Typ:  víceúčelový vojenský letoun

Určení:  provádění pumových útoků na pozice vojsk nepřítele, provádění vizuálního a fotografického průzkumu, provádění letecké fotogrammetrie, řízení dělostřelecké palby, spojovací činnost a odsun raněných z fronty

Historie:  Na počátku 30. let byl nejvíce rozšířeným vojenským letounem Sovětského VVS jednomotorový dvoumístný průzkumný a lehký bombardovací dvouplošník typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Protože bylo letoun typu R-5 již tehdy možné považovat za morálně zastaralý, v únoru roku 1931 bylo institutem NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) zformulováno technické zadání na nástupce tohoto stroje. Zmíněný letoun obdržel označení VS-2 (vojskovoj samolet dvuchmotornyj = dvoumotorový armádní letoun) a měl být schopen plnit poslání bombardovacího, průzkumného, dělostřeleckého pozorovacího, snímkovacího, transportního a sanitního stroje. Dle zadání měl letoun typu VS-2 dosahovat, ve výšce 3 000 m, rychlosti 250 km/h. Požadavek na operační rádius zněl 350 km. Pumový náklad tohoto stroje měl činit 300 kg. Dne 4. července 1932 byl přitom vývojem letounu typu VS-2 pověřen charkovský závod ChAZOSS (Charkovský závod zkušební letecké výroby), který byl veden K.A. Kalininem. Úvodní projekt letounu typu VS-2, který obdržel tovární označení K-12, konstrukční tým závodu ChAZOSS zpracoval a NII VVS prezentoval, v dubnu roku 1933, hned ve třech alternativních verzích. Pro každou z těchto verzí byly navíc zvažovány hned tři alternativní pohonné jednotky. Konkrétně se jednalo o 480 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu M-22 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Jupiter VI), 275 hp hvězdicový motor typu M-49 z dílny závodu č.29 a 480 hp kapalinou chlazený motor typu M-52 z dílny závodu č.24. První z předložených projektových verzí letounu typu K-12 (VS-2) měla přitom klasické uspořádání. Ta druhá počítala s instalací kabiny posádky uvnitř střední partie křídla a ocasních ploch na koncích dvou ocasních nosníků. V poslední předložené projektové variantě měl letoun typu K-12 (VS-2) bezocasé uspořádání. Ve skutečnosti se ale nejednalo o čistě bezocasý stroj. Nad odtokovou hranou střední části křídla tohoto letounu se totiž nacházela úzká hornoplošně uspořádaná VOP. Velmi nekonvenčně byly ale u této projektové verze letounu typu K-12 (VS-2) pojaty též ovládací plochy. Křidélka byla totiž uchycena, za pomoci nízkých pylonů, v horní ploše vnějších částí křídla, poblíž jejich odtokové hrany, podobě jako u amerického typu Northrop Gamma. To přitom umožnilo celou odtokovou hranu křídla uvolnit pro vztlakové klapky. Volba ze strany NII VVS nakonec padla na posledně uvedené uspořádání (v provedení s motory typu M-22 nebo M-52), ovšem s tím, že projde úpravami. V podobě, ve které byl tehdy projekt letounu typu K-12 (VS-2) NII VVS předložen, totiž nesplňoval požadavky technického zadání. Volba právě na bezocasé uspořádání nepadla náhodou, neboť má před klasickým uspořádáním hned několik předností. Bezocasé letouny totiž mají, díky absenci VOP, menší čelní aerodynamický odpor, což má pozitivní vliv na rychlost, dolet a nosnost. Pro bezocasé uspořádání ale hovoří též lepší obratnost. U bezocasého letounu je navíc zatížení na křídlo rozloženo na větší plochu. Díky tomu lze konstrukci křídla takového stroje pojmout jako lehčí. Další úsporu hmotnosti přitom sebou přináší absence dlouhé ocasní partie trupu a VOP. Kromě toho lze do zádě trupu bezocasého letounu vetknout střeliště s takřka kruhovým palebným polem. Na druhou stranu bezocasé uspořádání sebou přinášelo nemalé technické riziko. To dokládá skutečnost, že se tehdejší konstruktéři bezocasých letounů často potýkali s problémy se stabilitou a ovladatelností svých strojů. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu K-12 (VS-2) mít max. rychlost 325 km/h (ve výšce 3 000 m), přistávací rychlost 65 km/h, dostup přes 8 000 m a nosnost 780 kg. Následně byl projekt tohoto stroje prezentován též komisi vedenou K.J. Vorošilovem. Termín předání prototypu letounu typu K-12 (VS-2) k závodním, resp. státním, zkouškám byl přitom zmíněnou komisí stanoven na 1. červenec 1933, resp. 1. srpen toho samého roku. K tomuto termínu se ale nakonec nepodařilo završit ani práce na úvodním projektu, natož odevzdat prototyp ke zkouškám. Projekt letounu typu K-12 (VS-2) bylo totiž nutné několikrát přepracovat. V květnu roku 1933 byl projekt tohoto stroje odeslán do Centrální konstrukční kanceláře (CKB) moskevského závodu č.39, za účelem zhodnocení. U odborníků CKB ale projekt letounu typu K-12 (VS-2) vzbuzoval značnou nedůvěru. Dle odborníků CKB navíc tento stroj neměl z hlediska aerodynamiky před klasicky koncipovanými letouny žádné přednosti, neboť měl, stejně jako ony, trup i vodorovnou ocasní plochu. A nejen to. Čelní aerodynamický odpor navíc u letounu typu K-12 (VS-2) zvyšovala křidélka, která se nacházela nad odtokovou hranou vnějších částí křídla. Kromě toho byly vzneseny pochybnosti k účinnosti vodorovné ocasní plochy a křidélek nacházejících se nad odtokovou hranou křídla. Z tohoto důvodu bylo odborníky CKB doporučeno, aby byla stabilita a ovladatelnost letounu typu K-12 (VS-2) nejprve ověřena za pomoci zmenšeného „analogu“ poháněného motorem s výkonem řádu 75 až 100 hp a k stavbě reálného prototypu bylo přikročeno až po završení tohoto stroje zkoušek, tedy za předpokladu, že budou úspěšné. I přesto byl v červnu roku 1933 letoun typu K-12 (VS-2) začleněn do plánů zkušební letecké výroby na rok 1934. Termín předání prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám byl přitom stanoven na 1. květen 1934. Napodruhé byl projekt letounu typu K-12 (VS-2) NII VVS prezentován v září roku 1933. Protože NII VVS měl k projektu tohoto stroje opět výhrady, následně musel projít dalšími úpravami. Dne 23. listopadu toho samého roku byl závod ChAZOSS z podmětu Hlavní správy VVS (GU VVS) pověřen výrobou zkušební série letounu typu K-12 (VS-2) o třech exemplářích. Současně byl termín předání prototypu tohoto stroje ke stáním zkouškám posunut na 1. září 1934. GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu) byla ale proti zahájení výroby tak nekonvenčně pojatého letounu před završením zkoušek prototypu. Na počátku roku 1934 byla navíc stavba prototypu letounu typu K-12 (VS-2) svěřena závodu č.18 z Voroněže. Na základě toho samého výnosu sem byl následně přesunut i celý konstrukční tým K.A. Kalinina. Později byl letoun typu K-12 (VS-2) začleněn do Plánu zkušební výroby letadel a motorů na léta 1935 až 1936. Současně byl termín předání prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám posunut na 1. říjen 1935. Celkové uspořádání zmíněného letounu bylo finalizováno v závěru roku 1933. V konečné projektové podobě byl letoun typu K-12 (VS-2) koncipován jako dolnoplošník s poměrně krátkým vřetenovitým trupem, který ukrýval pracoviště tříčlenné posádky, pumovnici a nákladový prostor, mohutným křídlem s obdélníkovou střední částí mající značnou hloubku a lichoběžníkovými vnějšími částmi, oválnými SOP na koncích křídla, motorovými gondolami na náběžné hraně střední části křídla a zatahovatelným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Zmíněný stroj měl kovovou kostru a potah přední a zadní části trupu a náběžné hrany křídla. Zbytek draku letounu typu K-12 (VS-2) byl potažen plátnem. Protože se vývoj