Typ:  bezmotorový výsadkový kluzák

Určení:  přeprava plně vyzbrojených výsadkářů do týlu území protivníka

Historie:  V SSSR první transportní a výsadkové kluzáky vznikly již v první polovině 30. let. Konkrétně se jednalo o typ G-63 (G-31) z dílny P.I. Grochovského, který poprvé vzlétl v roce 1932, a typ G č.4 z dílny G.F. Groševa, jehož letové zkoušky se rozeběhly v roce 1934. Vývoj žádného z těchto dvou strojů ale nakonec nepřekročil prototypové stádium. K obnovení zájmu o tuto techniku v SSSR došlo až na přelomu 30. a 40. let. V roce 1939 byl totiž polovojenskou organizací Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) vyhlášen konkurz na kluzák s uzavřenou kabinou pro nejméně pět výsadkářů. Dle zadání měl takový kluzák mít maximálně jednoduchou a výrobně nenáročnou konstrukci a zatahovatelný podvozek. Požadavek na max. rychlost ve vleku zněl 300 km/h. V následujícím roce vypsala konkurz na transportní kluzák též Správa pro výrobu výsadkových-transportních kluzáků, která byla zřízena výnosem ze dne 23. ledna 1940 a podléhala pod NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl). Krátce nato, v listopadu toho samého roku, navíc došlo k reorganizaci Vzdušného výsadkového vojska (VDV). Součástí VDV přitom od tohoto okamžiku kromě padákové a letecké výsadkové skupiny byla též skupina plachtařská. Posledně uvedené přitom představovalo zčásti přímou rekci úspěchy německých vojsk při obsazování belgické dělostřelecké tvrze Eben-Emael. Zmíněná operace se konala dne 10. května 1940 a stala se historicky vůbec první výsadkovou operací, do které byly zapojeny výsadkového kluzáky. Konkrétně se jednalo o 40 kluzáků typu DFS230. Zatímco 11 z nich (s celkem 93-ti muži na palubě) bylo určeno přímo k obsazení dělostřelecké tvrze Eben-Emael, úkolem posádek zbylých 29-ti kluzáků tohoto typu byl útok na mosty přes Maasu a Albertův kanál. V centru tvrze Eben-Emael nakonec dosedlo jen sedm z jedenácti kluzáků typu DFS230 (s 55-ti muži na palubě). Dva z nich byly totiž nuceny cestou nouzově přistát. Další dva tyto stroje zase přistály u klamných plechových atrap. Výsadkářům k obsazení „nedobytné“ tvrze Eben-Emael stačilo necelých 20 minut. Posádka zmíněné tvrze totiž nebyla na německý útok vůbec připravena a byla jim zcela zaskočena. Některé povrchové objekty této tvrze navíc nebyly v okamžiku výsadku vůbec obsazeny. Pro VDV byl přitom požadován nejen výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob, ale též výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob. První místo v konkurzu na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob přitom zaujal typu RF-8 z dílny O.K. Antonova. Na druhém místě se pak umístil typ KAI-5 Sokol, který byl vyprojektován G.N. Vorobjovem v institutu KAI (Kazaňský aviatický institut). Naproti tomu v kategorii 11-ti místného transportního kluzáku byl oceněn typ Orel z dílny N.I. Afanaseva, B.V. Kučerenka a L.M. Rodijanského. Prototyp kluzáku typu KAI-5 byl postaven v roce 1941 závodem z Kazaně. Zde přitom vznikly též oba dva prototypy výše uvedeného kluzáku typu Orel. Zmíněný stroj si svým vzezřením nic nezadal s prototypem kluzákem typu G č.8 z dílny V.F. Groševa, který byl postaven již v roce 1936. Prototyp kluzáku typu KAI-5 byl tedy koncipován jako dolnoplošník s vřetenovitým trupem, štíhlým lichoběžníkovým křídlem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým kolovým podvozkem ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako pevné. U sériových strojů se ale počítalo se sklopitelnými hlavními podvozky. Sériové kluzáky typu KAI-5 měly totiž kolové hlavní podvozky využívat pouze k vzletu. Přistávat tyto stroje měly na dvojici lyží. Zatímco jedna z nich měla být řešena jako výsuvná a měla být instalována pod špicí trupu, instalace té druhé, která měla být pojata jako pevná, se měla nacházet v ose střední části křídla. Křídlo prototypu kluzáku typu KAI-5 mělo značnou štíhlost (16) a malé plošné zatížení (48 kg/m²). Díky tomu aerodynamická jemnost křídla tohoto stroje činila celých 20. Výsadkáři v kabině kluzáku typu KAI-5 seděli obkročmo na jedné podélně uspořádané lavici. Jednalo se o obdobné řešení jako u výsadkového kluzáku typu DFS230 německé výroby. Letové zkoušky prototypu kluzáku typu KAI-5 se rozeběhly v květnu roku 1941. Za jeho kniplem se vystřídali hned dva piloti. Přestože tento pětimístný stroj létal dobře, sériové výroby se nedočkal. Důvodem toho byla dostupnost sedmimístného kluzáku typu A-7 (RF-8) z dílny O.K. Antonova a jedenáctimístného kluzáku typu G-11 (G-29) z dílny V.K. Gribovského. Zmíněné stroje totiž měly nejen vyšší přepravní kapacitu, ale i podstatně prostornější nákladovou kabinu. Později byl jediný prototyp kluzáku typu KAI-5 využíván k ověřování stability a ovladatelnosti výsadkového kluzáku v závěsu za vlečným letounem. Veškeré dokumentace ke kluzákům typu KAI-5 Sokol a Orel byly ale bohužel ztraceny na počátku Velké vlastenecké války, která započala dne 22. června 1942 nečekaným německým útokem na SSSR, při evakuaci závodu z Kazaně před rychle postupujícími vojsky nepřítele.

