Rössing (OKB-2) 346 (DFS346)

Typ:  výzkumný raketový letoun

Určení:  výzkum aerodynamiky a mechaniky letu v tanssonických a supersonických rychlostech za reálných podmínek

Historie:  Projekt experimentálního rychlostního letounu typu DFS346 spatřil světlo světa v roce 1944 na půdě institutu DFS (Deutsche Forschugsanstalt für Segelflug = Německý výzkumný ústav pro klouzavý let) v rámci výzkumu aerodynamiky a mechaniky letu nadzvukovou rychlostí. Důvodem vzniku tohoto stroje se stala skutečnost, že měření realizovaná v aerodynamických tunelech podávala ne zcela spolehlivé výsledy, neboť k nim mohly sloužit pouze poměrně malé modely. Za pohonnou jednotku rychlostního letounu typu DFS346 byl přitom zvolen tehdy nejvýkonnější dostupný raketový motor na kapalné pohonné látky (KPL) v podobě dvoukomorového 2 000 kp typu Walter HWK 109-509C. Volba na raketový motor na KPL přitom nepadla náhodou. Raketový motor na KPL totiž ze všech typů reaktivních pohonných jednotek disponuje bezkonkurenčně nejpříznivějším poměrem tahu a hmotnosti. Naproti vykazuje značnou spotřebou paliva. Z tohoto důvodu se měl start raketoplánu DFS346 dít ve výšce okolo 10 000 m, po předchozím odpoutání od nosného letounu v podobě speciálně upraveného pístového bombardéru typu Ju388 nebo He219 Uhu. Přistávat měl zase klouzavým letem na jednoduché odpružené výsuvné lyži umístěné v ose břicha trupu, obdobně jako bezmotorový kluzák. V pozdější projektové fázi byla však tato výsuvná lyže doplněna dvojicí výsuvných odpružených křídelních vyrovnávacích vzpěr trubkové konstrukce. I přesto motorizovaný let raketoplánu DFS346 neměl trvat déle než několik minut. Celá konstrukce draku tohoto stroje byla podřízena jedinému aspektu, a to dosažení co nejvyšší rychlosti. Z tohoto důvodu jeho doutníkovitý trup obdržel minimální možný průměr. Toho bylo přitom mimo jiné docíleno též velmi nekonvenčním pojetím přetlakové pilotní kabiny. Pilot totiž uvnitř kokpitu letounu DFS346 zaujímal poněkud netradiční pozici vleže na břichu (tato poloha mu navíc umožňovala lépe snášet větší přetížení). Dále výzkumný speciál DF346 dostal do vínku instalaci křídla, které bylo řešeno jako šípové s úhlem šípu náběžné hrany 45°, na středoplošné pozici a uspořádání ocasních ploch do tvaru písmene „T“. Velmi nekonvenčně bylo řešeno též nouzové opuštění pilotní kabiny za letu (viz. popis). První prototyp letounu DFS346 byl vyhrazen pouze pro pozemní aerodynamická měření a statické zkoušky. Jeho kompletaci, která se rozeběhla v roce 1945, přitom zajistil závod Siebel z Halle. Ještě než se jej ale podařilo dokončit, Halle obsadila sovětská vojska. Poté se z podniku Siebel Flugzeugwerke KG stala zajatecká konstrukční kancelář OKB-3, která spadala pod přímé vedení sovětského NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu). Na post šéfkonstruktéra této OKB, jejíž vývojovou náplní se stala nejen letecká technika, ale i letecké pohonné jednotky, byl přitom jmenován německý inženýr Hans Rössing. Přestože v době svého vzniku, v prosinci roku 1945, zaměstnávala pouhých 41 osob (včetně dvanácti konstruktérů, dvou výpočetních inženýrů a dvou aerodynamiků), což