Laville PS-89 (ZIG-1)

Typ:  dálkový rychlostní dopravní letoun

Určení:  doprava osob na dálkových linkách

Historie:   V polovině září roku 1933 SSSR navštívila francouzská delegace v čele s tehdejším francouzským ministrem letectví Pierrem Cotem. Francouzi přitom k zmíněné návštěvě použili třímotorový 12-ti místný dopravní letoun typu Dewoitine D.332, který si po příletu na moskevské Centrální letiště přišel osobně prohlédnout náčelník VVS J.I. Alksnis a komisař zahraničních věcí M.M. Litvinov. Protože zmíněný letoun dosahoval rychlosti 300 km/h, sovětským stíhacím dvouplošníkům typu I-5 z dílny N.N. Polikarpova, které se jej vydaly doprovodit, ulétl. Z tohoto důvodu již na podzim roku 1933 vyvstala v SSSR poptávka po podobném rychlém dopravním jednoplošníku s přepravní kapacitou 12 osob. Zadání na zpracování projektu takového letounu přitom jako první obdržel institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva (typ ANT-35/PS-35). Krátce nato byl vývoj rychlého 12-ti místného dopravního letounu zadán též institutu NII GVF (Vědecko-výzkumný institut Civilního letectva), kde působil (do uzavření Střediska nových konstrukcí BNK) francouzský imigrant H. Laville. Prakticky paralelně práce na letounu této kategorie probíhaly též v institutu SNII GVF (Letecký vědecko-výzkumný institut Civilního letectva) pod vedením italského imigranta R.L. Bartiniho (typ Stal-7). Zmíněné stroje se přitom měly stát nástupci dopravních letounů typu K-5 z dílny K.A. Kalinina (s přepravní kapacitou 8 osob) a PS-9 (ANT-9) z dílny A.N. Tupoleva (s přepravní kapacitou 9 osob). Konstrukce draku všech tří výše uvedených strojů byla navržena tak, aby vyvozovala co nejmenší aerodynamický odpor. Z tohoto důvodu měly tyto letouny velmi štíhlý trup s poněkud stísněnou kabinou, která cestujícím neposkytovala příliš velký cestovní komfort. Jako první se realizace dočkal typ z dílny H. Lavilleho, který byl zpočátku znám jako ZIG-1 (jako Zavod i Golcmana = závod pojmenovaný po Golcmanovi). Golcman byl přitom pilot, který zahynul dne 5. září 1933 při letecké nehodě. Závod ZIG byl původně opravárenským závodem a předtím byl znám jako závod č.89. Laville přitom letoun typu ZIG-1 pojal jako dvoumotorový celokovový dolnoplošník s přímým křídlem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly instalovány pod křídlem, na úrovni motorových gondol, a byly opatřeny širokými aerodynamickými kryty, zvanými „kalhoty“ alá D.332. Křídelní gondoly přitom ukrývaly dvojici 730 hp kapalinou chlazených 12-ti válců typu M-17F (modifikace německého typu BMW VI). 12-ti místná kabina letounu typu ZIG-1 byla rozdělena na dvě oddělení, přední oddělení se sedadly pro čtyři osoby a méně luxusně zařízené zadní oddělení se sedadly pro osm osob. Letová posádka tohoto stroje byla dvoučlenná. Závěrečná fáze stavby prvního prototypu letounu typu ZIG-1 ale probíhala pod vedením A.V. Kuleva. Lavillemu totiž nebylo v sovětském leteckém průmyslu umožněno dále pracovat. Poté zmíněný konstruktér v SSSR působil jako novinář, a to až do roku 1939. Kompletaci prvního prototypu letounu typu ZIG-1 se podařilo završit na počátku roku 1935. