Technoavia Rysačok

Typ:  lehký víceúčelový letoun

Určení:  výcvik pilotů dopravních letounů, přeprava osob a nákladu na místních linkách, shoz výsadku, sanitní lety, pohraniční a pobřežní hlídková činnost, vzdušná kontrola pozemních komunikací, ropovodů, plynovodů a vedení vysokého napětí, pátrací a záchranná činnost, vzdušné snímkování a environmentální monitoring

Historie:  V polovině prvního desetiletí 21. století kadeti hlavní civilní letecké školy Ruska, UVAUGA z Uljanovska, své závěrečné zkoušky stále skládali buďto na dvoumotorových turbovrtulových letounech typu An-26 (Curl) z dílny O.K. Antonova nebo na třímotorových proudových letounech typu Jak-40 (Codling) z dílny A.S. Jakovleva, tedy na letounech, jejichž původ lze vystopovat ještě za dob SSSR. Zmíněné letouny ale již tehdy představovaly beznadějně morálně zastaralou techniku. A nejen to. Díky takřka vyčerpané technické životnosti se UVAUGA dařilo udržovat v letuschopném stavu nanejvýš dva až tři tyto stroje. V případě BLUGA z Buguruslanska byla situace ještě kritičtější. Kadeti této civilní letecké školy totiž museli skládat své zkoušky na zcela archaických jednomotorových pístových dvouplošnících typu An-2 (Colt) z dílny O.K. Antonova. V roce 2005 byl proto letadlový park obou zmíněných škol rozšířen o jednomotorové turbovrtulové letouny typu M-101T z dílny EMZ V.M. Mjasiščeva. Dodávky těchto strojů se ale pro celou řadu důvodů již v roce 2007 zcela zastavily, po dodání pouhých sedmi exemplářů. Zatímco tři z nich převzala BLUGA, zbylé čtyři tyto stroje byly dodány UVAUGA. Krátce nato, dne 29. ledna 2007, proto Ministerstvo dopravy Ruska vypsalo výběrové řízení na nový letoun pro pokračovací výcvik pilotů. Ten měl být přitom kromě výše uvedeného schopen zastávat též poslání regionálního dopravního a v neposlední řadě též výsadkového stroje. Nemělo tedy jít o ryze cvičný stroj, ale o plnohodnotný víceúčelový letoun pro široké využití nejen v civilním sektoru. Jeho pohon měly zajišťovat, na rozdíl od typu M-101T, hned dva turbovrtulové motory. Protože se do zmíněného konkurzu nikdo nepřihlásil, krátce nato, dne 23. dubna téhož roku, musel být vyhlášen konkurz nový. Na zmíněné zadání tehdy zareagovaly hned tři konstrukční kanceláře, a to JSC A.S. Jakovleva, EMZ V.M. Mjasiščeva a SCF Technoavia. Za vítězný byl přitom vyhlášen projekt letounu typu Rysačok z dílny SCF Technoavia. K podpisu příslušeného kontraktu mezi UVAUGA, hlavní civilní leteckou školou Ruska, a společností SCF Technoavia došlo dne 25. června 2007. Ten přitom společnost SCF Technoavia zavázal završením certifikačních zkoušek Rysačoku ke dni 25. leden 2010. Tomu měla následovat dodávka 30-ti sériových strojů. Produkci, stejně jako zhotovení všech pěti prototypů letounu typu Rysačok, tří letových (00-02, 00-03 a 00-05) a dvou neletových (00-01 a 00-04), přitom dostal na starost závod CSKB Progress ze Samary. Veškeré práce na toto téma ale znatelně zkomplikovaly změny v technickém zadání z poloviny roku 2008. Novým zadáním byl konkrétně pevně stanoven minimální počet přepravovaných výsadkářů. Těch se mělo do kabiny Rysačoku nyní vměstnat nejméně 15, přičemž jejich vysazení mělo být možné v průběhu letu ve výšce až 4 000 m. Kromě toho měl být tento stroj nyní pojat jako jednoplošník s dolnoplošně uspořádanou hlavní nosnou plochou. Tento požadavek ale sebou přinesl nemalé komplikace při návrhu vstupních dveří do nákladové kabiny. Ty totiž měly umožňovat nejen nakládku a vykládku rozměrného nákladu, ale i bezpečný seskok výsadkářů. Požadavek na zvýšení užitečného zařízení z 1 000 kg na 1 500 kg si zase vyžádal zesílit konstrukci křídla. Protože pozměněné zadání obsahovalo též požadavek na