bylo o mnoho méně než v případě OKB-1 zřízené v prostorách Junkersova závodu z Dessau a OKB-2 zřízení v prostorách Heinkelova závodu ze Stasfurtu, díky lákavé nabídce ze strany SSSR v podobě potravinové pomoci se do března roku 1946 podařilo počet zaměstnanců této konstrukční kanceláře zvýšit na celých 742 osob. Do OKB-3 přitom přešla i řada zaměstnanců závodů Heinkel a BMW. Díky tomu mohl být OKB-3 již dne 17. dubna 1946 svěřen další vývoj rychlostního raketoplánu typu DFS346, tehdy známého též jako Si346. Ten měl být přitom dle zmíněného zadání schopen letu na svou dobu nevídanou rychlostí 2 500 km/h ve výšce 20 000 m. Práce na technologické 1:1 maketě a výrobních podkladech tohoto stroje a příslušných výrobních přípravcích se rozeběhly ještě na počátku roku 1946. Svůj roll-out si téměř kompletní první letový prototyp letounu DFS346, který nesl označení DFS346V-1, odbyl dne 29. září 1946. Zatímco kompletace prototypu druhého se právě tehdy nacházela ve stádiu 40-ti % technické připravenosti, stavba neletového exempláře pro statické zkoušky byla již zcela kompletní. Pozemí zkoušky letounu DFS346V-1 se rozeběhly na počátku října téhož roku. Do podzimu roku 1946 se pracovníkům OKB-3 podařilo dokončit též montáž sedmi raketových pohonných jednotek s tahem větším než 1 700 kp a dvou vylepšených 2 000 kp motorů typu HWK 109-510. Okamžitému zahájení zkoušek zmíněných raketových pohonných jednotek a prototypu DFS346V-1 ale zcela zabránila nedostupnost raketového paliva s vyhovujícím chemickým složením. Protože poválečné smlouvy striktně zakazovaly produkci vojenské techniky na území poraženého Německa, ještě v říjnu toho samého roku byl částečně rozebraný prototyp DFS346V-1 spolu se zajatými německými konstruktéry a veškerým trofejním materiálem přepraven do SSSR. Zmíněný odsun do SSSR měl navíc znemožnit vyzrazení existence tohoto stroje a v neposlední řadě též zamezit případným přeletům německých zkušebních pilotů na spojenecké území. Ke dni 7. listopadu 1946 se tak konstrukční tým H. Rössinga ocitl v prostorách zajatecké konstrukční kanceláře OKB-2, která byla zřízena při závodu č.1 nacházejícího v Dubně, poblíž Moskvy. Post Rössingova zástupce zaujal sovětský inženýr A.J. Berezňák, konstruktér prvního stíhacího letounu s raketovým pohonem na světě typu BI. V prostorách Dubenského závodu č.1 se přitom nacházela též zajatecká konstrukční kancelář OKB-1. Při této OKB zase působil konstrukční tým B.W. Baadeho, který se zabýval vývojem proudových stíhačů (typ EF126) a proudových bombardérů (typy EF131 a EF140). Prototyp DFS346V-1, který byl v SSSR znám pod kódovým označením „346“, nejprve prošel zkouškami ve velkém aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-101. Na základě výsledků těchto zkoušek byly následně na horní plochu křídla letounu „346“ umístěny dva páry aerodynamických hřebenů. Ty měly zamezovat předčasnému odtržení proudnic vzduchu z horní plochy křídla směrem od kořenů při manévrech s většími úhly náběhu, a tím i úplné ztrátě stability. Poté tento stroj posloužil pro realizaci statických zkoušek. Později byly realizovány též zkoušky v nadzvukovém aerodynamickém