Typ:  frontový stíhací letoun; na základě licence vyráběná kopie německého typu Heinkel HD-37

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  V roce 1926, krátce poté, co všechny podniky sovětského leteckého průmyslu přešly pod státní Aviatrest (předchůdce NKAP), byl sestaven tříletý plán experimentální letecké výroby. V rámci zmíněného plánu byl schválen nejen vývoj jednomotorového jednomístného stíhacího letounu dřevěné konstrukce typu I-3 z dílny N.N. Polikarpova a jednomotorového jednomístného stíhacího letounu s celokovovou konstrukcí typu I-4 z dílny A.N. Tupoleva, ale též nákup stíhacího letounu v zahraničí. V této souvislosti Sověti oslovili tehdy již zavedenou německou společnost Heinkel. Vzhledem k tomu, že Versailleská smlouva Heinkelovi znemožňovala legálně vyvíjet a stavět bojové letouny pro domácí ozbrojené síly, zmíněnou nabídku ze strany Sovětů tento slavný konstruktér přijal s nadšením. Na technické zadání jednomotorového jednomístného stíhače pro Sovětské VVS přitom odpověděl projektem letounu typu HD-37, který řešen jako dvouplošník s otevřenou pilotní kabinou, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. V případě pohonné jednotky Heinkelova volba padla na tehdy zcela nový kapalinou chlazený 12-ti válec typu BMW VI. Stavba dvou prototypů letounu typu HD-37 byla zahájena na konci roku 1927 a probíhala v prostorách jednoho tajného leteckého závodu, který se nacházel poblíž Berlína (kde Heinkel nelegálně stavěl letadla pro domácí ozbrojené síly). První z nich (č.291) byl dokončen a otestován v květnu roku 1928. Poté byl naložen do kontejneru, který byl následně přepraven po moři do Leningradu. Kuli utajení byl tento náklad veden jako sportovní letoun. Z Leningradu byl kontejner s prvním prototypem letounu typu HD-37 přepraven do Moskvy. Sem přitom dorazil v červnu toho samého roku. Otevření kontejneru s rozebraným prvním prototypem letounu typu HD-37 bylo provedeno pod přímým dohledem zástupce náčelníka VVS J.I. Alksnise, stejně jako opětovné sestavení tohoto stroje. Po završení předávacích zkoušek byl prototyp HD-37 (č.291) předán oddělení pozemních letounů institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), který tehdy sídlil na moskevském Centrálním letišti. Ke svému prvnímu letu s pilotem NII VVS za kniplem se tento stroj vydal dne 17. července 1928. Po završení zmíněného letu byl prototyp HD-37 (č.291) zkušebním pilotem zhodnocen kladně, a to kuli snadné a lehké pilotáži. Při třetím letu, který se konal 19. dne toho samého měsíce, byl ale zcela zničen. Tehdy přitom pilot s prototypem HD-37 (č.291) nejprve úspěšně vykonal pravotočivou vývrtku. Při následujícím pokusu o levotočivou vývrtku se ale tento stroj stal zcela neovladatelným. Někdy mezi 40. a 41. otočkou proto pilot jeho kokpit opustil na padáku. Přitom je jednalo o druhé nouzové opuštění kokpitu letounu za využití padáku v SSSR/Rusku v celkovém pořadí. Mezitím byl v Německu dokončen druhý prototyp letounu typu HD-37 (č.292). Zmíněný stroj měl identickou konstrukci jako prototyp první. Díky instalaci modifikovaného motoru typu BMW VI s klikovou skříní z Elektronu, který podával výkon 730 hp a byl znám jako BMW VI Z, byl však o nějakých 15 kg lehčí. První fází zkoušek prototyp HD-37 (č.292) prošel mezi 8. a 9. červnem roku 1928 na jednom z letišť, které se nacházelo poblíž Berlína, s podnikovým pilotem Heinkelu za kniplem. Zmíněným zkouškám přitom