Typ:  těžký bombardovací letoun

Určení:  ničení strategicky významných pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  V roce 1928 se v OKB-135 K.A. Kalinina, která působila při charkovském závodu č.135, známém též jako ChAZOSS (Charkovský závod zkušební letecké výroby), rozeběhly práce třímotorovém dopravním letounu s přepravní kapacitou 22 osob. Kalinin přitom zmíněný stroj pojal jako klasicky koncipovaný jednoplošník s křídlem s půdorysem ve tvaru elipsy a značnou tloušťkou (33 % u kořene). Takto řešené křídlo má totiž malý indukovaný odpor a současně velkou aerodynamickou jemnost. Kromě toho má lehkou a zároveň pevnou konstrukci. Díky tomu, že mělo značnou tloušťku, bylo navíc do jeho útrob možné umístit kabinu cestujících, což mělo umožnit znatelně zredukovat průřez trupu. Zmíněný stroj měl mít dřevěnou kostru a plátěný potah. Výhledově se ale počítalo s kovovou konstrukcí. V případě pohonné jednotky Kalininova volba padla na 650 hp hvězdicový devítiválec typu BMW 132, který nebyl ničím jiným, než německou licenční kopií amerického motoru typu Pratt & Whitney R-1690-S1E-G Hornet. V září roku 1928 zmenšený model tohoto stroje prošel zkouškami v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). V březnu roku 1929 byl projekt zmíněného letounu schválen NKT UVVS (Vědecko-technická komise Správy VVS), která byla zodpovědná i za zakázky pro GVF (Civilní letectvo). Realizace se ale Kalininův třímotorový dopravní letoun nakonec nedočkal. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že závod č.135 tehdy ještě nedisponoval výrobními kapacitami pro stavbu tak velkého stroje. Kromě toho z výsledků měření v aerodynamickém tunelu vyplynulo, že výkon tří motorů typu BMW 132 nebude k pohonu tak velkého a těžkého letounu dostatečný. K tomu by přitom byly zapotřebí hned čtyři motory. K velkému dopravnímu letounu se Kalinin vrátil v roce 1930. Tehdy se přitom pustil do prací na projektu gigantického stroje s přepravní kapacitou přes 100 osob, který vešel ve známost jako K-7. Kalinin se přitom rozhodl zmíněný stroj pojmout jako létající křídlo. Koncepci létajícího křídla totiž zmíněný konstruktér považoval za nejvíce perspektivní, zejména pak pro rozměrná letadla. Protože ale panovaly obavy ohledně stability a ovladatelnosti takto řešeného letounu, nemělo se jednat o „čisté“ létající křídlo. Stabilita a ovladatelnost letounu řešeného jako „čisté“ létající křídlo totiž tehdy nebyla ještě důkladně prostudována ani v SSSR ani nikde jinde ve světě. Z tohoto důvodu byla stavba „čistého“ létajícího křídla o velikosti letounu typu K-7 shledána jako nadměrné technické riziko. Kalinin proto letoun typu K-7 opatřil zdvojenými ocasními plochami. Ty přitom umístil na konce dvou dlouhých nosníků, které vybíhaly z odtokové hrany křídla majícího půdorys ve tvaru elipsy a značnou tloušťku (22 % u kořene). Kabina cestujících se měla nacházet uvnitř střední části křídla, které mělo max. výšku okolo dvou metrů, a měla být velmi komfortně zařízena. Do potahu náběžné hrany a horní plochy střední části křídla letounu typu K-7 měl být proto vetknut velký počet okének. V křídle byly přitom umístěny též palivové nádrže, které měly poskytovat dostatek paliva pro mezirepublikové lety. Naproti tomu kabina letové posádky se nacházela v krátké trupové gondole vystupující z náběžné hrany křídla. Zde se přitom kromě pracovišť dvou pilotů, navigátora a radisty měl nacházet též palubní bufet, klubovna posádky, služební úsek a palubní systémy. Pohon letounu typu K-7 měly obstarávat čtyři 680 hp kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu BMW VI. Jejich gondoly byly přitom vetknuty do náběžné hrany křídla. Podvozky letounu typu K-7 měly podobu dvou „vozíků“, které byly opatřeny rozměrnými člunovitými aerodynamickými kryty a byly uchyceny ke spodní ploše křídla za pomoci soustavy pylonů. Zmíněný stroj měl mít dřevěnou kostru. Potah draku letounu typu K-7 měl být zčásti překližkový a zčásti plátěný. Konstrukční tým K.A. Kalinina ale projekt tohoto stroje zpracoval též v bombardovací verzi. U bombardovací verze letounu typu K-7 měla být ve střední části trupu, kde se u dopravní verze tohoto stroje měla nacházet kabina cestujících, umístěna rozměrná pumovnice s kapacitou 10 t a úsek s rozptylovacím zařízením BCHL. Zmíněný model měl ale mít též mohutnou obrannou výzbroj, která měla zajišťovat kruhovou obranu před vzdušným napadením. Součástí obranné výzbroje bombardovací verze letounu typu K-7 se měly konkrétně stát čtyři 20 mm kanóny německé nebo švýcarské výroby a osm 7,62 mm kulometů typu DA. NTK UVVS byl úvodní projekt letounu typu K-7 v civilní dopravní i vojenské bombardovací verzi prezentován v roce 1930. Projekt zmíněného stroje se setkal s kladným hodnocením. Přitom byly schváleny práce na pokročilém projektu civilní i vojenské verze. K úvodnímu projektu letounu typu K-7 byly ale vzneseny též některé výtky. Kritizována byla přitom zejména malá výkonnost pohonného systému. Čtyři 