tunelu typu T-106. K těmto zkouškám ale již posloužil zmenšený model letounu „346“. Protože při takto uskutečněných simulacích letu transsonickou rychlostí docházelo k úplné ztrátě ovladatelnosti, CAGI následně přišlo s nařízením, které zakazovalo létat s prototypy letounu „346“ rychlostí větší než M=0,8. Realizaci vlastních letových zkoušek prototypů tohoto stroje předcházely též testy jeho záchranného systému v podobě pyrotechnicky oddělitelné padákem stabilizované přídě trupu. Ta byla přitom v rámci těchto zkoušek shazována z trupové pumovnice trofejního amerického bombardéru typu B-25J Mitchell (Bank). Ke studiu zvláštností pilotáže z pozice vleže na břichu zase posloužil speciálně upravený trofejní německý bezmotorový kluzák typu DFS Kranich. Při zmíněných zkouškách, které se rozeběhly v roce 1948, byl tento stroj dopravován do výšky 5 000 m v závěsu za dvoumotorovým pístovým bombardérem typu Pe-2 (Buck). Součástí zmíněných zkoušek se přitom staly též testy jednomístné přetlakové pilotní kabiny v tepelné vakuové komoře institutu LII. Protože se práce na plánované raketové pohonné jednotce nacházely ve skluzu, první prototyp raketoplánu „346“, který vešel ve známost jako „346-P“, vznikl ve zjednodušené bezmotorové modifikaci. Ta přitom kromě kompletního palivového a pohonného systému postrádala též přetlakovou pilotní kabinu. Protože si ale výše uvedené zkoušky žádaly svůj čas, kompletaci tohoto stroje se nepodařilo završit dříve než ve druhé polovině roku 1948. Jediným posláním bezmotorového prototypu „346-P“ se kromě prověření stability a ovladatelnosti raketoplánu „346“ v konfiguraci s různou polohou těžiště a vlastního procesu odpoutání od křídelního závěsníku nosiče stal též vývoj techniky přistání na odpruženém lyžovém podvozku. Na mateřský nosič letounu „346“, který vešel ve známost jako „Samoljot 256“, byl upraven trofejní americký čtyřmotorový pístový bombardér typu B-29-5-BW Superfortress. Zmíněná úprava přitom spočívala zejména v instalaci speciálního závěsníku pod levou polovinu křídla v oblasti přímo mezi motorovými gondolami. Důvodem volby právě amerického Superfortressu se stala nedostupnost letounu domácí konstrukce, který by dokázal vynést raketoplán typu „346“ do výšky 10 000 m. Druhý prototyp raketoplánu „346“ nesl tovární kód „346-1“ a ke zkouškám byl předán dne 5. května 1949. Prototyp „346-1“ byl testován rovněž pouze jako bezmotorový kluzák. Při svém prvním bezmotorovém klouzavém letu, který vykonal dne 30. září téhož roku, se přitom od křídelního závěsníku nosného letounu v podobě „Samoljotu 256“ odpoutal ve výšce 9 700 m. Přestože v některých letových režimech pilot nad tímto strojem zcela ztrácel kontrolu, nakonec se mu jej podařilo dotáhnout na přistání. Protože následkem toho rychlost prototypu „346-1“ v okamžiku dosednutí činila cca 130 km/h, což bylo více než povolovaly operační manuály, následně se odrazil od přistávací plochy do výšky nějakých 3 až 4 m. Pilotovi se proto podařilo prototyp „346-1“ definitivně posadit až po dalších 700 až 800 m letu v malé výšce nad přistávací plochou. Protože se přitom samovolně zasunula přistávací lyže, celý