vyšší max. rychlost, která měla činit 440 km/h (na místo 400 km/h), kromě výše uvedeného bylo nutné též přepočítat pevnostní a jiné charakteristiky. Další komplikace sebou přinesl požadavek na zvýšení přistávací hmotnosti. Přistávací hmotnost Rysačoku se totiž měla nyní rovnat hmotnosti vzletové. To si zase vyžádalo přepočítat pevnost podvozku, křídla a kořenů křídla. Zmíněné zadání z roku 2008 kromě výše uvedeného obsahovalo též požadavek na meziopravní resurs 7 let a v neposlední řadě též požadavek na snížení hluku na úroveň požadovanou mezinárodními normami. Dle toho samého zadání letoun typu Rysačok obdržel též instalaci automobilových dveří po obou stranách pilotního prostoru, nouzových výstupů pro piloty a cestující a nezávislé napájení obou pohonných jednotek. Změny se dotkly též palubního vybavení. Plány, které počítaly s odevzdáním posledního, pátého, prototypu ke zkouškám dne 15. června 2010 se ale splnit nepodařilo. Zatímco první prototyp (00-01) byl tehdy kompletní z pouhých 80-ti %, kompletace prototypu třetího (00-03) se nacházela těsně před svým dokončením (k finální montáži byl tento stroj odevzdán v červenci toho samého roku), práce na čtvrtém (00-04) a pátém (00-05) prototypu byly teprve v počáteční fázi. Ke stanovenému termínu se tedy podařilo dokončit kompletaci pouze prototypu druhého (00-02), který byl vyhrazen pro statické zkoušky. Těmi tento stroj prošel v průběhu léta roku 2010 na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Neplnění stanovených vývojových plánů ale rozpoutalo zdlouhavé soudní tahanice mezi UVAUGA a SCF Technoavia, které nakonec, v roce 2012, vyústily zrušením celého kontraktu. Další práce na toto téma se ale i přesto zdaleka nezastavily. Jelikož letoun typu Rysačok v sobě skrýval nemalý obchodní potenciál, výrobce tohoto stroje se rozhodl dotáhnout jeho vývoj do konce na vlastní náklady. Jako druhý v celkovém pořadí z linky závodu Progress sjel první letový prototyp (00-01) (rudá 777), který byl zároveň prvním prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí. Do oblak se přitom Rysačok (00-01) poprvé vydal dne 3. prosince 2010. V lednu roku 2011, v prostorách závodu Aviakor, pak tento stroj obdržel efektní šedo-bílý finální nátěr doplněný o pruhy v barvách ruské vlajky. Tomu na počátku toho samého roku následoval podpis objednávky na dodávku turbovrtulových motorů typu H80 americké značky GE Aviation pro 30, resp. pro 60 i s opcí, sériových Rysačoků. Motor typu H80 přitom není ničím jiným, než vylepšenou modifikací 750 hp motoru typu M601F české výroby, který pohání, v počtu dvou exemplářů, všechny letové prototypy Rysačoku, se zvýšeným výkonem na 800 hp a zlepšenými charakteristikami v prostředí s vysokou teplotou vzduchu a velkou nadmořskou výškou. Zmíněný kontrakt navíc americkou společnost GE Aviation zavazoval poskytováním servisu pro již dodané motory typu H80 a v neposlední řadě též spoluprací na certifikaci této pohonné jednotky v Rusku. Závodní zkoušky spolu s nutným dolaďováním prvního Rysačoku (rudá 777) zabraly okolo poloviny roku a byly završeny dnem 2. června 2011. Den nato, 3. června, byl pak tento stroj přelétnut ze Samary na zkušební leteckou základu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII. Ten samý rok brány závodu Progress opustil též druhý letový Rysačok (00-03) (rudá 778), který je zároveň třetím prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí. Ke svému prvnímu letu se přitom druhý letový Rysačok  (rudá 778) vydal dne 23. července 2011, z VPD podnikového letiště závodu Progress. Krátce nato byl přelétnut do Žukovského, aby se mohl zapojit do programu certifikačních zkoušek. Ty se přitom rozeběhly v lednu roku 2013. Ještě