Molnija BTS-02/OK-GLI [‘Ram R’]

Typ:  experimentální suborbitální modifikace kosmického raketoplánu typu 11F35 Buran [Ram R]

Určení:  prověření letových vlastností, stability a ovladatelnosti raketoplánu typu Buran v průběhu závěrečné fáze přistávacího manévru a prověření činnosti automatického přistávacího systému tohoto stroje

Odlišnosti od raketoplánu typu Buran [Ram R]:

- instalace maket dlaždic žáruvzdorného štítu z pěnového plastu

- absence raketových motorů stabilizačního a orientačního systému

- absence veškerého palubního vybavení nezbytného pro činnost v kosmickém prostoru

- instalace dvou vřetenovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi) proudových motorů typu Al-31 (modifikace motoru typu Al-31F bez přídavného spalování) na hřbetu zadní části trupu, podél svislé ocasní plochy

- instalace dvou vřetenovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi) proudových motorů typu Al-31F na bocích zadní části trupu, na úrovni modulů stabilizačního a orientačního systému. K bokům zadní části trupu jsou přitom zmíněné gondoly uchyceny za pomoci krátkých pylonů.

- instalace nádrže s palivem pro proudové motory uvnitř nákladového prostoru

- instalace hřbetních vrat nákladového prostoru ze slitiny hliníku. Naproti tomu vrata nákladového prostoru raketoplánu typu Buran jsou zhotovena z lehčího grafit-epoxidového kompozitu KMU-4E.

- instalace systému pro zasouvání podvozku po vzletu

- instalace modifikovaného příďového podvozku s prodlouženou nohou. Díky tomu má tento stroj při stání více vyzdvižený „čumák“. Jeho úhel náběhu při státní přitom činí 4°.

- instalace dlouhé PVD na „špici“ trupu

- zjednodušená kabina posádky. Kabina posádky tohoto stroje je řešena jako nepřetlaková. Počet pracovišť posádky uvnitř kabiny demonstrátoru BTS-02 je navíc zredukován z šesti na tři (pro pilota, druhého pilota a palubního inženýra).