přistávací manévr zakončila krkolomná jízda po přistávací ploše na břichu trupu. I přesto všechno bylo poškození draku prototypu „346-1“ zanedbatelné. Při druhém klouzavém letu se problém se samovolným zasunutím lyžového podvozku při dosednutí na přistávací plochu znovu opakoval. Protože přistávací plochu tehdy pokrývala souvislá vrstva sněhu, tento incident se nyní obešel prakticky bez škod na draku. Ke svému třetímu klouzavému letu byl prototyp „346-1“ dotažen do výšky 2 000 m dvoumotorovým pístovým frontovým bombardérem typu Tu-2 (Bat). Tento let ale opět skončil tvrdým přistáním. Tentokrát však musel jít do opravy. Ke zdaleka nejvíce závažnému incidentu ale došlo při úplně jiném letu. Tehdy se prototyp „346-1“ díky nedbalosti pilota, který opomněl před zahájením letu zkontrolovat polohu křidélek, ihned po odpoutání od nosného Boeingu náhle naklonil a začal prudce klesat. Pilotovi se jej ale naštěstí podařilo vyvést do vodorovného letu. Tomu však předcházel propad o celých 2 000 výškových metrů. I přesto všechno mohla být první etapa zkušebního programu raketoplánu typu “346“ považována za úspěšnou. K podpisu příslušné závěrečné zprávy přitom došlo dne 28. října 1949. Zatímco prototyp „346-1“ v rámci této části zkušebního programu vykonal celkem pět bezmotorových letů, z toho čtyři v konfiguraci bez instalace motoru („346B“) a jeden v konfiguraci s instalací nefunkčního motoru („346D“), prototyp „346-P“ („346A“) si jich na své konto připsal celkem 24. Do vzduchu byl přitom tento stroj, na rozdíl od prototypu „346-1“, dopravován v závěsu za trofejním americkým letounem typu B-25 Mitchell (Bank). Celá první etapa letových zkoušek raketoplánů řady „346“ probíhala na letišti Tjoplyj Stan. Poté se zkoušky prototypů tohoto experimentálního stroje přesunuly na letiště Tretjakovo, které bylo vybudováno speciálně pro potřeby programu „346“ poblíž Luchovic. Ty se přitom nacházejí nějakých 100 km jihovýchodně od Moskvy. Pro motorizovaný let byl jako vůbec první z řady „346“ plně uzpůsoben až druhý motorizovaný prototyp. Ten přitom vešel ve známost pod číselným kódem „346-3“ a brány prototypové dílny OKB-2 opustil v květnu roku 1950. V reakci na potíže s ovladatelností předchozích prototypů v některých letových režimech tento stroj kromě plně funkčního raketového motoru obdržel též modifikované křídlo bez vztlakových klapek a zcela nové ocasní plochy. I přesto institut CAGI s ním, na základě výsledků měření v aerodynamickém tunelu, nedoporučoval překračovat rychlost odpovídající M=0,9, tj. o pouhých M=0,1 více než v případě prototypu „346-1“. Z tohoto důvodu nebylo průběhu žádného z motorizovaných zkušebních letů prototypu „346-3“ nikdy využito tahu obou komor jeho raketové pohonné jednotky. Svůj první a zároveň jediný bezmotorový let tento stroj uskutečnil dne 16. června 1951. Tomu kromě celé řady cvičných letů s bezmotorovým kluzákem typu „346-P“ předcházel též jeden bezmotorový klouzavý let s prototypem „346-1“. K tomuto svému vůbec poslednímu letu se přitom prototyp „346-1“ vydal dne 10. května 1951. Nosný letoun typu „Samoljot 256“ byl využíván pouze v počáteční fázi druhé etapy