680 hp motory zkrátka nebyly schopny tak velkému a těžkému bombardovacímu letounu, jakým byl typ K-7, zajistit požadovanou rychlost, stejně jako požadované výškové charakteristiky. V průběhu prací na pokročilém projektu proto konstrukce tohoto stroje doznala změn. Počet pohonných jednotek byl tak navýšen ze čtyř na šest. Dodatečný pár motorů přitom Kalinin vestavěl do čela podkřídlových aerodynamických krytů podvozkových vozíků. Současně došlo k záměně německých 680 hp motorů typu BMW VI silnějšími 800 hp kapalinou chlazenými vidlicovými 12-ti válci typu M-34 z dílny A.A. Mikulina. Později byl navíc počet pohonných jednotek zvýšen na sedm, a to zástavbou dalšího motoru toho samého typu do špice trupové gondoly s kabinou posádky. Změnami ale prošla též vnitřní konstrukce draku. Kalinin konkrétně opustil od dřevěné kostry draku ve prospěch svařované kostry z trubek z chrom-molybdenové oceli. Potah draku měl být nyní zčásti duralový a zčásti plátěný. Kromě toho tento stroj doznal větších rozměrů. Rozpětí jeho křídla tak vzrostlo na celých 53 m. Úplnou novinou pro sovětský průmysl se stalo použití olejo-pneumatických tlumičů podvozků. Podvozkové tlumiče tohoto typu přitom nebyly použity nikdy předtím na žádném jiném letounu sovětské konstrukce. Práce na takto přepracovaném projektu letounu typu K-7 byly završeny v roce 1931. Ten samý rok byla na dvoře závodu č.135 postavena dřevěná 1:1 maketa střední části křídla tohoto stroje s trupovou gondolou a podvozkovými vozíky. Zmíněná maketa byla přitom dokončena v šestimotorové variantě. Rozhodnutí o zástavbě sedmého motoru do špice trupové gondoly s kabinou posádky totiž padlo až za chodu této stavby makety. Letoun typu K-7 se ale realizace nedočkal ani v této podobě. Do projektu tohoto stroje byly totiž následně vneseny další změny. Změny se přitom dotkly nejen vnitřní konstrukce draku, ale i pohonného systému. Letoun typu K-7 totiž nyní počítal s instalací šesti 830 hp motorů typu M-34F na náběžné hraně křídla. Později, za chodu stavby prototypu, byl přidán ještě jeden motor toho samého typu. Důvodem toho byl nárůst hmotnosti proti projektové hodnotě. Prázdná hmotnost prototypu letounu typu K-7 byla totiž proti projektu téměř o tři tuny vyšší a činila 22 900 kg. Vzletová hmotnost tohoto stroje se pak pohybovala okolo 36 000 kg. Zmíněný motor byl přitom umístěn na odtokové hraně střední části křídla a roztáčel tlačnou vrtuli. Kromě toho se letounem typu K-7 nyní počítalo též jako s vojenským transportním-výsadkovým strojem. V konečné podobě měl tento stroj v bombardovací variantě mít max. nosnost pum 9 300 kg, resp. 16 600 kg v přetížené konfiguraci. Se standardním nákladem pum, který měl činit 6 000 kg, měl být letoun typu K-7 schopen urazit vzdálenost 2 000 km, resp. 2 400 km s přídavnými palivovými nádržemi v pumovnici. Do pumovnice tohoto stroje mělo být přitom možné naložit pumy o hmotnosti mezi 50-ti a 250-ti kg. Počítalo se ale též s možností přepravy pum o hmotnosti až 1 000 kg ve vnějším podvěsu. Dle pozdějších výpočtů měl ale náklad pum letounu typu K-7 v přetížené konfiguraci činit pouhých 14 000 kg. Obranu tohoto stroje před vzdušným napadením mělo nyní zajišťovat hned 16 hlavní, dva 20 mm kanóny, jeden zdvojený 20 mm kanón, dva 7,62 mm kulomety typu DA a pět zdvojených kulometů toho samého typu. Ty přitom měly být rozmístěny v celkem deseti střeleckých postech, dvou v trupové gondole s kabinou letové posádky, po dvou na přídi a zádi obou krytů podvozkových vozíků, dvou poblíž kořenů nosníků ocasních ploch a dvou na koncích nosníků ocasních ploch. Posádka bombardovacího K-7 se měla sestávat z 19-ti osob a její sestava měla připomínat spíše sestavu posádky malého námořního plavidla než letadla. Uvnitř střední části křídla dopravní verze letounu typu K-7 se měla zase nacházet osobní kabina se sedadly pro 128 pasažérů. Zpracován byl ale též projekt varianty s luxusně zařízenou kabinou se sedadly pro 64 pasažérů rozdělenými po osmi do osmi kupé. V tomto případě mělo být možné sedadla pasažérů přeměnit na lůžka, podobě jako v lůžkovém oddělení vlaku. U dopravní verze tohoto stroje měla být navíc náběžná hrana střední partie křídla kompletně prosklena. Zde se totiž měla nacházet vyhlídková chodba, která měla pasažérům umožňovat krátit si čas výhledem do kraje. Posádka dopravní verze letounu typu K-7 měla být osmičlenná a měla se sestávat ze dvou pilotů, navigátora, radisty, hlavního palubního mechanika, dvou palubních mechaniků (motorářů) a obsluhy kuchyně. Transportní-výsadková verze letounu typu K-7 měla být schopna přepravy 112-ti plně vyzbrojených výsadkářů nebo ekvivalentního množství nákladu. Náklad mělo být přitom možné přepravovat nejen uvnitř střední části křídla, ale i ve vnějším podvěsu, mezi podvozkovými vozíky. Pod střední část křídla transportní-výsadkové varianty letounu typu K-7 mělo přitom být možné umístit břemeno o hmotnosti až 8 400 kg, včetně děla, automobilu, obrněného vozu a lehkého