Kolesnikov-Cybin KC-20

Typ:  bezmotorový transportní-výsadkový kluzák

Určení:  přeprava plně vyzbrojených výsadkářů do týlu území protivníka a zásobování pozemních jednotek působících v týlu území protivníka

Historie:  V SSSR první transportní a výsadkové kluzáky vznikly již v první polovině 30. let. Konkrétně se jednalo o typ G-63 (G-31) z dílny P.I. Grochovského, který poprvé vzlétl v roce 1932, a typ G č.4 z dílny G.F. Groševa, jehož letové zkoušky se rozeběhly v roce 1934. Vývoj žádného z těchto dvou strojů ale nakonec nepřekročil prototypové stádium. K obnovení zájmu o tuto techniku v SSSR došlo až na přelomu 30. a 40. let. V roce 1939 byl totiž polovojenskou organizací Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) vyhlášen konkurz na kluzák s uzavřenou kabinou pro nejméně pět výsadkářů. Dle zadání měl takový kluzák mít maximálně jednoduchou a výrobně nenáročnou konstrukci a zatahovatelný podvozek. Požadavek na max. rychlost ve vleku zněl 300 km/h. V následujícím roce vypsala konkurz na transportní kluzák též Správa pro výrobu výsadkových-transportních kluzáků, která byla zřízena výnosem ze dne 23. ledna 1940 a podléhala pod NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl). Krátce nato, v listopadu toho samého roku, navíc došlo k reorganizaci Vzdušného výsadkového vojska (VDV). Součástí VDV přitom od tohoto okamžiku kromě padákové a letecké výsadkové skupiny byla též skupina plachtařská. Posledně uvedené přitom představovalo zčásti přímou rekci úspěchy německých vojsk při obsazování belgické dělostřelecké tvrze Eben-Emael. Zmíněná operace se konala dne 10. května 1940 a stala se historicky vůbec první výsadkovou operací, do které byly zapojeny výsadkového kluzáky. Konkrétně se jednalo o 40 kluzáků typu DFS230. Zatímco 11 z nich (s celkem 93-ti muži na palubě) bylo určeno přímo k obsazení dělostřelecké tvrze Eben-Emael, úkolem posádek zbylých 29-ti kluzáků tohoto typu byl útok na mosty přes Maasu a Albertův kanál. V centru tvrze Eben-Emael nakonec dosedlo jen sedm z jedenácti kluzáků typu DFS230 (s 55-ti muži na palubě). Dva z nich byly totiž nuceny cestou nouzově přistát. Další dva tyto stroje zase přistály u klamných plechových atrap. Výsadkářům k obsazení „nedobytné“ tvrze Eben-Emael stačilo necelých 20 minut. Posádka zmíněné tvrze totiž nebyla na německý útok vůbec připravena a byla jim zcela zaskočena. Některé povrchové objekty této tvrze navíc nebyly v okamžiku výsadku vůbec obsazeny. Pro VDV byl přitom požadován nejen výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob, ale též výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob. První místo v konkurzu na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob přitom zaujal typu RF-8 z dílny O.K. Antonova. Na druhém místě se pak umístil typ KAI-5 Sokol, který byl vyprojektován G.N. Vorobjovem v institutu KAI (Kazaňský aviatický institut). Naproti tomu v kategorii 11-ti místného transportního kluzáku byl oceněn typ Orel z dílny N.I. Afanaseva, B.V. Kučerenka a L.M. Rodijanského. Termíny stavby prototypů výsadkových kluzáků pro VDV byly NKAP