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal na jaře toho samého roku. Dne 29. listopadu 1935 ale zkoušky prvního prototypu letounu typu ZIG-1, když se již nacházely v závěrečné fázi, předčasně ukončila tragická havárie. Při přibližování na přistání, ve výšce 50 m, se tomuto stroji náhle rozpadly ocasní plochy, načež se překlopil „čumákem“ směrem dolů a narazil do země. Nikdo z jeho čtyřčlenné posádky, jejíž součástí byl i šéfkonstruktér A.V. Kulev, nepřežil. Z vyšetřování zmíněné nehody bylo vyvozeno, že za rozpad ocasních ploch prvního prototypu letounu typu ZIG-1 mohlo třepotání. Za původce třepotání bylo přitom označeno přerušované proudění vzduchu od napojení křídla na trupu. Kromě toho byly při ohledání vraku tohoto stroje nalezeny výrobní defekty (vadné nýty). Zmíněná nehoda nicméně další práce na tomto typu nezastavila. A nejen to. Letoun typu ZIG-1 měl být na základě mezistátní smlouvy nasazen mezinárodní linku Moskva – Praha. Stavba druhého prototypu letounu typu ZIG-1, který byl znám jako PS-89, probíhala pod vedením P.I. Eberzina. Kompletace zmíněného stroje byla zahájena v březnu roku 1936 a završena v červenci toho samého roku. Tovární zkoušky druhého prototypu letounu PS-89 byly ukončeny v říjnu roku 1936. Státními zkouškami, které probíhaly u institutu NII GVF, tento stroj  prošel mezi 17. únorem 1937 a 13. březnem toho samého roku. Mezitím, dne 19 února, obdržel registraci CCCP-L2139. Hodnocení druhého prototypu PS-89 bylo ale nelichotivé. Zmíněný stroj měl totiž celou řadu nedostatků. Kromě toho nedosahoval vypočtených výkonnostních parametrů. Max. rychlost druhého prototypu PS-89 totiž činila 285 km/h, zatímco dle předběžných výpočtů měl tento stroj dosahovat rychlosti 315 km/h. Jeho dostup se pohyboval na hranici pouhých 4 250 m. Konstrukční tým závodu ZIG přitom sliboval 6 000 m. Výhled z pilotní kabiny tohoto stroje nebylo možné považovat za vyhovující. Čelní okénka pilotní kabiny druhého prototypu PS-89 byla totiž příliš úzká. Kromě toho byl interiér pilotní kabiny tohoto stroje poněkud stísněný. To samé se přitom týkalo i kabiny cestujících. Zdaleka nejvíce závažným nedostatkem druhého prototypu PS-89 byla ale nedostatečná podélná stabilita. Hodnota střední aerodynamické tětivy tohoto stroje totiž činila celých 38 %, což činilo létání s tímto strojem za ztížených meteorologických podmínek vysloveně nebezpečné. Z tohoto důvodu jej bylo možné provozovat pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek, a ještě k tomu s demontovanými zadními dvěma sedadly cestujících, tedy s omezenou přepravní kapacitou z 12-ti osob na 10. I přesto dostala sériová výroba letounu typu PS-89 zelenou. Produkce tohoto stroje se ale nakonec omezila na pouhých šest exemplářů. Zmíněné stroje přitom brány závodu č.89 opustily v letech 1937 až 1938. Všechny sériové exempláře letounu typu PS-89 byly předány Moskevské správě GVF, a to včetně druhého prototypu. Dne 19. října 1937 druhý prototyp letounu typu PS-89 obdržel, v souvislosti s plánovaným nasazením na mezinárodní linku Moskva – Praha, novou registraci URSS-M128. Zda  tento stroj skutečně na této lince létal, není ale známo. Každopádně na konci roku 1937 byl druhý prototyp letounu typu PS-89 připravován k účasti v (neúspěšné) pátrací operaci po šestičlenné posádce S.A. Levanského, která se vydala dne 12. srpna 1937 s upraveným prototypem čtyřmotorového dálkového bombardovacího letounu typu DBA z dílny V.F. Bolchovitinova na dálkový let z Moskvy do amerického Fairbanksu přes Severní pól, poblíž kterého zmizela beze stopy. V roce 1938 druhý prototyp letounu typu PS-89 zpětně obdržel původní registraci CCCP-L2139, načež byl nasazen na vnitrostátní linky Aeroflotu. Zmíněný stroj konkrétně zajišťoval spojení Moskvy se Sverdlovskem, Charkovem, Kyjevem, Simferopolem, Orlem a Astrachání. Na linkách Aeroflotu druhý prototyp letounu typu PS-89 létal až do počátku tzv. Velké vlastenecké války, která započala dne 22. června 1941 nečekaným vpádem německých vojsk na