tanku. Zvažováno bylo ale též použití podvěsné kabiny alá TB-3. Práce na technickém projektu letounu typu K-7 se podařilo završit na počátku roku 1932. Celkové hodnocení projektu zmíněného stroje bylo kladné. K projektu letounu typu K-7 byly ale vzneseny též některé výtky. Kritizován byl přitom mimo jiné špatný výhled z kabiny pilota směrem dopředu dolů. S kritikou se ale setkala též skutečnost, že se pracoviště pilota nacházelo na úrovni vrtulí, což sebou přinášelo předpoklad, že jeho práci bude sužovat nadměrný hluk. Kabina navigátora byla shledána jako příliš těsná a nepříliš vydařená. Kromě toho byl vznesen návrh na záměnu kanónů v ocasních střelištích zdvojenými kulomety, rozšíření vybavení o fotoaparát, instalaci pancéřové ochrany pilotní kabiny a přemístění pracoviště velitele do otočné pancéřové kopule s kulometem. Většinu těchto požadavků ale konstrukční tým K.A. Kalinina ignoroval. Provedena byla pouze záměna střelecké výzbroje mezi střeleckými posty, které se nacházely u kořenů a na koncích ocasních nosníků. Nyní byla střeliště, které byla umístěna na koncích ocasních nosníků, osazena zdvojenými 7,62 mm kulomety, a střeliště, která se nacházela u kořenů ocasních nosníků, 20 mm kanóny. Předtím to bylo naopak. Dle technického zadání, které bylo schváleno dne 28. února toho samého roku, měl letoun typu K-7 mít rychlost 190 km/h, dostup 5 000 m a dolet 2 000 km. Výstup na výšku 5 000 m měl zvládnout za jednu hodinu. Max. nosnost pum letounu typu K-7 měla činit 12 300 kg. Ve stejnou dobu se rozeběhly práce na projektových dokumentech a dřevěné 1:1 maketě dopravní verze tohoto stroje. Statické zkoušky byly provedeny na jednotlivých konstrukčních sestavách a nikoliv na celém draku. Přezkum 1:1. makety letounu typu K-7 se konal v říjnu roku 1932 a byl završen kladným hodnocením. Ten samý měsíc byly završeny též práce na projektových dokumentech. Zahájení stavby prototypu letounu typu K-7 bylo několikrát odloženo. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že výroba trubek z chrom-molybdenové oceli, ze kterých byla zhotovena kostra tohoto stroje, byla sovětským průmyslem osvojena teprve v červnu roku 1932. Kompletace prototypu letounu typu K-7 se nakonec rozeběhla až v listopadu roku 1932. Protože ocelové trubky o velkém průměru, ze kterých měly být vyrobeny nosníky křídla tohoto stroje, tehdy ještě nebyly k dispozici, u prototypu letounu typu K-7 byly nahrazeny dvojicí trubek s menším průměrem. Vzhledem k tomu, že tuzemský závod Provodnik nebyl schopen dodat podvozková kola v požadovaném termínu, podvozky prototypu tohoto stroje byly nakonec osazeny importovanými koly. Konkrétně se jednalo o kola s brzdami americké značky Goodyear a pláště britské značky Palmer. Kompletace prototypu letounu typu K-7 nakonec zabrala celých devět měsíců. Konečná etapa montáže tohoto stroje probíhala na venkovní asfaltové ploše, která byla obklopena stavebním lešením. Důvodem toho byla skutečnost, že se prototyp letounu typu K-7 v celku nevešel do žádné z tehdejších montážních hal závodu č.135. Brány zmíněného závodu prototyp letounu typu K-7 opustil v bombardovací verzi. Postrádal však radiostanici a střeleckou i pumovou výzbroj. Byl ale opatřen všemi otevřenými kruhovými střelišti a úchyty pumových kazet ve stření části trupu, neboť tyto prvky byly součástí kostry draku. Jediným posláním prototypu letounu typu K-7 bylo ověření stability a ovladatelnosti, stejně jako výkonnostních parametrů. Jednalo se tedy spíše o technologický demonstrátor než o plnohodnotný prototyp bombardovacího stroje. Letoun typu K-7 byl navíc považován pouze jako záložní řešení pro případ neúspěchu šestimotorového celokovového těžkého bombardovacího letounu typu TB-4 (ANT-16) z dílny A.N. Tupoleva. Prototyp letounu typu K-7 byl přitom prvním vícemotorovým letounem, který byl postaven charkovským závodem č.135. Kromě toho se tehdy jednalo o jeden z největších letounů na celém světě. Pozemní zkoušky pohonných jednotek prototypu letounu typu K-7 se rozeběhly v polovině roku 1933 a neobešly se bez problémů. Již první uvedení motorů do chodu bylo totiž provázeno silnými vibracemi ocasních ploch. Následně byly proto jeho SOP opatřeny dodatečnými vzpěrami. Současně byly SOP prototypu letounu typu K-7 vyztuženy jednou úzkou VOP. Tím se VOP tohoto stroje stala dvouplošnou. Bezproblémové přitom nebyly ani rolovací zkoušky prototypu letounu typu K-7. Již v průběhu prvních pojížděk, které byly uskutečněny dne 8. srpna 1933, se totiž vyskytly potíže s nedostatečnou tuhostí ocasních nosníků a ocasních ploch. Kromě toho se zdeformovala kapota sedmého motoru. Kormidla měla nedostatečnou účinnost. Brzdy se přehřívaly. Při brždění měl navíc prototyp letounu typu K-7 tendenci zvedat „ocas“ směrem nahoru. Při následující pojížďce, která byla uskutečněna následující den, navíc praskl plášť zadního levého kola. Dne 19. srpna byl s prototypem letounu typu K-7 uskutečněn první krátký skok do malé výšky (cca 5 m) nad