letových zkoušek raketoplánů řady „346“. Poté jeho poslání plně převzal obdobně modifikovaný bombardér typu Tu-4 (Bull) domácí výroby, který nebyl ničím jiným, než přímou bezlicenční kopií Superfortressu. Svůj první motorizovaný let prototyp „346-3“ uskutečnil dne 15. srpna 1951. K zážehu jedné ze dvou komor jeho raketového motoru přitom tehdy došlo ve výšce 7 000 m, po 1 min a 40 sec od okamžiku odpoutání od nosiče. Veškeré palivo bylo spáleno po pouhé 1,5 minutě letu. Poté prototyp „346-3“ přešel v klouzavý sestup na přistání. Celý tento první motorizovaný let prototypu „346-3“ ale nepřetržitě sužovaly potíže se silnou postranní nestabilitou a v neposlední řadě též s vysokou teplotou uvnitř pilotní kabiny. Ta totiž díky špatné funkci regulátoru vytápění dosahovala celých 40°C. Naproti tomu druhý motorizovaný let prototypu „346-3“, který byl uskutečněn dne 2. září 1951, se obešel zcela bez obtíží. Třetí motorizovaný let následoval dne 14. září toho samého roku. Protože jej předčasně ukončila fatální nehoda, tento let byl zároveň posledním letem prototypu „346-3“. Ten byl tehdy vynesen do výšky 9 300 m (v konfiguraci se zaplněnými palivovými nádržemi z celých 60-ti %). K zážehu jedné ze dvou komor raketového motoru tohoto stroje přitom došlo ve výšce 8 500 m. Tomu pak následoval strmý výstup. Ve výšce mezi 12 000 m a 13 000 m, při rychlosti přesahující hodnotu 950 km/h, ale došlo k úplné ztrátě postranní ovladatelnosti. Poté tento stroj okamžitě spadl do nekontrolovatelné vývrtky. Pilotovi se sice podařilo nad ním převzít nadvládu, ale ne nadlouho. Poté co opět spadl do nekontrolovatelné vývrtky, jej, ve výšce cca 7 000 m, raději opustil na padáku. Celý tento poslední let prototypu „346-3“ přitom trval pouhých 3,5 min. Protože díky nevhodně navržené aerodynamice draku nebylo s raketovým letounem typu „346“ možné létat rychleji než M=0,9, nehoda prototypu „346-3“ se zároveň stala definitivní tečkou za celým tímto programem. Zatímco bezmotorový kluzák „346-P“ („346A“) v rámci druhé etapy letových zkoušek, která se rozeběhla dne 15. října 1950 a byla završena dnem 14. září 1951, uskutečnil celkem 12 letů v závěsu za trofejním německým bombardérem typu Junkers Ju388 a 2 lety v podvěsu pod křídlem standardního nosného letounu, prototyp „346-1“ („346D“) si na své konto připsal jediný bezmotorový let (v konfiguraci s instalací nefunkčního motoru), prototyp „346-3“ vykonal jeden bezmotorový a tři motorizované lety. Nevyšších výkonů v podobě rychlosti cca 950 km/h, výšky cca 12 000 až 13 000 m a stoupavosti 100 m/sec přitom motorizovaný prototyp „346-3“ dosáhl v průběhu svého posledního letu. Při střemhlavém letu se zapnutým motorem, jemuž předcházela ztráta ovladatelnosti, tento stroj dokonce nakrátko překročil rychlost zvuku. Od dubna roku 1946 do září roku 1951 celý program „346“ spolykal celých 55 miliónů rublů, což bylo dost i na tehdejší sovětské poměry. Poté byl jeden z přeživších prototypů tohoto stroje, po předchozí instalaci modifikovaných ocasních ploch alá „346-3“, předán Moskevskému Aviatickému Institutu (MAI). Zde pak nějaký čas sloužil jako pozemní instruktážní pomůcka.