kapalinou chlazeného motoru typu M-52 dostal do problémů, v konečné projektové podobě letoun typu K-12 (VS-2) počítal s 480 hp hvězdicovými devítiválci typu M-22. Kalinin přitom projekt tohoto stroje zpracoval též v civilní dopravní verzi s přepravní kapacitou 11 osob. 1:1 maketa letounu typu K-12 (VS-2) byla tzv. maketní komisi prezentována pravděpodobně na konci roku 1934 nebo na počátku roku 1935. Napoprvé však schválena nebyla. Stavbu reálného prototypu letounu typu K-12 (VS-2) přitom předcházely též testy zmenšeného modelu tohoto stroje v aerodynamickém tunelu a stavba zmenšeného (v měřítku 1:2) analogu, který měl podobu jednomístného bezmotorového kluzáku dřevěné konstrukce. Do stavby zmíněného analogu i vlastního prototypu letounu typu K-12 (VS-2) ale neblaze zasáhl již zmíněný přesun Kalininova konstrukčního týmu z Charkova do Voroněže. Díky tomu se finální montáž prototypu letounu typu K-12 (VS-2) nepodařilo zahájit dříve než na jaře roku 1935. Ke kompletaci tohoto stroje byly přitom použity některé agregáty, které se podařilo vyrobit ještě v Charkově před přesunem Kalininovi konstrukční kanceláře do Voroněže. Současně s letovým prototypem byla ale v Charkově zahájena též stavba neletového exempláře pro statické zkoušky. Do Voroněže byly přitom agregáty letového i neletového prototypu přepraveny v červenci roku 1934. Vzhledem k tomu, že primárním posláním letového prototypu letounu typu K-12 (VS-2) bylo ověření stability a ovladatelnosti, jeho konstrukce byla zjednodušena proti projektu. To přitom mělo urychlit stavbu a zahájení zkoušek. Křídlo tohoto stroje bylo tedy řešeno jako nedělené (a nikoliv jako dělené) a postrádalo instalaci slotů. Dle projektu se přitom na náběžné hraně vnějších částí křídla letounu typu K-12 (VS-2) měly nacházet dvousektorové sloty. Zatímco vnitřní sektory slotů měly být ovládané, vnější sektory slotů tohoto stroje měly být řešeny jako automatické. Před zatahovatelnými podvozky (po směru letu do útrob zadních částí křídelních motorových gondol) navíc dostaly přednost podvozky pevné (nezatahovatelné). Ty přitom postrádaly tlumiče a byly osazeny koly balónového typu se zvětšenými rozměry. Kromě toho bylo opuštěno od instalace radiovybavení, palubního komunikačního zařízení a obranné výzbroje. Ta se přitom měla sestávat ze dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů. Zatímco jeden měl být instalován v příďového střelecké věži, instalace toho druhého se měla nacházet v záďové střelecké věži. Zjednodušením ale prošla též pumová výzbroj. Do trupové pumovnice prototypu letounu typu K-12 (VS-2) bylo proto možné umístit pouze šest 50-ti kg pum. Dle projektu měla být přitom pumovnice tohoto stroje schopna pojmout náklad pum do celkové hmotnosti 300 až 500 kg. Změn ale doznaly též konstrukční materiály. Konkrétně došlo k záměně Duralu za ocel a ocele typu 30ChGSA za ocel typu 30ChMA, neboť byla výroba součástek z tohoto typu ocele voroněžským závodem č.18 lépe osvojena. Kompletaci prototypu letounu typu K-12 (VS-2), který bylo možné považovat spíše za technologický demonstrátor než za reálný prototyp, se přitom podařilo završit v červenci roku 1936. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal ten samý měsíc. V průběhu závodních zkoušek prototyp letounu typu K-12 (VS-2) nalétal, do konce září roku 1936, pouhých 7,5 h s továrním pilotem V.O. Borisovem za kniplem. Poté, na počátku říjnu toho samého roku, byl přelétnut na podmoskevské letiště Ščelkovo, domovské letiště institutu NII VVS, za účelem realizace zkoušek státních. U NII VVS byl prototyp letounu typu K-12 (VS-2) zpočátku testován rovněž továrním pilotem Borisovem. V listopadu roku 1936 si zde byl tento stroj osobně prohlédnout tehdejší náčelník VVS J.I. Alksnis. Později však vedení NII VVS na post hlavního zkušebního pilota prototypu letounu typu K-12 (VS-2) jmenovalo P.M. Stefanovského. Zmíněný pilot ale s tímto strojem nakonec vykonal jediný let, který navíc málem skončil nehodou. Krátce po vzletu se totiž prototyp letounu typu K-12 (VS-2) začal nebezpečně naklánět směrem doleva. Stefanovskému se jej ale naštěstí podařilo srovnat a následně s ním bezpečně přistát. Poté byl prototyp letounu typu K-12 (VS-2) ze strany Stefanovského podroben kritice. Stefanovskij konkrétně zmíněný incident přičítal špatně zapojenému ovládání. Při následné inspekci se ale žádný problém v systému řízení nalézt nepodařilo. Prototyp letounu typu K-12 (VS-2) měl totiž některá specifika v chování, o kterých Stefanovskij nevěděl. Původně s ním měl totiž provést pouze rolovací zkoušku, a tak nebyl s těmito specifiky v pilotáži obeznámen. Jinak by samovolnému naklonění prototypu letounu typu K-12 (VS-2) směrem doleva po vzletu zajisté předešel. Každopádně s tímto strojem odmítal již dále létat. Z tohoto důvodu další zkoušky prototypu letounu typu K-12 (VS-2) padly na bedra továrního pilota Borisova. Dne 18. srpna 1937 byl tento stroj prezentován široké veřejnosti na vojenské letecké přehlídce konající se na počest dne letectví. Předtím ale obdržel, speciálně za tímto účelem, efektní pestrobarevný nátěr imitující peří ptáka ohniváka. Do konce roku 1937 prototyp letounu typu K-12 (VS-2) vykonal celkem 62 letů s celkovou délkou trvání 33 h. Na program státních zkoušek z toho přitom připadalo 16 letů s celkovou délkou trvání 12 h. Do posledního uvedeného počtu je ale zahrnuto též 5 letů s celkovou délkou trvání 2,4 h, které byly vykonány v rámci příprav k účasti a vlastní účasti na vojenské letecké přehlídce. Protože měl prototyp letounu typu K-12 (VS-2) velké rozměry a objemný trup a ještě k tomu byl opatřen nepříliš výkonnými motory, které navíc již tehdy bylo možné považovat za zastaralé, a pevným podvozkem, jeho výkonnostní parametry nebyly žádná sláva. Max. rychlost tohoto stroje přitom činila tehdy zcela nedostatečných 219 km/h. Dostup prototypu letounu typu K-12 (VS-2) se pohyboval na hranici 7 100 m. Stoupavost tohoto stroje v přízemní výšce byla 3,3 m/s. Pilotáž prototypu letounu typu K-12 (VS-2) navíc nebyla rozhodně jednoduchá. Díky nevhodnému profilu křídla a umístění těžiště příliš vzadu měl totiž špatnou podélnou stabilitu. Z toho samého důvodu měl při vyšších rychlostech tendenci k samovolnému přechodu do střemhlavého letu. Relativně stabilní let byl s prototypem letounu typu K-12 (VS-2) možný pouze při rychlostech do 200 km/h. Zlepšení si ale žádala též směrová stabilita a ovladatelnost. Protože se svislé ocasní plochy se směrovými kormidly tohoto stroje nacházely mimo proud vzduchu od vrtulí, při rychlostech pod 100 km/h, tedy při vzletu a přistání, byly zcela neúčinné. Z toho samého důvodu prototyp letounu typu K-12 (VS-2) nebyl schopen ustáleného horizontálního letu bez náklonu s jedním pracujícím motorem. Protože hlavní podvozky prototypu letounu typu K-12 (VS-2) nebyly opatřeny tlumiči, při přistání se tento stroj odrážel od povrchu VPD. Někdy se přitom od povrchu VPD odrážel do takové výšky, že s ním bylo nutné přistání přerušit, nabrat výšku a následně přistání znovu opakovat. Zatímco výhled z pilotní kabiny prototypu letounu typu K-12 (VS-2) byl hodnocen kladně, z kabiny navigátora, kde se nacházelo druhé řízní, jej bylo možné pilotovat, kuli omezenému výhledu, pouze vestoje. S přihlédnutím na obtížnou pilotáž a instalaci nekompletního vybavení navíc zkoušky prototypu letounu typu K-12 (VS-2) nebyly realizovány v plném rozsahu. Z