sovětské území. Poté, v červenci toho samého roku, byl předán 1. letce MAGON GVF (Moskevská letecká skupina zvláštního určení Civilního letectva), která sídlila na moskevském Centrálním letišti. Z dostupných materiálů lze vyčíst, že se v roce 1942 druhý prototyp letounu typu PS-89 stále ještě nacházel v provozu. Další osudy tohoto stroje nejsou známy. První sériový exemplář letounu typu PS-89 byl dokončen v roce 1937. Dne 21. července toho samého roku tento stroj obdržel, v souvislosti s plánovaným nasazením na mezinárodní linku Moskva – Praha, novou registraci URSS-M128. Zda skutečně na této lince létal, není ale známo. Dne 20. října 1937 nicméně obdržel novou registraci CCCP-L2140, načež byl nasazen na vnitrostátní linky Aeroflotu. Zmíněný stroj konkrétně zajišťoval spojení Moskvy se Sverdlovskem, Charkovem, Kyjevem, Simferopolem, Orlem a Astrachání. Na počátku roku 1939 letoun PS-89 (CCCP-L2140) prošel opravou. V rámci zmíněné opravy přitom obdržel menší podvozková kola (950 x 350 mm vs 1 100 x 250 mm). Poté, mezi 28. březnem a 6. dubnem toho samého roku, prošel speciálními zkouškami. V průběhu zmíněných zkoušek se s ním podařilo dosáhnout rychlosti pouhých 237 km/h. Takto modifikovaný letoun PS-89 (CCCP-L2140) měl navíc nedostatečnou stoupavost. Kromě toho nebyl schopen ustáleného horizontálního letu s jedním pracujícím motorem ve výškách nad 600 až 700 m. Jeho dostup činil pouhých 4 000 m. Z tohoto důvodu bylo shledáno, že je nevhodné jej provozovat ve vysokohorských oblastech. Letoun PS-89 (CCCP-L2140) se stal jedním ze čtyř letounů tohoto typu, který byl použit v tzv. Zimní válce k evakuaci osob. Zmíněná válka započala dne 30. listopadu 1939 nečekaným útokem SSSR na Finsko a skončila dne 13. března podpisem Moskevské mírové smlouvy. Na základě zmíněné smlouvy byly některé části Finska připojeny k SSSR. Na druhou stranu si Finsko zachovalo svou nezávislost, zatímco SSSR se vzdal dalších pokusů o anexi Finska. V provozu se letoun PS-89 (CCCP-L2140) nacházel do léta roku 1941. Poté byl odepsán. Druhý sériový exemplář letounu typu PS-89 byl dokončen v roce 1938 a zaregistrován dne 15. února toho samého roku jako CCCP-L2141. Aeroflot za pomoci tohoto stroje zajišťoval spojení Moskvy se Sverdlovskem, Charkovem, Kyjevem, Simferopolem, Orlem a Astrachání. V roce 1939 se letoun PS-89 (CCCP-L2141) objevil v sovětském filmu „Mužestvo“. V provozu se tento stroj nacházel do léta roku 1941. Poté byl odepsán. Třetí sériový PS-89 byl dokončen v roce 1938. Dne 8. května toho samého roku tento stroj obdržel registraci CCCP-L2142. Aeroflot za jeho pomoci zajišťoval spojení Moskvy se Sverdlovskem, Charkovem, Kyjevem, Simferopolem, Orlem a Astrachání. Letoun PS-89 (CCCP-L2142) se stal jedním ze čtyř letounů tohoto typu, který byl použit v tzv. Zimní válce k evakuaci osob. Na linkách Aeroflotu tento stroj létal až do počátku tzv. Velké vlastenecké války. Poté, v červenci toho samého roku, byl předán 1. letce MAGON GVF. Z dostupných materiálů lze vyčíst, že se v roce 1942 letoun PS-89 (CCCP-L2142) stále ještě nacházel v provozu. Další osudy tohoto stroje nejsou známy. Čtvrtý sériový exemplář letounu typu PS-89 byl dokončen v roce 1938 a zaregistrován dne 4. června toho samého roku jako CCCP-L2143. Aeroflot s tímto strojem zajišťoval spojení Moskvy se Sverdlovskem, Charkovem, Kyjevem, Simferopolem, Orlem a Astrachání. Letoun PS-89 (CCCP-L2143) se stal jedním ze čtyř letounů tohoto typu, který byl použit v tzv. Zimní válce k evakuaci osob. Na linkách Aeroflotu tento stroj létal až do počátku tzv. Velké vlastenecké