Popis:  Jednomotorový experimentální raketový kluzák typu „346“ byl řešen jako jednomístný celokovový středoplošník s šípovou hlavní nosnou plochou a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Drak tohoto stroje byl zhotoven takřka výhradně z duralu. Trup letounu „346“ měl tvar doutníku a vyznačoval se značnou jemností (8,3), tj. poměrem délky (13,45 m) a max. průměru (1,62 m). Jeho vnitřní konstrukce se sestávala ze žeber a podélníků a byla zhotovena téměř výhradně z duralu. Pouze příďová sekce s přetlakovou pilotní kabinou obdržela dřevěnou kostru. Potah trupu tvořily nýtované duralové plechy. Z technologického hlediska byl trup letounu „346“ rozčleněn na tři sekce, a to přední, střední a zadní. Zatímco přední a střední část trupu tohoto stroje měla kruhový průřez, průřez jeho zadní části plynule přecházel z kruhového tvaru do tvaru na výšku postavené elipsy. Špici trupu tohoto stroje tvořil vyztužený ogivální průzračný kryt jednomístné přetlakové pilotní kabiny. Přímo ke zmíněnému příďovému krytu, který se sestával dvou vrstev plexiskla, byla uchycena PVD. Zatímco vnější zasklení pilotní kabiny obdrželo ogivální profil, vnitřní zasklení zastávalo roli přední přetlakové přepážky a mělo polokulovitý tvar. Kuli minimalizaci průměru trupu (a čelního aerodynamického odporu) pilot uvnitř kokpitu zaujímal pozici vleže na břichu. Pilotní sedačka letounu „346“ měla tedy podobu jakéhosi posuvného lůžka, které se vysouvalo i s příďovým průzračným krytem směrem dopředu. Posuvný průzračný příďový kryt přitom doplňoval ještě jeden pár nevelkých okének nacházející se na bocích trupu. V případě nouze bylo možné celou příďovou sekci trupu s pilotní kabinou v oblasti před zadní přetlakovou přepážkou pyrotechnicky oddělit od zbytku draku. Takto oddělená příď trupu letounu „346“ zastávala roli jakéhosi záchranného modulu a při sestupu zaujímala pozici špicí směrem dolů. Stabilizaci sestupu přitom zajišťoval nevelký padák. Ve výšce okolo 3 000 m docházelo vystřelení pilotního „lůžka“ i s průzračným příďovým krytem směrem dopředu, resp. směrem k zemi. Teprve až poté pilot opouštěl své „lůžko“ na padáku. K jeho rozevření přitom docházelo ve výšce 1 500 m. Protože výše popsaný záchranný systém letounu „346“ pracoval zcela autonomně, dokázal zajistit záchranu pilota i v případě, kdy zcela ztratil vědomí. Útroby střední části trupu takřka v celém objemu vyplňovaly nádrže s 552 l raketového paliva v podobě směsi hydrátu hydrazinu, metanolu a vody a nádrže s 1 100 l okysličovadla v podobě 82%-ního peroxidu vodíku. Celková hmotnost paliva a okysličovadla přitom činila 1 900 kg. Toto množství ale postačovalo na pouhé 2 min chodu motoru na plný výkon. Kromě výše uvedeného se uvnitř střední části trupu nacházela instalace zařízení pro monitorování zátěže působící na křídlo v průběhu letu spolu s testovací a záznamovou aparaturou. Ta přitom dokázala pořizovat záznam hned 36-ti parametrů najednou. Uvnitř zadní části trupu letounu „346“ bylo kromě části paliva umístěno též turbínové palivové čerpadlo spolu s pohonnou jednotkou v podobě dvoukomorového kapalinového raketového motoru německé značky Walter s max. tahem 3 740 kp v přízemní výšce, resp. 4 000 kp ve velké výšce. Obě spalovací komory zmíněného motoru, cestovní a startovací, se přitom nacházely přímo nad sebou a byly umístěny v samém zakončení trupu, přímo pod ocasními plochami. Celokovové středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu „346“ bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 45°, zaoblenými koncovými oblouky a dvěma páry aerodynamických hřebenů. Ty se nacházely na jeho horní ploše a zamezovaly předčasnému odtržení proudnic vzduchu směrem od kořenů. Křídlo tohoto stroje mělo plochu 19,87 m² a štíhlost (poměr tloušťky a hloubky) 12 %. Jeho odtokovou hranu po celém rozpětí zaujímaly vztlakové klapky spolu s dousektorovými křidélky. Zatímco při nízkých rychlostech se oba sektory křidélek vychylovaly zároveň (pod stejným úhlem), při vysokých rychlostech jejich vnější sektory zůstávaly vždy v nulové poloze. Ocasní plochy letounu „346“ se sestávaly z lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a šípové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. Na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo. Přímo nad ním, resp. přímo nad VOP, byla navíc umístěna malá pohyblivá ploška nazývaná Paddel. Zatímco na jemné stlačení pedálu směrového řízení reagoval pouze Paddel, přičemž vychýlení vlastního směrového kormidla do příslušného směru obstarávaly pouze boční aerodynamické síly, silným stlačením pedálu směrového řízení docházelo pouze k vychýlení směrového kormidla. Paddel v tomto případě zůstával v nulové poloze. Dousektorová výšková kormidla, která se nacházela na odtokové hraně VOP, měla mezní úhly vychýlení +2° a -2°40‘ a byla řešena obdobě jako křidélka. Zatímco při nízkých rychlostech se tedy vychylovaly oba sektory výškovky zároveň (pod stejným úhlem), při vysokých rychlostech jejich vnější sektory zůstávaly vždy v nulové poloze. Start letounu „346“ se děl ve vzduchu po předchozím odpoutání od křídelního závěsníku nosného letounu v podobě speciálně upraveného čtyřmotorového pístového bombardéru typu Tupolev Tu-4 (Bull). Tento způsob startu byl přitom nezbytný kuli značné spotřebě zvolené pohonné jednotky. Přistání tohoto stroje se zase dělo klouzavým letem na výsuvném lyžovém podvozku. Ten se přitom sestával z hlavní jednotky v podobě lyže, která vysouvala z břicha střední části trupu, a dvou výsuvných odpružených vyrovnávacích vzpěr trubkové konstrukce umístěných pod křídlem na úrovní vnějšího páru aerodynamických hřebenů. Trupovou šachtu hlavní přistávací lyže přitom uzavírala jedna dvoudílná podélně dělená dvířka.