VPD. Přitom se opět vyskytly potíže s nedostatečnou tuhostí ocasních nosníků, neboť se jejich konce periodicky vychylovaly směrem nahoru a dolů s amplitudou téměř jeden metr. První let po okruhu prototyp letounu typu K-7 vykonal dne 21. srpna 1933, s M.A. Snegirevem na sedadle kapitána a K.A. Kalininem na sedadle druhého pilota. Krátce po vzletu ale vypovědělo službu servo kormidla a poté též dolní výškovka. Krátce nato se podařilo zjistit, že došlo k přetržení lanového táhla. Uvolněná dolní výškovka navíc vyvozovala silné vibrace. Následně se proto volantu chopil i Kalinin, který seděl na sedadle druhého pilota, aby vypomohl pilotovi se vzletem. Kalinin přitom krátce po vzletu pilotovi navrhl, aby s prototypem letounu typu K-7 vykonal nouzové přistání na nedalekém poli. Pilotovi Snegirevovi se nicméně podařilo s tímto strojem vykonat okruh a přistát zpět na letišti. Tím odpadly problémy s případným rozebíráním prototypu letounu typu K-7, kuli převozu na letiště, a jeho následným opětovným sestavováním. Přestože první let zmíněného stroje trval pouhých 12 min, v jeho průběhu se podařilo odhalit celou řadu nedostatků. Směrovky měly nízkou účinnost. Serva kormidel byla překompenzována. Ocasní nosníky se chvěly. Z chladičů unikala voda. Chod motorů provázela silná kouřivost. Regulace chodu motorů byla špatná. Odstraňování zjištěných nedostatků zabralo takřka měsíc. Vzhledem k tomu, že panovalo podezření, že bylo ovládací táhlo kormidla přeřezáno na konci směny záškodníkem, prototyp letounu typu K-7 byl následně zaplombován a nepřetržitě střežen rudoarmějci. Krátce nato, dne 13. září toho samého roku, vyšlo nařízení k zastavení veškerých prací na civilní dopravní modifikaci tohoto stroje. Tímto se letoun typu K-7 stal ryze vojenským strojem. V této souvislosti měl být prototyp tohoto stroje v listopadu roku 1933 přelétnut do Moskvy, aby zde prošel státními zkouškami jako těžký bombardér. Letové zkoušky prototypu letounu typu K-7 byly opět obnoveny dnem 22. září 1933. Zkoušky tohoto stroje postupovaly pomalým tempem. Prakticky po každém letu totiž procházel úpravami. Jenom doladění činnosti serva kormidel do přijatelné úrovně zabralo celý měsíc a zatáhlo se až do 21. října toho samého roku. Jeden ze zkušebních letů prototypu letounu typu K-7, který byl uskutečněn v listopadu roku 1933, ale málem skončil nehodou. Tehdy při třetím pokusu o přistání totiž selhalo ovládání stabilizační plochy, a tak se zmíněný stroj zřítil z výšky 9 m na zem. Protože byly podvozky prototypu letounu typu K-7 osazeny rozměrnými koly s nízkotlakými pneumatikami, tento pád zmíněný stroj nakonec přežil prakticky bez úhony. Při poletové prohlídce se přitom podařilo odhalit, že pohybu stabilizátoru bránil šroub, který byl zaklíněn do hnacího řetězu. Pokus o úmyslnou sabotáž se přitom prokázat nepodařilo. Kromě toho, že prototyp letounu typu K-7 měl celou řadu nedostatků, nedosahoval vypočtených výkonnostních parametrů. Jeho rychlost přitom činila 213 km/h. Dostup tohoto stroje byl pouhých 3 650 m. Dolet prototypu letounu typu K-7 byl stanoven na 2 000 km. Před předáním ke státním zkouškám musela být u tohoto stroje ještě změřena horizontální rychlost na trase o délce jeden kilometr a stoupavost. Let zaměřený na stanovení výše uvedených parametrů byl ale několikrát odložen kuli špatnému počasí. Nakonec se k němu prototyp letounu typu K-7 vydal dne 21. listopadu 1933. Na jeho palubě se přitom tehdy nacházelo 20 osob. Zmíněný let ale provázelo, jako všechny předchozí lety, chvění ocasních nosníků při chodu motorů na plný výkon. Nějakých 5 km od letiště navíc prototyp letounu typu K-7 náhle přešel do strmého klesání pod úhlem 40°, načež narazil do země. Tomu přitom dle očitých svědků předcházelo porušení levého ocasního nosníku, což mělo vést k stržení ovládacích táhel výškového řízení. Při nárazu do země nejprve došlo k destrukci podvozkových vozíků a trupové gondoly. Následně se porušily a explodovaly palivové nádrže, načež plátěný potah draku tohoto stroje zachvátil požár. Krátce nato na místě nehody přistály doprovodné letouny. Tři z členů posádky byli schopni z hořícího vraku prototypu letounu typu K-7 uniknout samy. Další čtyři členy posádky z něho vytáhli záchranáři. Dva z nich ale cestou do nemocnice bohužel zemřeli. Nehoda prototypu letounu typu K-7 tedy stála život celkem 15-ti osob, včetně velitele posádky. Havarijní komisí bylo za příčinu porušení levého ocasního nosníku označeno chvění v kombinaci s nedostatečnou tuhostí. Nežádoucí chvění ocasních nosníků prototypu letounu typu K-7 měl navíc zesilovat proud vzduchu od vrtule sedmého motoru (jehož instalace nebyla původně plánována) spolu s horizontálními vyvažovacími ploškami, které se nacházely na koncích nosníků vybíhajících z odtokové hrany výškovky. Mezitím byla schválena stavba dalších dvou prototypů. Termín jejich předání ke zkouškám byl přitom stanoven na rok 1935. Zatímco první z nich měl být dle původních plánů dokončen