války. Poté, v červenci toho samého roku, byl předán 1. letce MAGON GVF. Z dostupných materiálů lze vyčíst, že se v roce 1942 letoun PS-89 (CCCP-L2143) stále ještě nacházel v provozu. Další osudy tohoto stroje nejsou známy. Čtvrtý sériový PS-89 byl dokončen v roce 1938. Dne 15. srpna toho samého roku tento stroj obdržel registraci CCCP-L2144. Aeroflot s letounem PS-89 (CCCP-L2143) zajišťoval spojení Moskvy se Sverdlovskem, Charkovem, Kyjevem, Simferopolem, Orlem a Astrachání. Mezi 29. zářím a 11. říjnem roku 1938 tento stroj podnikl dálkový let na trase Moskva – Minsk – Kyjev – Jerevan – Tbilisi – Baku – Ašchabad – Stalinabad – Alma-Ata – Frunze – Taškent – Moskva. Přitom navštívil letiště hlavních měst hned 11-ti svazových republik. Zmíněná trasa měla celkovou délku 10 750 km a letoun PS-89 (CCCP-L2143) ji zalétl za 44 h a 40 min. Posláním zmíněného dálkového letu bylo ověření způsobilosti jednotlivých letišť k příjmu a odbavení dopravního letounu v podzimním a zimním období. Provoz letounu PS-89 (CCCP-L2143) ale předčasně ukončila nehoda. Jakékoliv podrobnosti o zmíněné nehodě se však nedochovaly. Známo je pouze to, že byl dne 12. ledna 1939 odepsán. Poslední, šestý, sériový PS-89 byl dokončen v roce 1938 a zaregistrován dne 23. listopadu toho samého roku jako CCCP-L2146. Aeroflot za jeho pomoci zajišťoval spojení Moskvy se Sverdlovskem, Charkovem, Kyjevem, Simferopolem, Orlem a Astrachání. Letoun PS-89 (CCCP-L2146) se stal jedním ze čtyř letounů tohoto typu, který byl použit v tzv. Zimní válce k evakuaci osob. V provozu se tento stroj nacházel do léta roku 1941. Dne 1. ledna 1940 se na inventáři Moskevské správy GVF stále nacházelo šest letounů typu PS-89, z toho čtyři v letuschopném stavu a dva v opravě. Dne 12. prosince toho samého roku Moskevská správa GVF vykazovala pět letounů typu PS-89. V letuschopném stavu se přitom tehdy nacházely čtyři z nich. Na jaře roku 1941, krátce před vypuknutím tzv. Velké vlastenecké války, Aeroflot stále provozoval čtyři tyto stroje. Dne 1. ledna 1943 se v provozu nacházely ještě tři letouny typu PS-89. Kdy byl z linkového provozu stažen poslední z nich, není známo. Podle všeho ale všechny tyto stroje dolétaly ještě před koncem války. Jedním z důvodů toho, proč se letoun typu PS-89 příliš nerozšířil, byly průtahy ve zkouškách. Díky tomu se totiž tento stroj podařilo zařadit do provozu až v roce 1938, kdy jej již bylo možné považovat za morálně zastaralý. Proti tomuto stroji ale hovořila též malá nosnost a stísněná kabina cestujících s nepříliš velkým cestovním komfortem. Posledně uvedené přitom stálo za tím, že se příliš nerozšířil ani konkurenční typ PS-35 (ANT-35) z dílny A.N. Tupoleva, který měl rychlost 372 km/h. Jeho produkce se totiž omezila na pouhých sedm exemplářů. Vývoj Bartiniho typu Stal-7, který dosahoval rychlosti 415 km/h, pak nepřekročil ani prototypové stádium. Zmíněný stroj se nicméně stal základem dálkového bombardéru typu Jer-2 (DB-240), který se dočkal nasazení v bojích druhé světové války. Po tomto neúspěchu, který lze přičíst na vrub špatnému zadání (a nikoliv konstruktérům), se sovětské vedení rozhodlo poohlédnout po vhodném dopravním letounu v zahraničí. Volba přitom nakonec padla na legendární dvoumotorový Douglas DC-3 americké výroby. Zmíněný stroj byl následně zaveden, na základě licence, do výrobního programu hned několika sovětských podniků. Licenční DC-3 byl přitom zpočátku znám jako PS-84. Později se ale pro tento stroj začalo používat označení Li-2. Na linky Aeroflotu byly přitom první letouny typu PS-84 nasazeny v roce 1940.