Popis:  Bezmotorový výsadkový kluzák typu KAI-5 byl řešen jako dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Vřetenovitý trup tohoto stroje byl pojat jako poloskořepina s průřezem na výšku postavené elipsy. V přední části trupu kluzáku typu KAI-5 se nacházel pilotní prostor. Pilotní prostor tohoto stroje byl opatřen dvoudílným překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Zde se nacházel nákladový prostor. V ose nákladového prostoru kluzáku typu KAI-5 byla instalována jedna podélná lavice. Na ni mohli sedět za sebou čtyři výsadkáři, a to v pozici obkročmo. Nákladová kabina tohoto stroje byla opatřena protáhlým výklopným (směrem do strany) překrytem, který byl vetknut do vyvýšeného hřbetu střední partie trupu. Překryt nákladové kabiny kluzáku typu KAI-5 byl kompletně zasklen. Jeho zasklení bylo přitom rozděleno, příčnými výztuhami, na čtyři rozměrná okénka. Do zadní části nákladové kabiny tohoto stroje bylo možné nainstalovat pohyblivý obranný kulomet. Na podlaze nákladové kabiny kluzáku typu KAI-5, přímo za křídlem, se zase nacházel výstup, za jehož pomoci mohli výsadkáři palubu tohoto stroje opustit za letu za využití padáků. Štíhlé dolnoplošně uspořádané křídlo kluzáku typu KAI-5 mělo rozpětí 20,00 m a plochu 25,00 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s obdélníkovým půdorysem a nulovým vzepětím a dvou vnějších s půdorysem ve tvaru lichoběžníku, kladným vzepětím, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Mechanizace křídla tohoto stroje se omezovala na křidélka. Ocasní plochy kluzáku typu KAI-5 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP kluzáku typu KAI-5 okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky byly instalovány pod střední částí křídla, instalace ostruhového podvozku se nacházela na břichu ocasní partie trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Kapacita:    čtyři výsadkáři

Výzbroj:     žádná