Verze:

346-P – zjednodušený bezmotorový prototyp letounu „346“. Od prototypu „346-1“ se tento stroj odlišoval zejména absencí pohonné jednotky a palivových nádrží. Kromě toho byl opatřen jednodušší nepřetlakovou pilotní kabinou a vyvažovací zátěží. Díky její instalaci bylo za pomoci prototypu „346-P“ možné prověřovat stabilitu a ovladatelnost letounu „346“ v konfiguraci s různou polohou těžiště.

346-1 – první motorizovaný prototyp letounu „346“. Tento stroj byl opatřen směrovým kormidlem s obdélníkovým tvarem a VOP s úhlem šípu náběžné hrany 40° a od prototypu „346-P“ se odlišoval pouze instalací nefunkčního motoru.

346-3 – druhý motorizovaný prototyp letounu „346“ s modifikovaným křídlem bez vztlakových klapek, novou vodorovnou ocasní plochou s větším úhlem šípu náběžné hrany (45° na místo 40°), větší štíhlostí (9% na místo 12-ti %) a výškovými kormidly s menší plochou na odtokové hraně a novou svislou ocasní plochou s větší štíhlostí (9%), kýlem s větší plochou a lichoběžníkovým směrovým kormidlem s menší plochou na odtokové hraně (na místo obdélníkového

Vyrobeno:  jeden bezmotorový (346-P) a dva motorizované (346-1 a 346-3) prototypy a jeden neletový exemplář pro pozemní a statické zkoušky

Nosič:  Boeing B-29 Superfotress, Junkers Ju338, North American B-25 Mitchell, Tupolev Tu-2 (‘Bat’) a Tupolev Tu-4 (‘Bull’)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

346-P

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        žádný

346-1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       žádný (instalace nefunkční pohonné jednotky)

346-3

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden dvoukomorový raketový motory na KPL s max. tahem 4 000 kp

* 15,99 m dle jiných zdrojů

** 16,39 m dle jiných zdrojů

*** 3,03 m dle jiných zdrojů

Poslední úpravy provedeny dne: 19.5.2013