přihlížel náčelník zahraničního oddělení Správy VVS (UVVS) Feldman. Jejich součástí se stalo též prověření chování při vývrtce. Po završení této první fáze zkoušek prototypu HD-37 (č.292) bylo poznamenáno, že se těžiště tohoto stroje nachází příliš vzadu. Jeho těžištní zásoba totiž činila celých 31,7 %. Do Leningradu zmíněný letoun dorazil dne 26. července 1928, týden po havárii prvního prototypu. V přímé reakci na havárii prototypu HD-37 (č.291) Heinkel spolu s druhým prototypem letounu typu HD-37 do Moskvy odeslal i svého továrního pilota. Zde zmíněný pilot na počátku srpna toho samého roku s prototypem HD-37 (č.292) vykonal další zkušební lety. V jejich průběhu s ním provedl i pět pravotočivých a pět levotočivých vývrtek. Testy prototypu HD-37 (č.292) se sice obešly bez havárie, v jejich průběhu však vyplulo na povrch, že při šesté otočce při levotočivé vývrtce má tento stroj tendenci přecházet do ploché vývrtky, při které mají kormidla obrácený efekt. Poté, dne 14. srpna 1928, byl prototyp HD-37 (č.292) předán institutu NII VVS. Ke svému prvnímu letu se sovětským pilotem za kniplem se tento stroj vydal den nato. Piloti NII VVS prototyp HD-37 (č.292) hodnotili kladně. Obzvláště si přitom pochvalovali lehké ovládání a vzletové a přistávací charakteristiky. V průběhu zkoušek se navíc podařilo tento stroj u země rozehnat až na 300 km/h, což byl ve své době vynikající výkon. Prototyp HD-37 (č.292) měl přitom i dobrou stoupavost. Na výšku 5 000 m totiž dokázal vystoupat za 10,2 min. A nejen to. Dle zkušebních pilotů měl ve vzdušném boji navrch nad tuzemským stíhačem typu I-4. Zkoušky tohoto stroje byly proto završeny doporučujícím stanoviskem pro přijetí do výzbroje VVS, tedy po odstranění zjištěných nedostatků. Mezitím, dne 29. května 1928, Heinkel stanovil cenu za jeden letoun typu HD-37 bez motoru na 43 000 německých marek, resp. na 19 500 rublů. Dne 3. prosince 1928, po poradě s náčelníkem VVS, bylo schváleno pořízení 100 letounů typu HD-37. Podmínkou toho bylo ale vystavení licenčního oprávnění na montáž těchto strojů přímo v SSSR. Kromě toho Sověti přišli s celou řadou požadavků na zlepšení konstrukce. Konkrétně se jednalo o změnu profilu křídla, změnu vzájemného poměru plochy horního a dolního křídla, úpravu konstrukce podvozku a ocasních ploch a posunutí VOP směrem nahoru. Na zmíněné požadavky přitom Heinkel odpověděl modelem HD-43 s křídlem bez centroplánu a americkým profilem M-12, podvozkem s olejo-pneumatickými tlumiči, modifikovanými křidélky a vrtulí značky Schwarz s průměrem 3,5 m. V létě roku 1929 byly postaveny celkem dva prototypy tohoto stroje (č.326 a č.327). Následně, po završení krátkých testů s továrními piloty za kniplem, byly oba zmíněné letouny odeslány do SSSR. Piloti NII VVS prototypy letounu typu HD-43 otestovali na podzim toho samého roku. Hodnocení tohoto modelu bylo ale velmi nelichotivé. Pilotáž letounu typu HD-43 byla totiž v porovnání s pilotáží letounu typu HD-37 náročnější. Výhled z pilotního prostoru tohoto stroje byl horší. Za typem HD-37 ale tento model zaostával i obratností. Díky novému profilu mělo křídlo letounu typu HD-43 horší aerodynamické charakteristiky. Olejo-pneumatické tlumiče podvozků tohoto stroje byly navíc nedostatečně účinné. Součástí závěrečné zprávy ze zkoušek letounu typu HD-43 u NII VVS z prosince roku 1929 proto nebylo doporučující stanovisko pro přijetí do výzbroje VVS. V této souvislosti