stanoveny na konci června roku 1941. O.K. Antonov byl přitom pověřen pokračováním ve vývoji typu RF-8 a navýšením jeho přepravní kapacity z pěti osob na sedm (budoucí typ A-7). Zadání na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob obdržel V.K. Gribovskij (budoucí typ G-11 alias G-29). P.V. Cybinovi byl svěřen návrh výsadkového kluzáku s přepravní kapacitou 20 osob. Zadání na zdaleka největší výsadkový kluzák obdržel L.P. Kurbala. Jeho typ (K-G) měl totiž být schopen přepravy 20-ti až 25-ti osob, 76 mm kanónu nebo tančíku typu T-27 s posádkou. Schválen byl ale též projekt výsadkového kluzáku typu BDP s přepravní kapacitou 15 osob, který byl iniciativně zpracován N.N. Polikarpovem. Naproti tomu projekt výsadkového kluzáku typu VA-5 z dílny A.A. Abramova, který měl mít identickou kapacitu jako typ BDP, byl zamítnut. P.V. Cybin požadovaný 20-ti místný výsadkový kluzák vyprojektoval spolu s D.N. Kolesnikovem, a to na půdě Vojenské letecké akademie (VVA) N.E. Žukovského. První prototyp zmíněného stroje nesl označení KC a byl postaven v bývalém opravárenské závodě GVF (Civilní letectvo) z Bykova u Moskvy. Ve stejném podniku měl být přitom dle původních plánů vyráběn též výsadkový kluzák typu A-7 (RF-8) z dílny O.K. Antonova. Termín na zpracování projektu a stavbu prototypu výsadkového kluzáku typu KC byl ale doslova šibeniční. Aby toho nebylo málo, tak konstruktéři zmíněného stroje měli povoleno v jeho konstrukci použít jen několik kilogramů kovu. Z tohoto důvodu byli nuceni zhotovit ze dřeva nebo překližky i takové díly, jakým jsou ovládací páky s volanty, táhla systému řízení či osy podvozkových kol. Použití oceli se omezilo pouze na lana systému řízení a podvozková ložiska. Díky tomu měl prototyp kluzáku typu KC velký počet zásadních konstrukčních nedostatků. Tak např. těžiště tohoto stroje v „prázdné“ konfiguraci bez nákladu se nacházelo příliš vzadu. Hodnota MAC (střední aerodynamická tětiva) prototypu kluzáku typu KC přitom činila celých 50 %. To se samozřejmě neblaze promítlo na ovladatelnosti. Další nedostatky vypluly na povrch při realizaci statických zkoušek. Zatímco střední část křídla tohoto stroje vydržela 2,5-násobek vypočtené hodnoty, ocasní plochy kluzáku typu KC podlehly zkáze při zatížení odpovídajícímu pouhým 45-ti % vypočtené hodnoty. Prototyp kluzáku typu KC byl dokončen na počátku října roku 1941. Protože se mezitím k Moskvě nebezpečně přiblížila německá vojska, padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj neprodleně přelétnut, v závěsu za vlečným letounem, dále do týlu. Ke zmíněnému přeletu se prototyp kluzáku typu KC vydal 15. dne toho samého měsíce. Krátce poté, co se při rozjezdu odlepil od země, ale samovolně zvednul čumák směrem nahoru. Poté, co ztratil rychlost, spadl na ocas a narazil do země. Přitom byl zcela zničen. Jeho pilot nepřežil. Kdyby jej posádka vlečného letounu nestihla zavčas odpojit, zajisté by následovala též jeho osud. Za zmíněnou nehodu mohla prostá nedbalost. Pozemní personál totiž zapomněl do přídě trupu prototypu kluzáku typu KC umístit vyvažovací závaží. Zmíněný