- instalace palubní měřící a záznamové aparatury

- instalace záložního mechanického systému řízení

Historie:  Program kosmického nosného systému Energija-Buran, který představoval sovětskou odpověď na americký raketoplán typu Space Shuttle a sestával se z raketoplánu typu Buran [Ram R] a nosné rakety typu Energija (SL-17), dal za vznik hned několika tzv. vzdušným zkušebnám. Tak např. k testování efektivity žáruvzdorného štítu raketoplánu typu Buran [Ram R] sloužily malé bezpilotní raketoplány typu BOR-4, zatímco stabilita a ovladatelnost tohoto stroje v průběhu sestupu z orbity byla ověřována za pomoci bezpilotního raketoplánu typu BOR-5, který byl pojat jako přesná 1:8 aerodynamická zmenšenina Buranu [Ram R]. Stabilitu a ovladatelnost raketoplánu typu Buran [Ram R] bylo nicméně nutné prověřit též v průběhu závěrečné fáze přistávacího manévru, stejně jako činnost automatického přistávacího systému tohoto stroje. Americká NASA přitom k tomuto účelu využívala suborbitání 1:1 demonstrátor raketoplánu typu Space Shuttle, který byl znám jako OV-101 Enterprise. Protože raketoplán typu Space Shuttle nebyl schopen vzletu z VPD jako klasické letadlo, do vzduchu byl demonstrátor OV-101 dopravován na hřbetu speciálně upraveného dopravního Boeingu 747. Jeho let měl pak podobu klouzavého sestupu. Vzlétat z VPD jako letadlo samozřejmě nebyl schopen ani sovětský Buran [Ram R]. Sověti ale, na rozdíl od Američanů, na počátku 80. let neměli k dispozici žádný letoun, který by byl schopen zmíněný raketoplán dopravit do vzduchu. První a současně jediný dokončený exemplář šestimotorového gigantického transportního speciálu typu An-225 (Cossack), který vycházel z těžkého čtyřmotorového transportního letounu typu An-124 (Condor A) a již od počátku byl projektován jako dopravní prostředek raketoplánu typu Buran [Ram R] a jednotlivých částí jeho nosné rakety v podobě typu Energija (SL-17), totiž poprvé vzlétl až dne 21. prosince 1988. Dne 29. dubna 1981 byl sice zalétán první ze dvou exemplářů transportního speciálu typu VM-T Atlant (Bison B mod), které vznikly úpravou strategických bombardovacích letounů typu 3MN-1 (Bison B) jako prozatímní řešení do doby, než se podaří dokončit vývoj již zmíněného letounu typu An-225 (Cossack), díky omezené nosnosti ale zmíněný stroj nebyl schopen raketoplán typu Buran [Ram R] přepravovat v kompletní sestavě. Na hřbet speciálu typu VM-T (Bison B mod) jej přitom bylo možné umístit až po předchozí demontáži celé řady palubních systémů, včetně svislé ocasní plochy. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl pro potřeby zmíněných testů postaven suborbitální demonstrátor Buranu [Ram R] mající schopnost samostatného vzletu z VPD jako klasické letadlo. Zmíněný stroj vešel ve známost jako OK-GLI (Orbitalnyj Korab-Gorizontalnyj Letnye Ispytanija = orbitální loď-horizontální letové zkoušky) či BTS-02 (BTS = Bolšoj Transportnyj Samolet = velký transportní letoun) a měl civilní registraci CCCP-3501002. Vzhledem k tomu, že se jednalo o suborbitální demonstrátor, postrádal veškeré palubní vybavení nezbytné pro činnost v kosmu. Z toho samého důvodu nebyl opatřen ani žáruvzdorným štítem. K potahu jeho draku byly však na místo 38 800 keramických dlaždic žáruvzdorného štítu nalepeny, kuli zachování polohy těžiště, jejich makety z pěnového plastu. Všechny raketové motory orientačního a stabilizačního systému byly u demonstrátoru BTS-02 [Ram R] nahrazeny čtveřicí proudových motorů. Konkrétně se jednalo o motory typu Al-31, které vzešly z programu stíhacího letounu 4. generace typu Su-27 (Flanker), dva ve verzi bez přídavného spalování (Al-31) a dva ve verzi s přídavným spalováním (Al-31F). Zatímco vřetenovité gondoly motorů typu Al-31F byly uchyceny, za pomoci nízkých pylonů, k bokům zadní části trupu, gondoly motorů typu Al-31 se nacházely na hřbetu zadní části trupu, přímo vedle SOP. S instalací dvou proudových motorů shodného typu vedle SOP se přitom původně počítalo i u orbitální verze Buranu [Ram R]. To mělo usnadňovat jeho pilotáž v závěrečné fázi sestupu. Od zmíněného záměru