Popis:  Dvoumotorový dopravní letoun pro dálkové linky typu PS-89 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Vřetenovitý trup tohoto stroje byl velmi štíhlý a měl oválný průřez. Uvnitř ogivální špice trupu letounu typu PS-89 se nacházel zavazadlový úložný prostor. Útroby zavazadlového úložného prostoru tohoto stroje přitom zpřístupňoval výklopný příďový aerodynamický kryt. Přímo za zavazadlovým úložným prostorem byla umístěna dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Pilotní kabina letounu typu PS-89 byla opatřena konvenčním překrytem, který vystupoval nad obrys špice a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Zasklení překrytu pilotní kabiny, které bylo tvořeno poměrně úzkými čelními, stropními a postranními okénky, doplňoval jeden pár obdélníkových okének, jenž byl vetknut do potahu boků trupu, na úrovni překrytu. Přímo za pilotní kabinou se nacházela 12-ti místná kabina cestujících, která byla rozdělena na dvě oddělení, přední a zadní, a byla opatřena zvukovou izolací, vytápěním a ventilací. Přední oddělení kabiny cestujících letounu typu PS-89 se nacházelo na úrovni křídla a bylo řešeno jako salon se sedadly pro čtyři osoby. Sedadla zde byla přitom uspořádána po dvou do dvou řad a cestujících na nich seděli čelem proti sobě, podobě jako v kupé vlaku. V zadním oddělení kabiny cestujících tohoto stroje se nacházela sedadla pro osm pasažérů. Sedadla zde byla přitom uspořádána po dvou do čtyř řad a cestujících na nich seděli čelem po směru letu. Kuli problémům s podélnou stabilitou ale letouny typu PS-89 na linkách létaly bez zadních dvou sedadel. Zatímco zasklení předního oddělení tvořil jediný pár úzkých a dlouhých obdélníkových postranních okének, na bocích zadního oddělení se nacházely čtyři páry oválných okének, po jednom na úrovni každé řady sedadel. Za zadním oddělením kabiny cestujících letounu typu PS-89 byl umístěn vstupní vestibul s výklopnými (směrem dopředu ven) dveřmi na levoboku a palubní toaletou vzadu. Ocasní část trupu tohoto stroje byla prázdná a nesla ocasní plochy a ostruhový podvozek. Přímé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu PS-89 mělo rozpětí 23,11 m, plochu 72,00 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky. Zatímco střední partie křídla tohoto stroje měla nulové vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla letounu typu PS-89 bylo kladné. Do náběžné hrany střední partie křídla tohoto stroje byl vetknut jeden pár motorových gondol. Pohon letounu typu PS-89 obstarávala dvojice 730 hp kapalinou chlazených 12-ti válců typu M-17F. Každý z nich přitom roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. K břichu obou motorových gondol tohoto stroje byly připevněny tunelové kryty chladičů chladicí kapaliny v podobě vody. Součástí palivového systému letounu typu PS-89 bylo celkem sedm palivových nádrží s celkovým objemem 1 890 l. Ta sedmá přitom plnila funkci nouzové nádrže a měla objem 56 l. Klasicky koncipované ocasní plochy letounu typu PS-89 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s přibližně trojúhelníkovitým tvarem a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. SOP a VOP tohoto stroje byla přitom navzájem vyztužena dvěma páry tandemově uspořádaných vzpěr. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu PS-89 tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny koly s rozměry 1 100 x 250 mm a byly opatřeny mohutnými aerodynamickými kryty zvanými „kalhoty“, které navazovaly na křídelní motorové gondoly. Ostruhový podvozek byl rovněž opatřen aerodynamickým krytem a byl umístěn pod zádí trupu, na úrovni ocasních ploch. V případě potřeby bylo podvozková kola letounu typu PS-89 možné zaměnit lyžemi.

Verze:

ZIG-1 – první prototypová modifikace letounu typu PS-89. Od následujících exemplářů letounu typu PS-89 lze tento stroj snadno rozpoznat díky odlišnému tvaru okének pilotní kabiny a instalaci oválných svislých stabilizačních plošek na VOP.

PS-89 – výše popsaná sériová modifikace letounu typu PS-89

Vyrobeno:  dva prototypy a šest sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

PS-89 (2. prototyp)

Posádka:   dva piloti

Pohon:      dva pístové motory typu M-17F s max. výkonem po 730 hp 

Kapacita:   10 až 12 cestujících

Výzbroj:    žádná