se do středu pozornosti Sovětů opět dostal původní model HD-37. Smlouva mezi společností Heinkel a Aviatrestem (Státní fond leteckého průmyslu SSSR), která sovětskému průmyslu zajistila výrobní licenci na tento typ letounu, byla podepsána dne 26. března 1930. Němci se přitom podpisem zmíněné smlouvy kromě poskytnutí výrobní licence na dobu tří let zavázali též zajištěním technické asistence při osvojování výroby a vnesením změn do konstrukce sériových strojů z modelu HD-43, tedy těch, které se osvědčily. V souvislosti se získáním výrobní licence na typ HD-37 ale vyvstala otázka, kde jej vlastně vyrábět. Nejvíce zkušeností s výrobou letounů této kategorie tehdy měl přitom moskevský závod č.39. Zmíněný závod byl ale pod dohledem OGPU (Sjednocená státní politická správa), která byla předchůdcem známější NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), a nikoliv Aviatrestu. Kromě toho zde pracovali konstruktéři zatčení v rámci politických čistek, které měly vyvolat atmosféru strachu a upevnit tak Stalinovu absolutistickou moc, na stíhacím letounu typu I-5 (VT-11). Z tohoto důvodu byl zmíněný podnik shledán pro výrobu typu HD-37jako nevhodný. Proti závodu č.22, který se nacházel rovněž v Moskvě, zase hovořila skutečnost, že se specializoval na letadla s celokovovou (duralovou) konstrukcí. Závod č.21 z Nižného Novogrodu zase tehdy ještě nebyl kompletně postavený. Z tohoto důvodu neměl ani potřebné technologie ani dostatečně zkušený personál k tomu, aby se mohl zdárně zhostit výroby stíhacího letounu. V této souvislosti se do středu pozornosti dostal moskevský závod č.1 (bývalý závod Dux). Zde přitom právě tehdy končila produkce průzkumného letounu typu R-1 (bezlicenční Airco D.H.9) a současně nabíhala produkce pokročilejšího průzkumného letounu typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Kromě toho byl zde vyráběn stíhací letoun typu I-3 z dílny N.N. Polikarpova. Pohon tohoto stroje obstarával identický typ motoru jako letoun typu HD-37. Protože byl ale těžší, za typem HD-37 mírně zaostával rychlostí a stoupavostí. Vzhledem k tomu, že Polikarpov právě tehdy nedobrovolně pracoval ve vězeňské konstrukční kanceláři na typu I-5 (VT-11), letoun typu I-3 navíc neměl kdo dále zdokonalovat. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byl ve výrobním programu závodu č.1 postupně nahrazen právě typem HD-37. Krátce nato započaly práce na převodu německých výkresů na sovětské normy a materiály. Stavba prvních dvou vzorových exemplářů licenčního HD-37 probíhala pod dohledem inženýra společnosti Heinkel. Licenční kopie tohoto stroje přitom obdržela označení I-7, které předtím nesl nerealizovaný stíhací letoun z dílny N.N. Polikarpova. Oba vzorové exempláře letounu typu I-7 byly opatřeny originálními německými motory typu BMW VI a byly dokončeny v létě roku 1931. První z nich měl vzletovou hmotnost 1 730 kg, což bylo o nějakých 50 kg více než u německého originálu. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že příhradová kostra trupu tohoto stroje byla zhotovena z ocelových trubek s větším průměrem. Sovětské potahové plátno mělo navíc o nějakých 35 % vyšší hmotnost než potahové plátno německé výroby. Větší hmotnost měl ale též překližkový potah, neboť byl o něco silnější (1,0 mm vs 0,9 mm). Dřevěné díly vzorového I-7 byly rovněž těžší, protože byly zhotoveny z ruské borovice a nikoli z kanadského smrku. Kromě toho se sovětský vzorový I-7 od německé předlohy odlišoval instalací podvozkových kol sovětské výroby s rozměry 750 x 125 mm na místo kol značky Palmer. Letové zkoušky vzorových I-7 se rozeběhly dnem 25. července 1931. Dle továrního pilota tento stroj měl nedostatečnou cestovní stabilitu. Provádění zatáček s letounem typu I-7 hodnotil jako ne zcela bezproblémové. To samé se týkalo i vybírání vývrtky. Díky příliš citlivému řízení jej nedoporučoval dávat do rukou nedostatečně vycvičeným pilotů. Rozdíl mezi horním a dolním úhlem vychýlení stabilizátoru hodnotil jako příliš malý. Naproti tomu chování zmíněného stroje při vzletu a přistání se setkalo s kladným hodnocením. Po završení továrních zkoušek byl vzorový exemplář letounu typu I-7 předán NII VVS. Přestože dle odborníků NII VVS letoun typu I-7 nesplňoval tehdejší požadavky na stíhací letoun, padlo rozhodnutí, aby byl zařazen do výzbroje několika letek VVS. NII VVS totiž vkládal velké naděje do vyvíjených výkonnějších nástupců motoru typu BMW VI, pohonné jednotky letounu typu I-7, v podobě motorů typu M-19, M-27 a M-34. Každopádně ve druhé polovině roku 1931 se v SSSR stále ještě nacházely pouhé tři letové exempláře letounu typu I-7, dva vzorové exempláře sovětské výroby a prototyp HD-37 (č.292) německé výroby. Posledně uvedený letoun přitom tehdy již druhý rok sloužil u 15. letecké brigády. Přestože plnil poslání osobního stroje velitele této brigády, létali s ním i jiní piloti. U zmíněné letecké brigády ale se tehdy nacházel též druhý prototyp letounu typu HD-43 (č.327). Zatímco první vzorový exemplář letounu typu I-7 nadále procházel zkouškami na Kuncevském polygonu, druhý vzorový exemplář tohoto stroje se stal, v červenci roku 1931, osobním letounem J.I. Alksnise. Náběh plné produkce letounu typu I-7 se ale dostal do skluzu. Mezitím se totiž součástí výrobního programu závodu č.1 stal stíhací letoun typu I-5 z dílny N.N. Polikarpova, který byl navíc tehdy VVS preferován. Z tohoto důvodu prakticky veškerý výrobní materiál (včetně ocelových trubek), který se nacházel továrním skladu tohoto podniku, šel na výrobu právě tohoto stroje. Díky tomu se závodu č.1 do konce roku 1931 nepodařilo zkompletovat žádný další exemplář letounu typu I-7. Výrobní plány na ten rok přitom počítaly s 60-ti těmito stroji. Kromě toho měl závod č.1 v roce 1931 vyrobit 776 průzkumných letounů typu R-5, 318 stíhacích letounů typu I-5 a 100 bitevních letounů typu TŠ-2. Tyto plány byly samozřejmě  zcela nerealistické. Ten rok proto závod č.1 kromě dvou vzorových exemplářů letounu typu I-7 vyrobil již jen 336 letounů typu R-5 a 66 letounů typu I-5. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byl letoun typu I-7 zaveden do výrobního programu závodu č.135 z Charkova. K tomu ale nakonec nedošlo. V roce 1932 byla totiž produkce letounu typu I-5 přesunuta do prostor závodu č.21 z Nižného Novogrodu, aby se závod č.1 mohl orientovat zejména na průzkumné letouny typu R-5. To přitom vedlo k dostatečnému uvolnění jeho výrobních kapacit, aby se mohl současně zabývat též produkcí letounu typu I-7. Zatímco v roce 1932 mělo brány závodu č.1 opustit 60 těchto strojů, na rok 1933 byla naplánována výroba 100 letounů typu I-7. První sériové I-7 byly nakonec dokončeny až v říjnu roku 1932. VVS ale tyto stroje tehdy ještě předány nebyly. Důvodem toho byla skutečnost, že jich tehdy bylo způsobilých k předání ještě velmi málo. Náběh výroby letounu typu I-7 totiž