bylo ale nakonec opuštěno kuli potížím technického rázu. Palivová nádrž pro proudové motory se přitom nacházela uvnitř nákladového prostoru, který zpřístupňovala rozměrná hřbetní vrata. Díky instalaci proudových motorů měl demonstrátor BTS-02 [Ram R] vytrvalost 30 min. Naproti tomu testovací lety amerického demonstrátoru OV-101, který jakýkoliv pohonný systém postrádal, netrvaly déle než 5,5 min. Instalace gondol s proudovými motory měla přitom jen minimální vliv na aerodynamiku, jak vyplynulo již z výsledků měření v aerodynamickém tunelu. Proudové motory typu Al-31 byly ale používány pouze při vzletu a přistání a při rolování. Podstatná část zkušebních letů demonstrátoru BTS-02 [Ram R] měla podobu strmého bezmotorového klouzavého sestupu. Protože měl zmíněný stroj vzlétat z VPD jako letadlo, změn proti orbitální verzi Buranu [Ram R] doznal též jeho podvozek. Podvozky demonstrátoru BTS-02 [Ram R] konkrétně obdržely zařízení, které umožňovalo jejich zatažení po vzletu. Takové zařízení bylo samozřejmě u orbitální verze Buranu [Ram R] nadbytečné, neboť tento stroj podvozek využíval pouze k přistání a nikoliv k vzletu. Příďový podvozek demonstrátoru BTS-02 [Ram R] byl navíc opatřen vyšší nohou. Díky tomu měl tento stroj při státní úhel náběhu 4°, což mu usnadňovalo odpoutání od VPD při vzletu. Stejně jako americký demonstrátor OV-101 i sovětský demonstrátor BTS-02 [Ram R] obdržel instalaci dlouhé PVD na „špici“ trupu. Z šesti pracovišť posádky byly v kabině tohoto stroje zachovány pouze tři, pro dva piloty a palubního inženýra. Kabina demonstrátoru BTS-02 [Ram R] byla navíc řešena jako nepřetlaková. To přitom omezovalo dostup tohoto stroje hodnotou 6 000 m. V průběhu zkušebních letů se ale nelétalo výše než 4 000 m. Všichni tři členové posádky demonstrátoru BTS-02 [Ram R] seděli na vystřelovacích sedačkách typu K-36L a měli na sobě standardní letecké kombinézy a helmy. Digitální systém řízení demonstrátoru BTS-02 [Ram R] byl identický jako systémem řízení Buranu [Ram R]. Zmíněný stroj byl navíc opatřen záložním mechanickým systémem řízení. K jeho použití ale v průběhu zkušebního programu nakonec nikdy nedošlo. Součástí palubního vybavení demonstrátoru OK-GLI se ale stal též unikátní telemetrický systém. Zmíněný systém se přitom sestával ze dvou subsystémů. Zatímco jeden z nich přenášel okolo 2 300 parametrů z letového řídícího systému a řídícího počítače, ten druhý zajišťoval přenos 2 200 parametrů z různých snímačů rozesetých po celém draku tohoto stroje. Součástí zmíněného systému se přitom stal též disk, na který bylo možné uložit až 450 parametrů nasnímaných v průběhu zkušebního letu. Před zahájením letových zkoušek piloti demonstrátoru BTS-02 [Ram R] absolvovali rozsáhlý výcvikový program na simulátorech typu PRSO-1 a PDST, které se nacházely v NPO Molnija. U zmíněných simulátorů přitom posádky tohoto stroje strávily okolo 3 200 h. Brány závodu TMZ z Tušina demonstrátor BTS-02 [Ram R] opustil v roce 1983. Na leteckou základnu Žukovskij, domovskou základnu institutu LII (Letový zkušební institut), byl tento stroj přepraven vodní cestou. Před zahájením vlastních letových zkoušek byla infrastruktura letecké základny Žukovskij upravena, instalací radiomajáků, radiolokátorů a odpovídačů, do podoby blízké letištní infrastruktuře letecké základy Jubilejnij, která se nacházela na kosmodromu Bajkonur a měla sloužit k přistávání raketoplánů typu Buran [Ram R] při návratu z orbity. Vlastním letovým testům předcházely, jako obvykle, testy rolovací. První z nich byl realizován dne 29. prosince 1984. V průběhu zmíněné pojížďky, která trvala pouhých 5 min, demonstrátor BTS-02 [Ram R] dosáhl rychlosti mezi 40-ti a 45-ti km/h. Tomu následovaly pozemní zkoušky palubního vybavení. Další dvě pojížďky, s celkovou délkou trvání 14 min, demonstrátor BTS-02 [Ram R] vykonal dne 2. srpna 1985. Zatímco při první z nich byla prověřena činnost zařízení pro ovládání příďového podvozku při rychlostech 30 až 40 km/h a podvozkových brzd při rychlosti 100 km/h, v průběhu druhé z těchto pojížděk jej posádka rozehnala