v civilní dopravní verzi, ten druhý měl být postaven ve verzi bombardovací. Dle výnosu GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu) ze dne 29. prosince 1933 měly být nakonec oba zmíněné stroje dokončeny ve verzi bombardovací. Dle původních plánů měla druhý a třetí prototyp letounu typu K-7 pohánět pětice 1 200 hp motorů typu M-34FRN. Protože ale zmíněný motor tehdy ještě nebyl k dispozici, později padlo rozhodnutí, aby oba zmíněné stroje byly opatřeny šesti slabšími 820 hp motory typu M-34RN. Alternativně se pro ně počítalo též s motory typu M-34R se zvýšeným stupněm stlačení. Odborníci institutu NII VVS přitom navrhovali též zpracování alternativní verze letounu typu K-7 poháněné osmi motory typu M-34. Zvažováno bylo v neposlední řadě též použití zdvojených motorů toho samého typu. V tomto případě měly jednu vrtuli roztáčet dva motory typu M-34. Konstrukce druhého a třetího prototypu měla být navíc prosta nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek prototypu prvního. Z tohoto důvodu zmíněné stroje neměly mít motor na odtokové hraně střední partie křídla. Kromě toho měly mít přepracované ocasní nosníky. Změn měla ale doznat též vnitřní konstrukce křídla. Jejich těžiště se mělo nacházet více vpředu. Pohyblivý stabilizátor těchto strojů měl mít větší rozsah mezních úhlů. Kalinin se konkrétně rozhodl u následujících prototypů letounu typu K-7 ocelová žebra křídla nahradit duralovými, které mají nižší hmotnost. Ocasní nosníky těchto strojů měly mít obdélníkový průřez a nikoliv průřez přibližně ve tvaru trojúhelníku. Dle původních plánů měly součástí jejich obrané výzbroje být 3 kanóny a 13 kulometů. Střeliště, která se nacházela na přídi a na zádi aerodynamických krytů podvozkových vozíků, měla být navíc u těchto strojů nahrazena střelišti, která se měla vysouvat z potahu spodní plochy křídla. Přitom se mělo je jednat o podobnou konstrukci jako u Tupolevova letounu typu TB-3. Dle pozdějšího zadání se obranná výzbroj druhého a třetího prototypu letounu typu K-7 měla sestávat z osmi střelišť typu TUR-8, každé s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Dle některých dokumentů se mělo jednat o elektrifikovanou verzi střeliště typu TUR-8, která byla známa jako ETUR-8 či TUR-16. V tomto případě byl pohyblivý kulomet instalován na otočném prstenci poháněném elektromotorem. Dle předběžných výpočtů měl takto modifikovaný letoun typu K-7 mít max. nosnost pum 13 000 kg. S nákladem pum o celkové hmotnosti 8 500 kg měl být tento stroj schopen urazit vzdálenost 2 000 kg. S instalací silnějších motorů M-34FRN měla max. nosnost pum tohoto stroje činit celých 17 000 kg. U třetího prototypu navíc Kalinin sliboval rychlost 300 km/h a dostup 7 000 m. V transportní-výsadkové verzi měl takto modifikovaný letoun typu K-7 být schopen přepravy 150 až 200 výsadkářů. Prakticky paralelně ale Kalinin pracoval též na projektech dvou civilních dopravních verzí tohoto stroje, jedné s přepravní kapacitou 120 osob a jedné s přepravní kapacitou 150 osob, a v neposlední řadě též na projektu jeho bezocasé verze (bez ocasních nosníků). Stavba druhého prototypu letounu typu K-7 byla započata v květnu roku 1934. Paralelně s kompletací tohoto stroje přitom probíhala též výroba konverzního setu na dopravní letoun. Uvnitř střední části křídla druhého prototypu letounu typu K-7 se měly nacházet dva pumové kazetové nosníky typu KD-2. Ty přitom měly doplňovat čtyři vnější pumové závěsníky typu Der-16 (Der-26 dle pozdějšího zadání). Shoz pum měl být nyní elektrifikován a měl být prováděn za pomoci elektrického zařízení typu ESBR-2. Původní mechanické zařízení pro shoz pum mělo být však zachováno, neboť mělo sloužit jako pojistka pro případ, kdy by systém typu ESBR-2 selhal. Součástí vybavení zmíněného stroje se měla stát radiostanice typu 11-SK. Stavbu druhého prototypu letounu typu K-7 ale krátce poté, co se rozeběhla, přerušil přesun konstrukčního týmu K.A. Kalinina z Charkova do prostor závodu č.18 z Voroněže. Zde se v kompletaci tohoto stroje pokračovalo. Jeho stavba byla ale již v květnu roku 1935 pozastavena, ve fázi 60-ti % technické připravenosti. 18. dne toho samého měsíce totiž došlo k tragické havárii Tupolevova gigantického osmimotorového dopravního letounu typu ANT-20 „Maxim Gorkij“, což vedlo k zastavení financování dalšího vývoje všech tzv. „gigantů“, včetně typu K-7. I přesto bylo později, výnosem STO SSSR (Sovět Práce a Obrany SSSR) ze dne 4. srpna 1935, vyčleněno, z fondu Maxima Gorkého, 500 000 rublů na dokončení stavby tohoto stroje. K jeho dokončení ale již nedošlo. Díky rychlým pokrokům ve vývoji letecké techniky, který provázela 30. léta, totiž letoun typu K-7 mezitím beznadějně morálně zastaral, a to jak po stránce konstrukční, tak i po stránce výkonů. V roce 1936 byl proto nedokončený druhý prototyp letounu typu K-7 zakonzervován. Později byl tento stroj rozebrán. Stavba třetího prototypu letounu typu K-7 nebyla, z toho samého důvodu, ani započata.