stroj proto musel ve zkušebním programu nahradit prototyp druhý. Druhý prototyp kluzáku typu KC obdržel označení KC-2 a byl postaven na konci roku 1941 v Rjazani, kde měla dle původních plánů probíhat i produkce tohoto stroje. Prototyp KC-2 měl identickou konstrukci jako prototyp KC a zkouškami prošel na počátku roku 1942 v Kazani, kam byl mezitím evakuován rjazaňský závod před postupujícími německými vojsky. Letové zkoušky prototypu KC-2 odhalily celou řadu závažných nedostatků. Asi největším terčem kritiky byla špatná stabilita a ovladatelnost. Zkušebním pilotem bylo konkrétně požadováno zlepšení cestovní stability, snížení namáhavosti řízení, zvýšení efektivity křidélek a odstranění vůlí v rozvodech systému řízení. Institutem CAGI bylo zase požadováno zvýšení max. rychlosti ve vleku na 300 km/h. Nákladová kabina prototypu KC-2 byla shledána, kuli poněkud stísněnému interiéru, jako zcela nevhodná k přepravě původně zamýšlených 21-ti výsadkářů. Vzhledem k velké poptávce po těžkém výsadkovém kluzáku ze strany VDV se sériová výroba tohoto stroje i přesto setkala s oficiální zelenou. Sériová modifikace výsadkového kluzáku typu KC-2 obdržela označení KC-20 a měla omezenou přepravní kapacitu na 18 výsadkářů. Produkce tohoto stroje probíhala v osadě Lopatino, nacházející se u Kazaně. Sériové stroje se od prototypů v mnohém odlišovaly. Sériové KC-20 totiž měli delší ocasní část trupu (o 900 mm). Nákladovou kabinu těchto strojů zpřístupňovaly výklopné dvoukřídlé dveře (s malým kulatým okénkem v předním křídle) a nikoliv jednokřídlé snímatelné dveře (s obdélníkovým okénkem). Počet postranních hranatých okének nákladové kabiny byl u sériových KC-20 navýšen, proti prototypům, ze dvou párů na čtyři. Sériové stroje ale měly též větší kladné vzepětí křídla. Křidélka sériových KC-20 měla větší rozpětí. VOP těchto strojů měla větší plochu. Větší byla též plocha vyvažovacích plošek na odtokové hraně výškovek. Směrovky sériových KC-20 byly opatřeny rohovými odlehčovacími ploškami. Změn ale prošel též systém řízení. Mezní úhly vychýlení kormidel byly zvětšeny. Lanové rozvody systému řízení byly u sériových strojů změněny dřevěnými táhly. Dvojici volantů v pilotní kabině nahradil jeden zdvojený. I přes velký počet konstrukčních rozdílů měly sériové KC-20 prakticky identickou prázdnou hmotnost jako prototypy. První sériový exemplář kluzáku typu KC-20 funkční zkouškou prošel v srpnu roku 1942. Z výsledků zkoušek tohoto stroje vyplynulo, že výše uvedené úpravy sebou přinesly pokles tření v systému řízení, zvýšení efektivity kormidel a vyvažovacích plošek a zlepšení stability při letu ve vleku i volném klouzavém letu. Lepší byla též ovladatelnost, byť pohybování s křidélky a směrovkami bylo stejně namáhavé jako u prototypů. Na to si přitom později stěžovali i řadoví piloti od bojových útvarů. Kuli udržení těžiště na přijatelné pozici bylo ale do špice trupu kluzáku typu KC-20 nutné umisťovat vyvažovací závaží. Nutnost instalace vyvažovacího závaží ve špici trupu byla důsledkem špatně zpracovaného projektu a byla zdrojem nemalých problémů v řadovém provozu. Špatná