programu státních zkoušek tohoto stroje bylo konkrétně vyškrtnuto létání v přetížení konfiguraci, vzdušný boj, zbraňové zkoušky, zkoušky dynamické stability a zkoušky zaměřené na prověření obratnosti. Při zkušebních letech byla navíc vzletová hmotnost prototypu letounu typu K-12 (VS-2) omezena hodnotou 4 200 kg. Díky tomu bylo do nádrží tohoto stroje možné natankovat jen 720 kg paliva, zatímco jejich max. kapacita činila 990 kg. Prototyp letounu typu K-12 (VS-2) ale neměl pouze nedostatky. Mezi hlavní přednosti tohoto stroje bylo možné řadit snadný vzlet a nízkou přistávací rychlost. Posledně uvedenému přitom napomáhala skutečnost, že pod jeho mohutným křídlem v přízemních výškách vznikal, vlivem tzv. přízemního efektu, dynamický vzduchový polštář (podobě jako u ekranoplánu). Pro tento typ ale hovořil též vynikající výhled z příďového a záďového obranného střeliště. Z tohoto důvodu VVS nad typem K-12 (VS-2) zcela nezlomilo hůl. Prototyp zmíněného stroje měl být proto dopracován dle výsledků státních zkoušek a následně předán k opravným státním zkouškám. NII VVS konkrétně požadovalo instalaci silnějších motorů, náhradu pevných hlavních podvozků elektricky ovládanými zatahovatelnými podvozky s olejo-pneumatickými tlumiči, přesunutí zdvojené SOP z konců křídla na odtokovou hranu střední části křídla (aby byla ofukována vrtulemi motorů), zlepšení aerodynamiky, posunutí těžiště a zlepšení výzbroje. Termín předání takto modifikovaného prototypu letounu typu K-12 (VS-2) k opravným státním zkouškám byl přitom stanoven na červenec roku 1938. Protože Kalinin mezitím přišel o vlastní konstrukční kancelář a výrobní bázi a navíc se jeho konstrukční skupina tehdy sestávala z pouhých šesti osob, požadovanou adaptaci zmíněného stroje nebylo prakticky možné provést. Na počátku roku 1938 byla sice Kalinovovi přidělena malá část prostor závodu Dirižeblestroj z Dolgoprudnego, upravit prototyp letounu typu K-12 (VS-2) dle požadavků VVS a následně jej odevzdat k opravným státním zkouškám se ale již nepodařilo. Mezitím na podzim roku 1936, bylo totiž závodu č.18 z Voroněže, ve kterém tehdy Kalinin pracoval jaké šéfkonstruktér, nařízeno osvojení výroby dálkového bombardovacího letounu typu DB-3 z dílny S.V. Iljušina. Současně bylo zmíněnému podniku nařízeno zastavení všech zkušebně-konstrukčních prací. Důvodem toho bylo vyostření mezinárodní situace v souvislosti s vypuknutím občanské války ve Španělsku. Kalinin, který tehdy pracoval nejen na bezocasém víceúčelovém vojenském letounu typu K-12 (VS-2), ale též na dvoumotorovém dálkovém bombardéru typu K-13, ale tento úkol přijal s velkou nevolí. Kromě toho se z pozice šéfkonstruktéra snažil prosadit pokračování dalších prací na svém typu K-12 (VS-2), včetně stavby malé ověřovací série tohoto stroje. Tehdejší vedení sovětského leteckého průmyslu se zpočátku snažilo o kompromisní řešení. Z tohoto důvodu Kalininovi nabídlo, aby se s 11-ti pracovníky přesunul do prostor závodu č.88 z Podlipek u Moskvy a zde pak pokračoval v pracích na svých konstrukcích. Kalinin ale neuposlechl a na svých typech K-12 a K-13 pracoval nadále v prostorách voroněžského závodu č.18. Z tohoto důvodu se výrobní plán typu DB-3 splnit nepodařilo. To bylo Kalinovovi osudné. Dne 1. dubna 1938 byl tak zatčen sovětskou tajnou policií NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Kalinin byl konkrétně obviněn z členství v špionážní-diverzní-záškodnické organizaci a odsouzen k smrti zastřelením. Zmíněný rozsudek byl přitom vykonán dne 22. října toho samého roku. Po zatčení Kalinina byl celý program K-12 (VS-2) s definitivní platností zastaven. V této souvislosti byl jediný prototyp tohoto stroje rozebrán na součástky.