Popis:  Těžký sedmimotorový bombardovací letoun typu K-7 byl řešen jako křídlo se zdvojenými ocasními plochami na koncích dvou protáhlých nosníků. Kostra draku tohoto stroje měla příhradovou konstrukci a byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli o různém průměru. Potah draku letounu typu K-7 byl zčásti plátěný (mušelín) a zčásti duralový. Z duralu byly ale zhotoveny též motorové kapoty a všechny dveře a průlezy. Všechna okna letounu typu K-7 byla vyrobena z celuloidu, který byl vsazen do duralových rámů s gumovým těsněním. Křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 53,00 m a plochu 254,00 m² a sestávalo se ze tří částí, jedné střední s půdorysem ve tvaru obdélníku a nulovým vzepětím a dvou vnějších s půdorysem ve tvaru poloviny elipsy a kladným vzepětím. Křídlo letounu typu K-7 mělo značnou tloušťku (22% u kořenů, resp. 19 % u konců). Nejvyšší výška křídla tohoto stroje přitom činila celých 2,33 m. Nosná část kostry střední části křídla letounu typu K-7 se sestávala z pěti nosníků a 11-ti žeber. Potah střední části křídla tohoto stroje byl kompletně zhotoven z Duralu. Nosná část kostry vnějších částí křídla letounu typu K-7 se sestávala z pěti nosníků a 29-ti žeber. Náběžné hrany vnějších částí křídla byly až po první nosník potaženy duralovými plechy. Z Duralu byl přitom zhotoven též potah horní i dolní plochy vnějších částí křídla v oblasti mezi prvním a čtvrtým nosníkem, a to až po 13. žebro (tj. až po sekce s palivovými nádržemi). Zbytek plochy vnějších částí křídla letounu typu K-7 byl potažen plátnem. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvořila křidélka. Křidélka letounu typu K-7 okupovala odtokovou hranu vnějších částí křídla v takřka celém rozpětí a byla opatřena úzkými obdélníkovými vyvažovacími ploškami. Ty byly instalovány na koncích dvou štíhlých nosníků, které vystupovaly z odtokové hrany křidélek. Zmíněné vyvažovací plošky snižovaly namáhavost řízení, a to tak, že se vyklápěly na opačnou stranu, než křidélka. Z osy náběžné hrany střední části křídla letounu typu K-7 vystupovala trupová gondola s kabinou letové posádky. Trupová gondola zmíněného stroje měla kostru z trubek z chrom-molybdenové oceli, duralový potah a průřez ve tvaru obdélníku s plochým břichem a boky a vydutým stropem. Špici trupové gondoly letounu typu K-7 tvořilo sudovité těleso obranného střeliště. Přímo za střelištěm se nacházela pilotní kabina se sedadlem kapitána vlevo a sedadlem druhého pilota vpravo. Za pilotní kabinou byla navíc umístěna pracoviště radisty a palubního mechanika. Pilotní kabina letounu typu K-7 byla opatřena bohatě zaskleným hranatým překrytem. Zasklení překrytu pilotní kabiny navíc doplňovalo několik okének, která byla vetknuta do potahu boků a čela trupové gondoly, po stranách příďového střeliště. Do obou boků trupové gondoly, v oblasti za překrytem pilotního prostoru, byla navíc vetknuta trojice tandemově uspořádaných okének, dvě obdélníková a jedno trojúhelníkové. K břichu trupové gondoly letounu typu K-7 byla uchycena nástavba, tzv. „podbradek“, s pracovištěm navigátora. Čelní část zmíněného nástavby, v oblasti pod válcovitým tělesem příďového střeliště, byla přitom kompletně zasklena. Do „podbradku“ s pracovištěm navigátora se vstupovalo z pilotního prostoru. Celá trupová gondola byla pak přístupná z chodby, která procházela náběžnou hranou křídla. Uvnitř střední části křídla, přímo za trupovou gondolou, resp. mezi druhým a čtvrtým nosníkem se nacházela rozměrná pumovnice. Pumovnice letounu typu K-7 byla rozdělena, nosníky a žebry, na osm sekcí, které byly uspořádány po čtyřech do dvou řad. Každá z těchto sekcí byla opatřena vlastními obdélníkovými podélně dělenými dvířky. Do pumovnice tohoto stroje mělo být možné umisťovat, na kazetové závěsníky, pumy o hmotnosti 50 až 250 kg. Jediný dokončený prototyp letounu typu K-7 ale instalaci kazetových pumových závěsníků postrádal. Byl však opatřen jejich úchyty, neboť byly součástí nosné konstrukce. Pohon letounu typu K-7 obstarávalo sedm 830 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-34F. Zatímco šest z nich bylo vetknuto do náběžné hrany, dva do náběžné hrany střední části křídla a čtyři do náběžné hrany vnějších částí křídla, instalace toho sedmého se nacházela v ose odtokové hrany střední části křídla, přímo za trupovou pumovnicí. Všech sedm motorů tohoto stroje roztáčelo dvoulistou vrtuli. Zatímco prvních šest motorů bylo osazeno tažnými vrtulemi, sedmý motor, který se nacházel na odtokové hraně, roztáčel vrtuli tlačnou. Motorová lože letounu typu K-7 měla podobu příhradoviny z chrom-molybdenových