provázely různé komplikace. Tak např. nějakých 90 % archů překližky, který byl ten rok dodán závodu č.1 bylo nutné vyřadit pro nevyhovující kvalitu. Na již dokončených strojích navíc překližka praskala, a tak ji bylo nezbytné zesílit, což samozřejmě sebou přineslo vzrůst hmotnosti. Díky tomu měl první sériový I-7 (č.4441) vzletovou hmotnost 1 793 kg, což bylo o 93 kg více než požadovalo zadání. Do konce roku 1932 se závodu č.1 podařilo s velkými těžkostmi dokončit 45 letounů typu I-7. V listopadu roku 1932 bylo prvních 12 z nich předáno 6. armádní letce 201. lbab (lehká bombardovací letecká brigáda) z Vitebska. V prosince toho samého roku se počet letounů typu I-7 zmíněného útvaru rozrostl o dalších 10 strojů. V lednu roku 1933 se na inventáři 6. letky 201. lbab nacházelo 21 letounů typu I-7. Ani v roce 1933 se závod č.1 příliš nevyznamenal. Ten rok se mu totiž podařilo dokončit pouhých 15 letounů typu I-7, a to i přesto, že výroba letounů typu I-5 byla již tehdy plně přesunuta do Nižného Novogrodu. Mezitím byly do konstrukce některých sériových I-7 vneseny drobné změny. Konkrétně došlo k překomponování přístrojů na palubní desce, přesunutí rukojetí, které pilotovi usnadňovaly nouzové opuštění kabiny za využití padáku, směrem dopředu a zvětšení sklonu větrného štítku (aby do kokpitu méně foukalo). Jeden sériový I-7 (č.4449) navíc brány závodu č.1 opustil, na konci roku 1933, s ocasními plochami s kostrou z Duralu. Přestože byly ocasní plochy s duralovou kostrou lehčí než původní ocasní plochy s kostrou z ocelových trubek, letoun I-7 (č.4449) měl ještě vyšší vzletovou hmotnost než první sériový stroj. Jeho vzletová hmotnost totiž činila celých 1 818 kg. Zkouškami u NII VVS zmíněný letoun prošel mezi 8. lednem 1934 a 22. únorem toho samého roku, v „zimní“ konfiguraci s lyžovým podvozkem. Přitom nalétal celkem 22 h a 25 min a vykonal 500 akrobatických figur. I přes vyšší vzletovou hmotnost byl na tom po stránce letových výkonů přibližně stejně jako standardní sériový. Po završení zkoušek letounu I-7 (č.4449) padlo rozhodnutí, aby byly původní ocasní plochy s ocelovou kostrou všech již dokončených I-7, včetně těch, co se již nacházely u bojových útvarů, nahrazeny ocasními plochami s kostrou z Duralu. Od dalšího vylepšování konstrukce letounu typu I-7 bylo ale nakonec opuštěno. Výrobní plány závodu č.1 na rok 1934 totiž už s tímto strojem nepočítaly. Brány zmíněného podniku tedy nakonec opustilo jen 62 těchto strojů, z toho 2 v roce 1931, 45 v roce 1932 a 15 v roce 1933. Většina z nich přitom skončila u útvarů Běloruského vojenského okruhu (BVO). V červenci roku 1933 útvary BVO již provozovaly 46 letounů typu I-7. Jeden tento stroj se tehdy nacházel u Moskevského vojenského okruhu. Další dva letouny typu I-7 byly ve stejnou dobu v rezervě. Jeden tento stroj tehdy provozovala letecká škola. Do konce roku 1933 se flotila letounů typu I-7 VVS rozrostla na 53 exemplářů. Zmíněné stroje přitom tehdy tvořily pouhých 6 % celkové flotily stíhacích letounů VVS. V průběhu služby bylo několik letounů typu I-7 ztraceno pádem do vývrtky. Za nejvýznamnější operaci, které se tyto stroje zúčastnili, lze považovat manévry Běloruského vojenského okruhu, které se konaly v roce 1934. V rámci zmíněného cvičení trojice letounů typu Tupolev TB-3 provedla, dne 9. září, shoz 75-ti členného výsadku poblíž městečka Trostjanec, aby zde provedl blokádu silnice ze Smoleviči do Minsku. Vzdušné