Popis:  Dvoumotorový víceúčelový vojenský letoun typu K-12 byl koncipován jako bezocasý dolnoplošník se zdvojenou svislou ocasní plochou. Trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a poměrně malou délku. Délka trupu letounu typu K-12 přitom odpovídala přibližné dvojnásobku hloubky střední části křídla. Kostra trupu tohoto stroje měla příhradovou konstrukci a byla svařena z ocelových trubek. Zatímco potah přední a zadní části trupu letounu typu K-12 měl kovovou konstrukci, střední část trupu tohoto stroje, v oblasti mezi pilotní kabinou a pracovištěm ocasního střelce, byla potažena plátnem. Špici trupu tohoto stroje v oblasti před náběžnou hranou křídla vyplňovala kabina navigátora-bombometčíka. Navigátor přitom současně zastával též funkci druhého pilota. Kromě toho obsluhoval kopulovitou střeleckou věž, která byla vetknuta do hřbetu špice trupu a sloužila k obraně přední polosféry před vzdušným napadením. Příďová obranná střelecká věž letounu typu K-12 byla kompletně zasklena a měla být osazena jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Jediný dokončený prototyp tohoto stroje ale instalaci zmíněného kulometu postrádal. Kompletně zasklena byla přitom i celá špice trupu v oblasti pod střeleckou věží. Zasklení špice doplňovaly dva páry postranních obdélníkových okének, které se nacházely na úrovni sedadla navigátora. Vstup do příďové kabiny se nacházel v podlaze, přímo za sedadlem navigátora, resp. přímo před křídlem. Přímo za kabinou navigátora, resp. přímo nad náběžnou hranou křídla, byla umístěna pilotní kabina. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena protáhlým „stíhačkovým“ polokapkovitým překrytem a byla přístupná z levoboku. Přímo za pilotní sedačkou, na úrovni zadní části překrytu pilotní kabiny, se nacházela pumovnice, která byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky. Do trupové pumovnice jediného prototypu letounu typu K-12 bylo možné umístit šest pum o hmotnosti po 50-ti kg. Pumovnice sériových strojů měla však být schopna pojmout náklad pum o hmotnosti 300 až 500 kg. V ocasní části trupu tohoto stroje se nacházelo pracoviště střelce. Ten obsluhoval hřbetní střeleckou věž, která sloužila k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Záďová obraná střelecká věž měla identickou konstrukci jako příďová střelecká věž a měla být rovněž osazena jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Jediný dokončený prototyp letounu typu K-12 ale instalaci zmíněného kulometu postrádal. Vstup do záďové kabiny tohoto stroje se nacházel na hřbetu trupu, přímo před střeleckou věží. Poměrně objemný prostor mezi trupovou pumovnicí a záďovou kabinou s pracovištěm střelce byl prázdný. Zde se měla u plánované transportní verze nacházet nákladová kabina. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu K-12 bylo řešeno jako nedělené a mělo rozpětí 20,95 m a plochu 72,75 m². Zatímco střední partie křídla tohoto stroje měla obdélníkový půdorys a nulové vzepětí, vnější partie křídla letounu typu K-12 měly kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranou s konstantním kladným a odtokovou hranu s konstantním záporným úhlem šípu a rovné koncové oblouky. Kostra křídla tohoto stroje měla příhradovou konstrukci a byla zhotovena z oceli. Potah náběžné hrany křídla až po přední nosník a aerodynamických přechodů křídla v trup měl kovovou konstrukci. Zbytek plochy křídla letounu typu K-12 byl potažen plátnem. Do náběžné hrany obdélníkové střední části křídla tohoto stroje byly vetknuty vřetenovité celokovové motorové gondoly. Pohon letounu typu K-12 obstarávala dvojice 480 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) devítiválců typu M-22. Každý z nich roztáčel jednu dvoulistou kovovou vrtuli v tažném uspořádání a byl opatřen mohutnou válcovitou kapotou typu NACA s regulačními žaluziemi. K