na 205 km/h, načež vypustila brzdící padáky. V průběhu další pojížďky, která byla uskutečněna dne 5. října toho samého roku a měla délku 12 min, bylo dosaženo rychlosti 270 km/h. Při brždění ale praskla pneumatika jednoho z kol levého hlavního podvozku. Další rolovací zkoušky byly realizovány dne 15. října 1985 a trvaly celých 31 min. V jejich průběhu bylo dosaženo rychlosti 300 km/h, tj. rychlostí blížící se min. rychlosti vzletové. Přitom se příďový podvozek demonstrátoru BTS-02 [Ram R] na krátkou dobu odpoutal od povrchu VPD. V průběhu posledního, pátého, rolovacího testu, který se konal dne 5. listopadu toho samého roku a trval 12 min, bylo dosaženo rychlosti 170 km/h. Tomu následovaly zkoušky letové. V průběhu všech testovacích letů byl demonstrátor BTS-02 [Ram R] doprovázen jedním nebo dvěma doprovodnými letouny. Konkrétně se jednalo o letouny typu L-39 Albatros, Tu-134 (Crusty), Su-17 (Fitter) a MiG-25PU-SOTN (Foxbat). Mezi 10. listopadem 1985 a 15. dubnem 1988 demonstrátor BTS-02 [Ram R] vykonal celkem 24 zkušebních letů (GLI-1 až -24) s celkovou délkou trvání okolo 8 hod. Posláním prvního z nich (GLI-1), který trval 12 min, bylo ověření stability a ovladatelnosti tohoto stroje. Při svém první vzletu se demonstrátor BTS-02 [Ram R] od VPD odpoutal po rozjezdu o délce 1 800 m a při rychlosti 320 km/h. Zmíněný let byl úspěšný. Demonstrátor BTS-02 [Ram R] v jeho průběhu dosáhl rychlosti 480 km/h a výšky 1 500 m. Ke svému druhému letu (GLI-2), který již trval 36 min, se tento stroj vydal dne 3. ledna 1986. Při zmíněném letu demonstrátor BTS-02 [Ram R] dosáhl rychlosti 520 km/h. Poté, co tento stroj vystoupal do výšky 3 000 m, přešel do klouzavého sestupu pod úhlem 3°. Celý sestup byl ale tehdy ještě realizován v manuálním režimu, stejně jako přistání. Dne 26. dubna 1986 s tímto strojem svou první 14-ti min pojížďku po VPD vykonala druhá posádka v sestavě Volk a Stankjavičus. Naproti tomu oba předešlé lety a pojížďky s demonstrátorem BTS-02 [Ram R] provedl Levčenko s Ščukinem. Zmíněná pojížďka se neobešla bez problémů. V průběhu brždění totiž praskla jedna z pneumatik pravého hlavního podvozku. Při následujících dvou letech, GLI-3 a GLI-4, ale v kokpitu demonstrátoru BTS-02 [Ram R] opět seděl Volk a Stankjavičus. Let GLI-3 se konal dne 27. května 1986 a trval 23 min. V jeho průběhu bylo dosaženo výšky 4 000 m a rychlosti 540 km/h. Při letu GLI-4, který byl realizován dne 11. června toho samého roku a trval 22 min, se tento stroj poprvé k VPD přibližoval ve standardním režimu. Poté, co vystoupal do výšky 4 000 m a nabral rychlost 530 km/h, přešel do strmého klouzavého sestupu pod úhlem okolo 20°. Ve finální fázi přiblížení na přistání, tj. od výšky okolo 500-ti m, demonstrátor BTS-02 [Ram R] sestupoval pod výrazně menším úhlem, a to 2° až 3°. V průběhu zmíněného letu byly navíc postupně odzkoušeny všechny tři kanály automatického přistávacího systému. Další dva zkušební lety, GLI-5 a GLI-6, s demonstrátorem BTS-02 [Ram R] vykonal Levčenko s Ščukinem. V průběhu letu GLI-5, který byl realizován dne 20. června 1986 a trval 25 min, byla znovu prověřována činnost jednotlivých kanálů automatického přistávacího systému. Při letu GLI-6, který se konal dne 28. června 1986 a trval 23 min, již demonstrátor BTS-02 [Ram R] sestupoval v plně autonomním režimu až do výšky 100 m. Poté řízení tohoto stroje převzal pilot. Při následujících dvou letech, GLI-7 a GLI-8, v kokpitu tohoto stroje pro změnu seděl Volk a Stankjavičus. Při prvním z těchto letů, který se konal dne 10. prosince 1986 a trval 24 min, došlo k přepnutí řízení demonstrátoru BTS-02 [Ram R] z automatického na manuální pouhých několik sekund před dosednutím na VPD. Let GLI-8, který byl realizován dne 23. prosince toho samého roku a trval 17 min, byl již zcela autonomní od zahájení sestupu až po dosednutí. V tomto případě byl zmíněný stroj řízen pilotem až při dojezdu. První takřka kompletně autonomní přistání bylo až součástí letu GLI-9, který byl realizován dne 29. prosince 1986. Zmíněný let přitom trval 17 min. V kokpitu demonstrátoru