předtím, v srpnu roku 2011, se oba dva letové prototypy Rysačoku (rudá 777 a 778) zúčastnily moskevské airshow MAKS 2011. Na airshow MAKS 2013, která se konala v srpnu roku 2013, bylo kromě druhého letového Rysačoku (rudá 778) možné shlédnout též třetí letový prototyp tohoto stroje (00-05) (žlutá 779). Ten byl zde prezentován s falešnou šedo-zelenou kamufláží Ruského VVS a dvojicí raketových bloků typu B8-S7, každý se sedmi 80 mm neřízenými raketami typu S-80, na závěsnících nacházejících se pod trupem, v oblasti za pilotní kabinou. Výrobce se tak snažil zapůsobit na potenciální kupce z řad ozbrojených sil. Naproti tomu předchozí, čtvrtý, prototyp Rysačoku (00-04) byl vyhrazen pro únavové zkoušky. Krátce nato, v září roku 2013, prototypy Rysačoku zavítaly do Achtubinska, na domovskou základnu zkušebního střediska VVS, aby zde prošly programem státních zkoušek. S tímto původně ryze civilním letounem totiž tehdy počítalo též Ministerstvo obrany Ruska, a to hned v několika verzích, hlídkové-průzkumné, pátrací-záchranné a cvičné. Dle tehdejších plánů měly být certifikační zkoušky Rysačoku završeny v první polovině roku 2014. Mezitím, do konce roku 2013, měl brány závodu Progress opustit čtvrtý letový, resp. šestý, prototyp tohoto stroje. Ten ale měl být dokončen ve vylepšené modifikaci s prodlouženým trupem v oblasti kabiny cestujících. Díky tomu měla jeho kabina poskytovat dostatek prostoru pro 16 cestujících. Naproti tomu v kabině všech předchozích letových prototypů Rysačoku se nacházela sedadla pro 10 osob. Veškeré práce na toto téma ale dále nabíraly na zpoždění. V červenci roku 2014 nicméně program Rysačok podpořil sám ruský prezident V.V. Putin. Ten navíc výrobci doporučil, aby tento stroj vybavil avionikou a motory domácí výroby. V případě pohonných jednotek byl přitom tehdy zvažován typ Saljut TV-500. Plány z října roku 2014 počítaly se zahájením letových zkoušek prototypu „prodlouženého“ 16-ti místného modelu v prvním čtvrtletí roku 2015. Mezitím započala montáž pěti sériových strojů, tří v 16-ti místné verzi a dvou v 10-ti místné verzi. Jejich kompletaci se ale nepodařilo dokončit. V důsledku absolutního nedostatku financí a úplné absence podpory ze strany výrobního závodu Progress a Minpromtorgu (Ministerstvo Průmyslu a Obchodu) byly totiž veškeré práce na téma Rysačok již v lednu roku 2015 zcela zastaveny. Tehdy se přitom certifikační zkoušky Rysačoku v základní 10-ti místné verzi již nacházely přibližně v polovině. Zatímco pro závod Progress byla prioritou kosmická technika a nikoliv typ Rysačok, do středu pozornosti Minpromtorgu se mezitím dostaly daleko slibněji vyhlížející projekty institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví). Konkrétně přitom šlo o modernizační program stávající flotily dvouplošníků typu An-2 (Colt), který je vystavěn zejména na zástavbě motorů typu TPE-331 americké značky Honeywell, a projekt nového shodně koncipovaného dvouplošníku s kompozitní konstrukcí draku (typ LMS). Hlavním důvodem ztráty zájmu o typ Rysačok ze strany Minpromtorgu se staly problémy s výrobou a odbytem. Závod Progress se totiž k výrobě tohoto stroje stavěl, jak již bylo řečeno, odmítavě, a ze strany zákazníků o něj zájem nebyl. Vždyť konkurenční letouny té samé kategorie z hlediska provozní ekonomiky nikterak nepřekonával ani v základní ani v „prodloužené“ verzi. Minpromtorg se tedy rozhodl poptávku po lehkých letounech na domácí půdě nejprve vyřešit remotorizací stávající flotily dvouplošníků typu An-2 (Colt) nabízenou institutem SibNIA (typ An-2MS/TVS-2MS), poté licenční výrobou některého ze zahraničních letounů této kategorie a nakonec zavedením kompozitního dvouplošníku LMS do výroby.