instalace vyvažovací zátěže měla totiž na svědomí celou řadu nehod. V září roku 1942 byl první sériový exemplář kluzáku typu KC-20 přelétnut z Kazaně na jedno z podmoskevských letišť, zřejmě za účelem prezentace vysoce postaveným armádním představitelům. Zmíněný stroj byl ale zničen při přeletu z letiště institutu LII na letiště Medveži Ozero. Příčinou zmíněné nehody, která se udála při vzletu, byl výpadek motoru vlečného letounu v závěrečné fázi rozjezdu. Posádka zmíněného stroje proto vzlet přerušila a následně jej odstavila mimo VPD, u řeky Moskvy. Ten okamžik se ale první sériový KC-20 již nacházel ve vzduchu. Veškeré pokusy posádky tohoto kluzáku o odpojení vlečného lana byly však neúspěšné. Zmíněný stroj proto nejprve strhnul odstavený vlečný letoun do řeky Moskvy a následně se zřítil. Přitom byl zcela zničen. Nehoda prvního sériového stroje spolu s nehodou prvního prototypu a problémy v řadovém provozu měla ale negativní vliv na důvěru v kluzák typu KC-20 ze strany řadových pilotů. Po havárii prvního sériového exempláře kluzáku typu KC-20 byl P.V. Cybin přeřazen na jiné práce. Dohled nad sériovou výrobou tohoto stroje dostal na starost D.N. Kolesnikov. Produkce kluzáku typu KC-20 se zastavila na konci roku 1943 a omezila se na pouhých 68 strojů (dle jiných zdrojů 50). K řadovým útvarům se navíc dostala jen část z nich. Na počátku roku 1942 Kolesnikov zpracoval úvodní projekt námořního derivátu výsadkového kluzáku typu KC-20, který měl být schopen přistávat na vodní hladině. Zmíněný stroj měl mít více kýlovité břicho trupu, vyrovnávací plováky pod konci křídla a modifikované ocasní plochy. Realizace se ale nedočkal. V květnu toho samého roku Kolesnikov zpracoval též projekt motorizované verze kluzáku typu KC-20. Zmíněný model počítal s dvojicí hvězdicových pětiválců typu M-11 z dílny A.D. Švecova a měl vzlétat ve vleku jako bezmotorový kluzák. Díky instalaci motorů měl však být schopen samostatného letu na vzdálenost až 1 500 km. Realizace se ale nedočkala ani tato modifikace kluzáku typu KC-20. Typ KC-20 byl největším a nejtěžším výsadkovým kluzákem VDV, který se zapojil do bojů Velké vlastenecké války. Díky značné hmotnosti bylo ale k jeho vlekání možné používat pouze dvoumotorové bombardovací letouny typu Il-4/DB-3F (Bob) a dvoumotorové transportní letouny typu Li-2/PS-84 (Cab) a C-47 Skytrain. Plnému využití kapacit nákladového prostoru kluzáku typu KC-20 nicméně zamezovali velmi úzké vstupní dveře. Díky tomu nebylo za jeho pomoci možné přepravovat těžkou techniku. To přitom platilo i pro lehčí a daleko více rozšířené kluzáky typu G-11 z dílny V.K. Gribovského a A-7 z dílny O.K. Antonova. Před těmito dvěma stroji měl přitom kluzák typu KC-20 navrch nejen v přepravní kapacitě, ale i v tom, že měl zdvojené řízení. Pilota tohoto stroje proto mohl v případě nějaké indispozice nebo zranění okamžitě zastoupit druhý pilot. Přestože byl typ KC-20 v sovětské terminologii řazen do kategorie těžkých výsadkových kluzáků, svými rozměry a hmotností odpovídal spojeneckým a německým výsadkovým kluzákům střední váhové kategorie.