krytí zmíněného výsadku zajišťovalo 27 stíhacích letounů typu I-7 ze stavu 107. letky. Přitom se zmíněné stroje utkaly v simulovaných vzdušných soubojích s 25-ti letouny toho samého typu ze stavu 106. letky. Služební kariéra letounů typu I-7 ale nebyla dlouhá. Již v roce 1936 se totiž tyto stroje nacházely vesměs v leteckých školách, popř. zastávaly poslání učebních pomůcek. Důvodem tak rychlého konce letounů typu I-7 u bojových útvarů byl příchod podstatně výkonnějších stíhacích jednoplošníků typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Zmíněný stroj měl přitom významně navrch nejen před typem I-7 (HD-37), ale i před německým typem He51, který z typu HD-37 přímo vycházel a díky vylepšené aerodynamice dosahoval vyšší rychlosti (330 km/h vs 291 km/h). To koneckonců potvrdily střety letounů typu He51 s letouny typu I-16 na vzdušném bojišti občanské války ve Španělsku (1936 až 1939).

Popis:  Jednomístný jednomotorový stíhací letoun typu I-7 byl řešen jako jedenapůlplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Nosná část kostry trupu tohoto stroje, který měl hranatý profil, měla podobu svařované příhradoviny z trubek z chrom-molybdenové oceli a byla vyztužena vypínacími ocelovými dráty. K nosné části kostry byly připevněny nenosné prvky (ke kterým byl uchycen potah) v podobě hřbetní nástavby s průřezem ve tvaru poloviny kruhu, čtyř podélníků a dvou stringerů. Potah hřbetu trupu letounu typu I-7 v oblasti za motorovou kapotou až po pilotní prostor byl zhotoven z Duralu. Zbytek trupu tohoto stroje byl potažen plátnem. Do plátěného potahu trupu letounu typu I-7 bylo vetknuto několik servisních krytek, které pozemnímu personálu zajišťovaly přístup k palubním systémům. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 680 hp kapalinou chlazeného 12-ti válce typu M-17, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií německého typu BMW VI. Zmíněný motor byl opatřen duralovou kapotou se snímatelnými postranními panely a roztáčel 3,10 m dřevěnou dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. V dolní části motorové kapoty, přímo pod motorem, byl instalován, pod sklonem 45°, voštinový chladič chladicí kapaliny v podobě vody. Do obdélníkového lapače vzduchu chladiče vody, který se nacházel pod vrtulovým kuželem, byly vytknuty regulační žaluzie. Jejich ovládání bylo manuální a bylo prováděno pilotem. Přímo za instalací motoru byla umístěna hlavní palivová nádrž. Kromě toho se zde nacházela olejová nádržka a výzbroj v podobě dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1. Jejich instalace byla přitom umístěna nad oběma nádržemi, přímo pod duralovým potahem hřbetu trupu. Trupovou palivovou nádrž, která měla objem 260 l, doplňovaly tři nádrže křídelní. Zatímco dvě z nich měly objem po 65-ti l a nacházely se mezi oběma nosníky vnějších částí horního křídla, ta třetí měla objem 8 l, plnila funkci spotřební nádrže a byla umístěna v baldachýnu. Přímo za trupovou palivovou nádrží se nacházel jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu I-7 byl řešen jako otevřený a byl opatřen pouze jednoduchým větrným štítkem. Středem větrného štítku kokpitu tohoto stroje procházel tubus optického střeleckého zaměřovače typu OPB-1. K bokům zmíněného zaměřovače byly navíc připevněny dva muškové zaměřovače typu KP-5. Přímo pod pilotní kabinou letounu typu I-7 se nacházela malá pumovnice s jedním pumovým závěsníkem typu Der-5 s