trubek. Jejich kapoty byly zhotoveny z duralových panelů. Postranní panely kapot prvních šesti motorů zaujímaly ve vyklopené pozici horizontální polohu. Díky tomu je mohl pozemní personál používat jako montážní plošinu při údržbě. Na takto vzniklé montážní plošiny bylo přitom možné vstupovat z chodby, která procházela náběžnou hranou křídla. K tomu sloužily výklopné (směrem nahoru dozadu) obdélníkové průlezy, které byly vetknuty do potahu horní poloviny náběžné hrany, po obou stranách každé motorové kapoty. Do dvířek všech dvanácti průlezů (po dvou u každého motoru) byla přitom vetknuta dvě hranatá okénka. Přístup k sedmému motoru zajišťoval průlez (se dvěma okénky), který byl vetknut do potahu horní plochy střední části křídla, vpravo od jeho kapoty. Pohyb okolo kapoty sedmého motoru pozemnímu personálu usnadňovaly schůdky, které byly uchyceny k potahu horní plochy křídla, po obou stranách jeho kapoty. K chlazení chladicí kapaliny v podobě vody a oleje prvních šesti motorů sloužily voštinové chladiče, které byly instalovány (za sebou) v dolní části motorové gondoly, přímo pod motorem. Zmíněné chladiče využívaly společný lapač vzduchu, který se nacházel pod vrtulí, měl průřez ve tvaru poloviny elipsy, byl rozdělen na dvě poloviny a byl opatřen regulačními žaluziemi. Naproti tomu sedmý motor využíval jeden chladič oleje a dva chladiče vody. Jejich instalace se přitom nacházela rovněž pod motorem. K nasávání vzduchu ale chladiče sedmého motoru využívaly „komínek“, který vystupoval z potahu dolní plochy střední části křídla, poblíž odtokové hrany. Podobný „komínek“ se nacházel též na hřbetu motorových gondol všech sedmi motorů. Ten byl zase využíván karburátorem. Každý motor letounu typu K-7 využíval šest párů výfuků, které vystupovaly z boků motorové kapoty. Součástí palivového systému tohoto stroje bylo sedm spotřebních nádržek a osm hlavních nádrží. Instalace spotřebních nádržek se nacházela přímo u motorů. Naproti tomu hlavní palivové nádrže byly umístěny pod duralovým potahem vnějších částí křídla. V každé vnější části křídla, mezi 2. a 4. nosníkem, resp. mezi 9. a 13. žebrem, se nacházely čtyři nádrže. Zmíněné nádrže byly zhotoveny z pryže a byly umístěny ve čtyřech sekcích, které byly uspořádány po dvou do dvou řad. Přitom byly od sebe navzájem odděleny 3. nosníkem a 11. žebrem. Všechny sekce s palivovými nádržemi (čtyři v každé vnější části křídla) zpřístupňovaly odnímatelné potahové panely horní a dolní plochy křídla. Zásobu paliva letounu typu K-7 bylo možné dále rozšířit umístěním přídavných nádrží do trupové pumovnice. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) a jedné dvouplošné vodorovné plochy (VOP) a byly instalovány na koncích dvou protáhlých ocasních nosníků, které vystupovaly z odtokové hrany střední části křídla. Ocasní nosníky letounu typu K-7 měly průřez přibližně ve tvaru trojúhelníku a byly zakončeny válcovitými tělesy obranných střelišť. Další obranná střeliště se nacházena poblíž kořenů obou ocasních nosníků, za úrovní odtokové hrany křídla. Ocasní nosníky tohoto stroje měly příhradovou kostru z trubek z chrom-molybdenové oceli. V oblasti mezi oběma střelišti byly oba ocasní nosníky letounu typu K-7 potaženy plátnem. Zbytek potahu ocasních nosníků tohoto stroje byl zhotoven z Duralu. Střeliště, která se nacházela uvnitř ocasních nosníků letounu typu K-7, byla přístupná ze střední části křídla. Ocasní nosníky tohoto stroje byly proto v celé délce průchozí. To přitom zajišťoval „chodníček“ z kovových panelů, který byl připevněn k jejich kostře. Zdvojená SOP byla uchycena k horní ploše dolní VOP, měla tvar poloviny oválu a sestávala se ze dvou kýlů a dvou směrových kormidel. Obě směrová kormidla letounu typu K-7 byla opatřena vyvažovacími ploškami, které měly podobnou konstrukci a shodnou funkci jako vyvažovací plošky křidélek. Obě dvě SOP tohoto stroje byly z obou stran vyztuženy vzpěrami s tvarem obráceného písmene „V“. Dolní VOP tohoto stroje se nacházela na hornoplošné pozici a navzájem propojovala oba dva ocasní nosníky. Zatímco střední část dolní VOP, která se nacházela mezi oběma ocasními nosníky, měla obdélníkový půdorys, vnější části dolní VOP letounu typu K-7, které přesahovaly vnější boky ocasních nosníků, měly půdorys ve tvaru poloviny elipsy. Odtokovou hranu dolní VOP tohoto stroje okupovala v celém rozpětí trojice výškových kormidel. Zatímco jedno z nich se nacházelo mezi ocasními nosníky, vnější výšková kormidla byla umístěna vně ocasních nosníků. K odtokové hraně prostřední výškovky byla uchycena, za pomoci dlouhých štíhlých nosníků, dvojice vyvažovacích plošek. Horní VOP byla