BTS-02 [Ram R] tehdy seděl Levčenko a Ščukin. Jediné, co při zmíněném přistání bylo provedeno manuálně, bylo snížení výšky příďového podvozku při dojezdu. Sestup při letu GLI-10, který byl realizován dne 16. února 1987 a trval 28 min, se jako první obešel bez jakéhokoliv zásahu do řízení ze strany posádky v podobě Volka a Stankjavičuse. Tomu dne 25. března 1987 následoval 2 min trvající rolovací test s Ščukinem a Levčenkem za kniplem. Posláním zmíněného testu bylo ověření činnosti podvozkových brzd. Další pozemní test podvozkových brzd, který tentokrát zabral 25 min, vykonal dne 30. března toho samého roku Stankjavičus a Volk. Tomu následovaly další tři sestupy v plně autonomním režimu. Zmíněné sestupy byly přitom realizovány v rámci letů GLI-11, GLI-12 a GLI-13, které byly realizovány dne 21. května, 25. června a 5. října roku 1987 a trvaly 20, 19 a 21 min. Zatímco při letu GLI-11 v kokpitu demonstrátoru BTS-02 [Ram R] seděl Levčenko a Ščukin, let GLI-12 pilotoval Stankjavičus a Volk, při letu GLI-13 za kniplem tohoto stroje seděl Ščukin a Volk. Další let, GLI-14, měl s demonstrátorem BTS-02 [Ram R] uskutečnit Baruchin a Borodaj. Zmíněný let ale musel být odvolán kuli problémům s motory při startu. Oba zmínění piloti se tak s demonstrátorem BTS-02 [Ram R] vydali do vzduchu napoprvé až na druhý pokus, a to při letu GLI-14B. Zmíněný let se konal dne 15. října 1987, trval 19 min a jeho součástí byl sestup v plně autonomním režimu. V plně autonomním režimu byly přitom realizovány též sestupy, které se staly součástí letů GLI-15 až GLI-24. Zmíněné lety byly realizovány dne 16. ledna, 24. ledna, 23. února, 4. března, 12. března, 23. března, 28. března, 2. dubna, 8. dubna a 15. dubna roku 1988 a trvaly 22 min, 22 min, 22 min, 32 min, 21 min, 21 min, 22 min, 20 min, 21 min a 19 min. Zatímco při letech GLI-15, -18 a -24 v kokpitu demonstrátoru BTS-02 [Ram R] seděl Volk a Stankjavičus, lety GLI-16, -17, -19, -20 a -21 pilotoval Borodaj a Baruchin, při letech GLI-22 a -23 za kokpitem zmíněného stroje seděl Ščukin s Stankjavičus. Celkem tedy demonstrátor BTS-02 [Ram R] vykonal 14 plně autonomních přistání. Plány nicméně počítaly s dalšími 13-ti testovacími lety s piloty institutů LII a GKNII (Státní Rudoarmějský vědecko-výzkumný institut) za kniplem. Piloti GKNII měly ale vykonat jen tři až čtyři z těchto letů. Zbylé lety měly s demonstrátorem BTS-02 [Ram R] provést posádky institutu LII ve složení Volk – Tobojev a Stankjavičus – Zabolockij. Nakonec byl ale se zmíněným strojem proveden ještě jeden rolovací test, při kterém praskly pneumatiky obou kol pravého hlavního podvozku. Zmíněný test byl přitom uskutečněn dne 28. prosince 1989, a to posádkou ve složení Stankjavičus a Zabolockij. Dle některých zdrojů byly s demonstrátorem BTS-02 [Ram R] provedeny, dne 23. listopadu a 6. prosince roku 1990, ještě dva rolovací testy. Každopádně do vzduchu se tento stroj již nikdy více nepodíval. Důvodem toho byla skutečnost, že se program Energija-Buran mezitím stal jednou z mnoha objetí škrtů ve státním rozpočtu. Ty přitom byly důsledkem těžkých ekonomických problémů SSSR, které již v roce 1991 vyústily rozpadem tohoto státního uskupení. Po ukončení programu Energija-Buran byl demonstrátor BTS-02 [Ram R] uskladněn na odstavné ploše zkušební letecké základny Žukovskyj, která náležela experimentálnímu závodu EMZ V.M. Mjasiščeva. Zde tento stroj postával zcela bez využití až do konce 90. let. Mezitím byl prezentován široké veřejnosti na airshow MAKS 97 a MAKS 99, které se konaly v srpnu roku 1997 a srpnu roku 1999. V říjnu roku 1999 si odstavený demonstrátor BTS-02 [Ram R] pronajala, na celých devět let, australská společnost Buran Space Corporation, která byla založena astronautem NASA australského původu Paulem Scully-Powerem. Záměrem zmíněné společnosti bylo tento stroj provozovat jako turistickou atrakci. Jeho první zastávkou se mělo stát Sydney, a to ne náhodou, neboť se zde v roce 2000 konaly Olympijské hry. Do Austrálie byl přitom demonstrátor BTS-02 [Ram R] přepraven po vodě. Nejprve, dne 30. října