Popis:  Bezmotorový výsadkový kluzák typu KC-20 byl koncipován jako hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl řešen jako poloskořepina s dřevěnou kostrou a překližkovým potahem. Trup kluzáku typu KC-20 měl průřez ve tvaru obdélníku se zaoblenými rohy (s max. výškou 2,10 m a max. šířkou 1,40 m) a břicho s profilem lodního kýlu. V ose kýlovitého břicha trupu kluzáku typu KC-20 se nacházela mohutná dřevěná přistávací lyže. V přední části trupu tohoto stroje bylo umístěno pracoviště dvou pilotů se sedadly vedle sebe. Pilotní prostor kluzáku typu KC-20 byl vybaven jen základními přístroji a byl opatřen konvenčně řešeným překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve hřbet střední partie trupu. V případě nouze bylo levou část překrytu dvoumístného pilotního prostoru tohoto stroje možné odhodit za letu. Hřbetní překryt doplňovala řada malých okének, která byla vetknuta do břicha špice trupu. Díky tomu měli piloti dobrý výhled i do dolní polosféry a na pozici vlečného lana. Přímo za pilotním prostorem kluzáku typu KC-20 se nacházela rozměrná nákladová kabina. Podél bočních stěn náladové kabiny tohoto stroje byly instalovány sklopitelné sedačky pro osmnáct výsadkářů, po devíti podél levé a pravé boční stěny. Zadní sedadla ale poskytovala menší pohodlí, neboť byl nad nimi nízký strop. Výsadkáři, kteří zde seděli, proto naráželi hlavou do stropu. Nákladovou kabinu tohoto stroje zpřístupňovaly dvě dvoukřídlé dveře s rozměry 0,7 x 1,2 m. Zatímco jedny z nich se nacházely na levoboku trupu, před křídlem, resp. mezi prvním a druhým levým sedadlem, ty druhé byly umístěny na pravoboku, na úrovni odtokové hrany křídla, resp. přímo za posledním pravým sedadlem výsadkáře. Obě dveře nákladové kabiny kluzáku typu KC-20 se otevíraly směrem dovnitř. Součástí jejich předního křídla bylo malé kulaté okénko. Kromě toho se na bocích nákladové kabiny tohoto stroje, na úrovni křídla, nacházely čtyři páry obdélníkových okének. Dvounosníkové hornoplošně uspořádané křídlo kluzáku typu KC-20 mělo rozpětí 23,80 m, plochu 55,2 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku, plynule se zmenšující hloubku směrem ke koncovým obloukům a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, jedné střední části s rozpětím 6,20 m a dvou vnějších částí s rozpětím po 8,80 m. Křídlo tohoto stroje mělo dřevěnou kostru a překližkový potah. Odtokovou hranu křídla kluzáku typu KC-20 okupovaly vztlakové klapky a křidélka. Vztlakové klapky i křidélka tohoto stroje měly dřevěnou kostru a plátěný potah. Do náběžné hrany levé poloviny střední části křídla byla zase vetknuta PVD spolu s přistávacím reflektorem. Ocasní plochy kluzáku typu KC-20 se sestávaly z jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem a jedné zdvojené lichoběžníkové (SOP). Instalace SOP se přitom nacházela na koncích VOP. Takto řešené ocasní plochy nebyly pro kluzák typu KC-20 použity náhodou. Důvodem toho byla plánovaná vestavba obranného kulometného střeliště do zádě trupu. Od tohoto záměru bylo ale nakonec opuštěno. Kostra ocasních ploch kluzáku typu KC-20 byla zhotovena ze dřeva. Stabilizátory VOP i oba dva kýly zdvojené SOP byly potaženy překližkou. Naproti tomu potah obou výškových a směrových kormidel byl plátěný. Zatímco směrovky kluzáku typu KC-20 byly opatřeny rohovými odlehčovacími ploškami, na odtokové hraně obou výškovek tohoto stroje se nacházely vyvažovací plošky. Ke vzletu a přistání kluzák typu KC-20 využíval tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k okrajům břicha trupu, na úrovni náběžné hrany křídla, a byly osazeny koly s rozměry 750 x 250 mm. Kolečko ostruhového podvozku, který byl instalován pod zádí trupu, mělo rozměry 300 x 125 mm. Podvozek kluzáku typu KC-20 neměl ani brzdy ani odpružení. V případě potřeby bylo podvozková kola tohoto stroje možné nahradit lyžemi. Kolový podvozek kluzáku typu KC-20 doplňovala přistávací lyže, která byla vetknuta do osy potahu kýlovitého břicha trupu. Zmíněná lyže přitom zastávala poslání pojistky pro případ, kdyby při dosednutí došlo k poškození kolového podvozku.  

Verze:

KC (KC-2) – prototypová modifikace kluzáku typu KC-20. Tento model byl postaven ve dvou exemplářích (KC a KC-2). První z nich byl přitom zalétán v říjnu roku 1941.

KC-20 – základní výše popsaná sériová modifikace kluzáku typu KC-20. První exemplář tohoto modelu zkouškami prošel v srpnu roku 1942.

Vyrobeno:  dva prototypy a 68 sériových strojů

Tahač:  Iljušin Il-4/DB-3F (Bob), Lisunov Li-2/PS-84 (Cab) a Douglas C-47 Skytrain

Uživatelé:  SSSR

KC-20

Posádka:    dva piloti   

Kapacita:    18 plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny

Výzbroj:     žádná