chlazení oleje sloužily prstencové chladiče, které se nacházely uvnitř motorových kapot, přímo před motorovými loži. Součástí palivového systému letounu typu K-12 byly celkem čtyři palivové nádrže. Všechny čtyři palivové nádrže se nacházely v útrobách střední části křídla, přímo mezi oběma nosníky. Zatímco dvě z nich byly umístěny mezi trupem a motorovými gondolami, zbylé dvě palivové nádrže tohoto stroje se nacházely vně motorových gondol. Křídlo letounu typu K-12 bylo mohutně mechanizováno. Na odtokové hraně obdélníkové střední partie křídla tohoto stroje se nacházela výšková kormidla, která současně zastávala funkci vztlakových klapek. Výškovky letounu typu K-12 měly obrácený profil a byly instalovány pod úrovní křídla. Díky tomu se mezi nimi a křídlem nacházela štěrbina. Na jejich odtokové hraně byly instalovány vyvažovací plošky. Odtokovou hranu lichoběžníkových vnějších částí křídla zase okupovala, v celém rozpětí, dvousektorová křidélka typu Junkers. Křidélka letounu typu K-12 měla rovněž obrácený profil a byla rovněž instalována pod úrovní křídla. Všechny sektory křidélek byly též opatřeny vyvažovací ploškou. K spodní ploše každého z nich bylo navíc uchyceno, za pomoci štíhlého pylonu, anti-flutter závaží. Výškovky i křidélka letounu typu K-12 měla kostru z ocelových trubek a plátěný potah, tedy vyjma náběžných hran, které byly potaženy plechem. Naproti tomu vyvažovací plošky měly celokovovou konstrukci. Ocasní plochy letounu typu K-12 se omezovaly na jednu zdvojenou SOP s oválným tvarem. Obě dvě SOP tohoto stroje byly uchyceny ke koncům křídla a sestávaly se z kýlu a směrového kormidla. Obě dvě směrová kormidla letounu typu K-12 byla přitom opatřena vyvažovací ploškou. Kostra kýlů byla zhotovena z ocele. Kovovou konstrukci měl ale též potah náběžné hrany obou dvou kýlů. Zbytek plochy kýlů SOP letounu typu K-12 byl potažen plátnem. Obě směrová kormidla tohoto stroje měla ocelovou kostru a plátěný potah, tedy vyjma náběžných hran, které byly potaženy plechem. Vyvažovací plošky směrovek byly zase celokovové. Vzletové a přistávací zařízení prototypu letounu typu K-12 tvořil pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny rozměrnými bržděnými koly balónového typu, postrádaly tlumiče a byly uchyceny k břichu křídelních motorových gondol. U sériových letounů měly být hlavní podvozky řešeny jako zatahovatelné. Hlavní podvozky sériových K-12 měly být opatřeny menšími koly a měly se zatahovat (po směru letu) do zadních částí křídelních motorových gondol. Ostruhový podvozek letounu typu K-12 byl osazen kolem s rozměry 300 x 150 mm, byl opatřen olejo-pneumatickým tlumičem a byl instalován pod záďovou kabinou s pracovištěm střelce.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden letový prototyp a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky

Uživatelé:  žádní

Posádka:   pilot, navigátor-bombometčík-druhý pilot-střelec a střelec

Pohon:      dva pístové motory typu M-22 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Jupiter VI) s max. výkonem po 480 hp              

Výzbroj:    jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný v příďové střelecké věži určené k obraně přední polosféry před vzdušným napadením, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu, instalovaný v záďové střelecké věži určené k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 300 až 500 kg, přepravovaný v trupové pumovnici (náklad pum o hmotnosti 10 či 15 kg do celkové hmotnosti 300 kg v kazetových závěsnících typu KD-1 nebo náklad pum o hmotnosti 50 kg, 82 kg či 100 kg do celkové hmotnosti 500 kg v kazetových závěsnících typu KD-2)*

* jediný dokončený prototyp tohoto stroje instalaci kulometné výzbroje postrádal. Do jeho trupové pumovnice bylo navíc možné umístit pouze šest 50-ti kg pum.

Poslední úpravy provedeny dne: 20.1.2022