nosností 8 kg. Zmíněná pumovnice byla přitom opatřena malými dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky. Zadní část trupu letounu typu I-7 byla prázdná a plynule přecházela v kýl SOP. Jedenapůlplošné křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo letounu typu I-7 mělo přitom nejen menší rozpětí, ale i menší hloubku. Kromě toho bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo tohoto stroje se nacházelo nad trupem, dolní křídlo letounu typu I-7 bylo instalováno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu tohoto stroje, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, uchyceno za pomoci dvou vzpěr s tvarem obráceného písmene „N“, které byly zhotoveny z profilovaných ocelových trubek. Obě dvě křídla letounu typu I-7 byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem obráceného písmene „N“ z profilovaných ocelových trubek a soustavou drátů. Zatímco horní křídlo se sestávalo ze tří částí, jedné střední (tzv. baldachýnu) a dvou vnějších, dolní křídlo bylo pojato jako dvoudílné. Do odtokové hrany baldachýnu a vnitřních částí dolního křídla byly vytknuty, kuli lepšímu výhledu z pilotní kabiny, zaoblené výřezy. Obě dvě křídla letounu typu I-7 byla řešena jako dvounosníková. Jejich kostra byla zhotovena ze dřeva a vyztužena vypínacími dráty. Potah spodní plochy obou dvou křídel tohoto stroje byl zhotoven z 1,0 mm překližky. Zbytek plochy křídel letounu typu I-7 byl potažen plátnem. Přibližně jednu třetinu rozpětí odtokové hrany horního i dolního křídla zaujímala křidélka. Kostra křidélek tohoto stroje byla přitom zhotovena z ocelových trubek. Jejich potah byl plátěný. Ocasní plochy letounu typu I-7 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s lichoběžníkovým tvarem a jedné vyztužené hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco ze spodu byla VOP tohoto stroje vyztužena jedním párem vzpěr, z vrchu VOP vyztužoval jeden pár vypínacích drátů. Kostra ocasních ploch letounu typu I-7 byla zhotovena z ocelových trubek. Jejich potah byl plátěný. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-7 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje měly rozchod 1,74 m a byly uchyceny k břichu přední části trupu. Jejich nohy měly tvar písmene „V“, byly zhotoveny z ocelových trubek a byly navzájem propojeny jednou horizontální trubkovou výztuhou. Hlavní podvozky letounu typu I-7 měly pryžové tlumiče a byly osazeny koly s rozměry 700 x 125 mm. V případě potřeby bylo kola hlavních podvozků tohoto stroje možné nahradit 1,97 x 0,40 m dřevěnými lyžemi s 12 mm tlustými skluznicemi z jasanového dřeva. Naproti tomu ostruhový podvozek letounu typu I-7, jehož instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP, byl opatřen pouze kluznou patkou.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  62 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu M-17 (licenční kopie německého typu BMW VI) s max. výkonem 680 hp

Vybavení:  jeden optický zaměřovač typu OP-1 a dva muškové zaměřovače typu KP-5 (instalace všech zmíněných zaměřovačů se nachází na hřbetu přední části trupu, přímo před pilotním prostorem)          

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované pod potahem hřbetu přední části trupu, a jedna puma o hmotnosti do 8 kg, přepravovaná na závěsníku typu Der-5 umístěném v malé trupové pumovnici nacházející se přímo pod pilotním prostorem

poslední úpravy provedeny dne: 2.12.2021