývoj. Dle jiného zdroje dokonce hrozilo dokonce to, že bude na počátku roku 2025 celý program LMS-901 buďto zmražen nebo převeden pod společnost S7 Group, aby se uvolnily kapacity závodu UZGA na projekty letounů typu TVRS-44 Ladoga a LMS-192 Osvej. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byla posouzena možnost dočasného uspokojení poptávky po nástupci dvouplošníků řady An-2 (Colt) v rámci Komplexního programu rozvoje leteckého průmyslu (KPGA) do roku 2030 remotorizací části flotily těchto obstarožních strojů. Náklady na remotorizaci letounů typu An-2 (Colt) jsou přitom odhadovány na 1,8 miliónů rublů. Naproti tomu odhadované náklady na přepracování letounu typu LMS-901 jsou přibližně 5 x takové. Program remotorizace zmíněných strojů přitom počítá s turbovrtulovým motorem typu TVD-10B, který vznikl již v 60. letech 20. století a který byl vyráběn pro dvoumotorové letouny řady An-28 (Cash A). Právě tento typ motoru nebyl pro remotorizaci letounů typu An-2 (Colt) vybrán náhodou, neboť mezitím padlo rozhodnutí o obnově jeho výroby ve filiálce společnosti ODK-Saturn z Omska, a to v přímé reakci na průtahy s vývojem motoru typu VK-800, stejně jako na velmi nejistý termín dostupnosti této pohonné jednotky. Opětovné zavedení motoru typu TVD-10B do výrobního programu závodu z Omska je přitom odhadováno na 1,5 až 2 roky. Zpracování projektu zástavby této pohonné jednotky do draku letounu typu An-2 (Colt), stejně jako do draku modernizovaného letounu typu TVS-2MS, dostal konkrétně na starost institut SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví). Definitivní rozhodnutí ohledně financování a zařazení remotorizace letounů typu An-2 (Colt) do KPGA 2030 ale ještě nepadlo. K tomu má dojít, až bude jisté, že bude remotorizované letouny typu An-2 (Colt) možné používat i k přepravě cestujících. Práce na letounu typu LMS-901 se nicméně nezastavily. Důvody toho byly ryze politické. V dubnu roku 2025 tak Ministerstvo průmyslu a obchodu se společností UZGA uzavřelo kontrakt LMS-5 v hodnotě 10,136 miliardy rublů na další vývoj tohoto stroje. Zmíněný kontrakt přitom zahrnoval též výměnu původní pohonné jednotky motorem typu VK-800SM a vnesení změn do konstrukce draku dle výsledků předešlých zkušebních letů. Další práce na téma LMS-901 byly rozděleny do devíti etap s termínem završení ke dni 17. prosince 2027. V roce 2025 druhý prototyp tohoto stroje obdržel instalaci motoru typu VK-800SM na místo motoru typu H80-200. Do oblak se přitom prototyp LMS-901 (532) za pomoci této pohonné jednotky napoprvé vydal dne 24. prosince toho samého roku. Mezitím, v květnu roku 2025, bylo generálním ředitelem závodu UZGA oznámeno, že by certifikační zkoušky letounu typu LMS-901 s motorem typu VK-800SM měly být završeny do konce roku 2026. Ten samý rok by mělo být vyrobeno prvních pět sériových strojů. Výrobní plány na rok 2027 počítají rovněž pěti letouny typu LMS-901. Současně bylo oznámeno, že má závod UZGA pevnou objednávku na 10 těchto strojů s aerolinkami Avrora. V září roku 2025, na Východním ekonomickém fóru, byla podepsána třístranná smlouva mezi závodem UZGA, Státní leasingovou společností pro dopravu GTLK a aliancí Aerochimflot na 50 letounů typu LMS-901 s termínem dodání na léta 2027 až 2030. V lednu 2026 bylo oznámeno, že závod UZGA má již podepsané smlouvy na 100 těchto strojů. Realizace všech nasmlouvaných kontraktů je ale více než ve hvězdách už jenom kuli tomu, že není známa ani cena vlastního letounu ani cena za jednu letovou hodinu. Dne 22. února 2026 se rozeběhly letové zkoušky třetího letového prototypu letounu typu LMS-901. První let letounu LMS-901 (535) trval 10 min a zmíněný stroj při něm dosáhl rychlosti 190 km/h a výšky 300 m. Letoun LMS-901 (535) se stal prvním prototypem letounu typu LMS-901, který byl opatřen motorem typu VK-800SM (a vrtulí typu AV-901) již od výroby. Kromě nového motoru zmíněný stroj má též upravenou příď trupu s pilotním prostorem, za účelem splnění požadavků na ergonomii a bezpečnost při nouzovém přistání, modifikované hlavní podvozky a pozměněný náběh křídla. Posledně uvedené má přitom zamezovat předčasnému odpoutání od VPD při vzletu při silném nárazovém větru. Podle analýzy výrobce se bez letounů hmotnostní kategorie, do které spadá právě typ LMS-901, neobejde až 60 % území Ruska. Díky tomu nedostupnost takových letounů na trhu brání mnoha ruským regionům v rozvoji.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  pět prototypů (tři letové a dva neletové pro statické zkoušky)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti

Pohon:       jeden turbovrtulový motor typu General Electric H80-200 americké výroby s max. výkonem 800 hp nebo jeden turbovrtulový motor typu UZGA VK-800SM domácí výroby s max. výkonem 900 hp

Kapacita:    9 cestujících

Výzbroj:     žádná