Popis:  Lehký víceúčelový turbovrtulový letoun typu Rysačok je řešen jako dvoumotorový celokovový dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje má průřez ve tvaru obdélníku a vyznačuje se výrazně plochým profilem břicha. Protáhlá špice trupu letounu typu Rysačok mimo jiné ukrývá též šachtu příďové jednotky tříbodového kolového podvozku. Příďový podvozek tohoto stroje je opatřen jedním zdvojeným kolem a zatahuje se proti směru letu. Poté následuje dvoumístná pilotní kabina. Piloti letounu typu Rysačok mají k dispozici tzv. skleněný kokpit, který je vystavěn na trojici multifunkčních displejů (MFD), a jejich sedadla jsou umístěna vedle sebe. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestává za dvou zaoblených čelních okének, která vystupují nad hřbet špice trupu a dvou plochých lichoběžníkových postranních okének. Ta jsou přitom včleněna do výklopných (směrem dopředu ven) přístupových dveří s tvarem šestiúhelníku. Dále je pilotní prostor letounu typu Rysačok přístupný z nákladové kabiny. Nákladová kabina tohoto stroje pojme náklad do celkové hmotnosti 1 570 kg a je opatřena osmi čtvercovými okénky (se zakulacenými rohy), po čtyřech na každém boku. Poslední okénko nacházející se na levoboku je přitom včleněno do rozměrných odsuvných (směrem dozadu) obdélníkových vrat. V dopravní verzi kabina letounu typu Rysačok ukrývá sedadla pro celkem 10 osob. Ta jsou přitom uspořádána po dvou do pěti řad. V prvních třech řadách se nacházejí samostatná sedadla, která jsou od sebe navzájem oddělena uličkou procházející středem kabiny. Zadní dvě řady pak tvoří dvousedadla. Ta jsou přitom umístěna po pravoboku, přímo naproti odsuvným přístupovým dveřím. Všichni cestující sedí ve směru letu, tedy vyjma těch, kteří sedí v první řadě. V zadní části trupu, přímo za bočními přístupovými vraty, se pak nachází zavazadlový úložný prostor spolu s palubní toaletou. Ta je umístěna po levoboku. Zadní partie trupu letounu typu Rysačok plynule přechází v mohutnou svislou ocasní plochu (SOP) s tvarem lichoběžníku. SOP tohoto stroje je opatřena protáhlým „předkýlem“ a její odtokovou hranou zaujímá v celé výšce mohutné směrové kormidlo. SOP doplňuje štíhlá obdélníková vodorovná plocha (VOP). VOP letounu typu Rysačok má nulové vzepětí a její instalace se nachází na hornoplošné pozici, přímo před směrovým kormidlem. Jak směrové, tak i obě výšková kormidla, která se nacházejí na odtokové hraně VOP, jsou přitom opatřena vyvažovací ploškou. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Rysačok se vyznačuje mírným kladným vzepětím a značnou štíhlostí a je opatřeno přímou náběžnou hranou, lomenou odtokovou hranou a zaoblenými koncovými oblouky. Jeho mechanizace se sestává z mohutných dvousektorových vztlakových klapek a jednosektorových křidélek. Vnitřní sektory vztlakových klapek přitom zabíhají až pod břicho trupu. Do náběžné hrany střední partie křídla letounu typu Rysačok jsou vetknuty štíhlé gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 750 hp turbovrtulových motorů typu Walter M601F české výroby. Ty přitom roztáčí pětilisté tažné vrtule a využívají mohutné kapsovité lapače vzduchu nacházející se na hřbetu a hranaté výfuky vybíhající z obou boků křídleních gondol, v oblasti před náběžnou hranou křídla. Střední partie křídla letounu typu Rysačok, v oblasti mezi motorovými gondolami, navíc ukrývá nekryté šachty hlavního podvozku. Ten je přitom opatřen mohutnými jednoduchými koly a zasouvá se směrem k podélné ose trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  pět prototypů (tři letové a dva neletové)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor (ve cvičném provedení)

Pohon:        dva turbovrtulové motory typu Walter M601F české výroby s max. výkonem po 750 hp

Radar:         žádný

Kapacita:    10 osob, 15 výsadkářů, 6 ležících raněných s jednočlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 1 570 kg

Výzbroj:      žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 24.9.2015