toho samého roku, byl tento stroj naložen na ponorný ponton britské společnosti Brambles Project Services, aby mohl být přepraven z Žukovského, po řece Moskvě, do Petrohradu. Předtím byl ale zbaven podvozků, křídla, SOP a postranních motorových gondol. V Petrohradě demonstrátor BTS-02 [Ram R] strávil, kuli celnímu odbavení, celé dva týdny, než mohl být přepraven do švédského Göteborgu. Zde byl naložen na kontejnerovou loď Tampa, aby se mohl vydat na cestu do Austrálie. Na zmíněnou loď ale musel čekat celých šest měsíců. Při plavbě do australského Sydney se plavidlo Tampa s demonstrátorem BTS-02 [Ram R] na palubě nakrátko zastavilo v kanadském New Brunswicku. Na místo určení zmíněné plavidlo dorazilo dne 9. února 2000. V Sydney demonstrátor BTS-02 [Ram R] čekalo slavnostní přijetí, které bylo vysíláno naživo několika australskými TV stanicemi a kterého se zúčastnil další astronaut NASA australského původu, a to Andrew Thomas. V australském Sydney byl jediný exemplář demonstrátoru BTS-02 [Ram R] vystavován několik měsíců. Z plánů, které počítaly s prezentací zmíněného stroje v dalších městech Austrálie a států jihovýchodní Asie po dobu devíti let ale sešlo. Důvodem toho byla skutečnost, že společnost Buran Space Corporation krátce nato, kuli nedostatku zájmu ze strany turistů, zkrachovala. Po krátké prezentaci byl tak demonstrátor BTS-02 [Ram R] odstaven na malém oploceném prostranství a přikryt velkou plachtou. Přitom se opakovaně stal terčem vandalů. Na jeho draku se tak objevilo několik sgrafit. Jelikož vlastník demonstrátoru BTS-02 [Ram R] v podobě NPO Molnija neměl finanční prostředky k přepravě tohoto stroje do vlasti, následně se pokusil pro něho najít nového provozovatele. Zmíněná společnost proto oslovila americkou společnost First FX, která pak v květnu roku 2002 demonstrátor BTS-02 [Ram R] nabídla, prostřednictvím rádia Los Angeles, na prodej v aukci. Prodej tohoto stroje v aukci byl ale pro vysokou vyvolávací cenu, která činila celých 6 miliónů USD, neúspěšný. Krátce nato, dne 5. června 2002, se nicméně NPO Molnija podařilo demonstrátor BTS-02 [Ram R] prodat singapurské společnosti Space Shuttle World Tour. Zmíněná společnost měla přitom v úmyslu tento stroj vystavovat v celé řadě zemí světa (Malajsie, Singapur, Čína, Japonsko, Filipíny). První zastávkou demonstrátoru BTS-02 [Ram R] se stal Bahrajn. Zde byl tento stroj vystavován v rámci letního festivalu. Přestože byla prezentace demonstrátoru BTS-02 [Ram R] na letním festivalu v Bahrajnu neúspěšná, společnost Space Shuttle World Tour měla v plánu tento stroj následně provozovat v Thajsku jako turistickou atrakci. Protože ale díky tomu společnost Space Shuttle World Tour neměla finance na splátky, následně byla právně napadena NPO Molnija, aby zabránila převozu demonstrátoru BTS-02 [Ram R] do Thajska. V této souvislosti byl tento stroj odstaven ve zdejším přístavu Manamy, kde měl setrvat až do vyřešení zmíněného právního sporu. Ten se přitom zatáhl až do února roku 2008. Mezitím, v roce 2004, se demonstrátor BTS-02 [Ram R] dostal do středu pozornosti skupiny německých novinářů, kteří byli na závodech Formule 1 Grand Prix, konajících se ten rok právě v Bahrajnu. Jejich článků si všimlo vedení automobilového a technického musea ze Sinsheimu, které pak o demonstrátor BTS-02 [Ram R] projevilo nebývalý zájem. Následně proto NPO Molnija za tento stroj nabídlo vysokou sumu. Předání demonstrátoru BTS-02 [Ram R] museu ze Sinsheimu bylo ale možné až po ukončení soudních tahanic se společností Space Shuttle World Tour. Do Německa proto zmíněný stroj zamířil až v dubnu roku 2008. Součástí sbírek automobilového a technického musea ze Sinsheimu je přitom demonstrátor BTS-02 [Ram R] do dnešních dnů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:   dva piloti

Pohon:      dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31 s max. tahem po 7 600 kp a dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F s max. tahem po 7 850 kp / 12 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Poslední úpravy provedeny dne: 18.9.2023