velmi úzká, měla půdorys ve tvaru obdélníku a navzájem propojovala obě SOP, přibližně ve 2/3 jejich výšky. Ocasní plochy letounu typu K-7 měly ocelovou kostru a plátěný potah. K vzletu a přistání tento stroj využíval dvojici vozíků. Každý z nich byl přitom osazen dvojicí tandemově uspořádaných kol. Přední kola podvozkových vozíků letounu typu K-7 byla řešena jako jednoduchá a byla osazena pneumatikami s rozměry 1 750 x 350 mm. Zadní kola podvozkových vozíků tohoto stroje byla zdvojená a byla opatřena pneumatikami s rozměry 2 000 x 450 mm. Ve všech případech se přitom jednalo o nízkotlaké pneumatiky značky Palmer. Brzdy podvozkových kol letounu typu K-7 byly pneumatické. Podvozkové vozíky tohoto stroje byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči a byly takřka kompletně skryty v útrobách rozměrných aerodynamických krytů s člunovitým tvarem a obdélníkovým průřezem. Ze zmíněných člunovitých krytů v podstatě vystupovaly pouze spodní poloviny kol. Aerodynamické kryty podvozkových vozíků letounu typu K-7 byly uchyceny, za pomoci dvou vysokých a mohutných nosníků s kapkovitým průřezem a soustavy vzpěr, ke spodní ploše střední části křídla, vně vnitřního páru motorů. Člunovité aerodynamické kryty podvozkových vozíků letounu typu K-7 měly příhradovou kostru z trubek z chrom-molybdenové oceli a duralový potah, stejně jako jejich nosníky. Příď a záď krytů obou podvozkových vozíků tohoto stroje tvořila válcovitá tělesa obranných střelišť, která byla přístupná ze střední části křídla. K předním střelištím se přitom sestupovalo po schůdkách, které se nacházely v útrobách předních nosníků podvozkových krytů. K zadním střelištím se zase ze střední části křídla sestupovalo po žebřících, které byly umístěny v útrobách zadních nosníků podvozkových krytů. Kryty podvozkových vozíků letounu typu K-7 ale sloužily též k nástupu a výstupu letové posádky. U plánované transportní-výsadkové, resp. dopravní, modifikace měly navíc sloužit k nástupu a výstupu výsadkářů, resp. cestujících. Z tohoto důvodu byly oba podvozkové kryty letounu typu K-7 opatřeny dvěma vstupy. Zatímco ty přední měly průřez přibližně ve tvaru trojúhelníku a nacházely se na vnějších bocích podvozkových krytů, na úrovni předních vzpěr se schůdky, zadní vstupy měly obdélníkový průřez a byly umístěny na břichu obou krytů podvozkových vozíků, na úrovni zadních vzpěr se žebříky. Pod konci obou ocasních nosníků se navíc nacházely ostruhy s tvarem jehlanu, které byly osazeny malými bezdušovými kolečky. Ty zamezovaly poškození ocasních nosníků a ocasních ploch při případném střetu s VPD. Otevřená kruhová střeliště, která se nacházela na přídi trupové gondoly s kabinou letové posádky a na přídi a na zádi krytů podvozkových vozíků, měla být osazena pohyblivými zdvojenými 7,62 mm kulomety typu DA. V otevřených kruhových střelištích, která byla umístěna poblíž kořenů ocasních nosníků, se měla nacházet instalace pohyblivých 7,62 mm kulometů toho samého typu. Naproti tomu otevřená kruhová střeliště, která tvořila zakončení ocasních nosníků, měla být osazena pohyblivými 20 mm kanóny. Další dva kanóny té samé ráže se měly nacházet v podbradku trupové gondoly s kabinou navigátora. Jediný dokončený prototyp letounu typu K-7 ale instalaci obranné výzbroje postrádal.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp; další prototyp tohoto stroje byl rozestavěn a nedokončen (jeho kompletace se nacházela ve fázi 60-ti % technické připravenosti)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, velitel posádky, dva navigátoři, radista, dva palubní mechanici, devět střelců, jeden pomocný střelec a palubní lékař

Pohon:       sedm pístových motorů typu Mikulin M-34F s max. výkonem po 830 hp

Výzbroj:     pět pohyblivých zdvojených 7,62 mm kulometů typu DA, instalovaných po jednom v otevřeném kruhovém střelišti nacházejícím se na přídi trupové gondoly s kabinou letové posádky a v otevřených kruhových střelištích nacházejících se na přídi a na zádi obou podkřídlových aerodynamických krytů podvozkových vozíků, dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu DA, instalované po jednom v otevřených kruhových střelištích nacházejících se poblíž kořenů ocasních nosníků, jeden pohyblivý zdvojený 20 mm kanón, instalovaný ve střelišti nacházejícím se v podbradku trupové gondoly s pracovištěm navigátora, dva pohyblivé 20 mm kanóny, instalované po jednom v otevřených kruhových střelištích nacházejících se na koncích ocasních nosníků, a náklad pum (o hmotnosti 50 až 250 kg) do celkové hmotnosti 6 000 až 16 600 kg, přepravovaný v křídelní pumovnici (rozdělené na osm menších pumovnic)*