Mil Mi-8T (‘Hip C’) / V-8A (‘Hip B’)

Typ:  středně těžký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  přeprava nákladu a osob, shoz výsadku, odsun raněných a přímá palebná podpora pozemních jednotek

Historie:  V roce 1957 se M.L. Mil z vlastní iniciativy pustil do prací na nástupci jednomotorového pístového středně těžkého transportního vrtulníku typu Mi-4 (Hound). Zmíněný stroj vešel ve známost jako V-8 a počítal s dvojicí turbohřídelových pohonných jednotek. Protože v podmínkách snižujících se výdajů na leteckou a vrtulníkovou techniku, která měla tehdy nižší prioritu než technika raketová a kosmická, měl Mil velmi malou šanci prosadit vývoj vrtulníku kvalitativně nové konstrukce, zmíněný stroj prezentoval jako pokročilou modifikaci již sériově vyráběného vrtulníku typu Mi-4 (Hound). Tato finta nakonec zabrala, a tak dne 20. února 1958 vývoj vrtulníku typu V-8 obdržel oficiální zelenou. Zpočátku o tento stroj jevilo zájem pouze Ministerstvo civilního letectví (MGA). MGA ale požadovalo jednomotorové a nikoliv dvoumotorové uspořádání. Pohonnou jednotkou vrtulníku typu V-8 se měl konkrétně stát 1 900 hp turbohřídelový motor typu Al-24V z dílny A.G. Ivčenka, který nebyl ničím jiným, než modifikací 2 400 hp turbovrtulového motoru typu Al-24, pohonné jednotky lehkého regionálního dopravního letounu typu An-24 (Coke). Krátce nato se vrtulník typu V-8 dostal též do středu pozornosti VVS. VVS ale jednomotorové uspořádání nevyhovovalo a požadovalo dvoumotorové uspořádání. Tento požadavek ze strany VVS nakonec Milovi umožnil přesvědčit vedení MGA (Ministerstvo civilního letectví) a MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), že je dvoumotorové uspořádání výhodnější než jednomotorové. K tomu, že MGA a MAP, nakonec kývlo dvoumotorovému uspořádání, které sebou přináší nemalou devízu z hlediska provozní bezpečnosti, ale zajisté napomohla též skutečnost, že měl vrtulník typu V-8 sloužit též k přepravě lídrů země, včetně N.S. Chruščova. Vývoj dvoumotorové modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost jako V-8A (Hip B), byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 30. května 1960. Dvoumotorový V-8A (Hip B) počítal s turbohřídelovými motory typu TV2-117 a hlavní reduktorem typu VR-8. Naproti tomu pohonná jednotka jednomotorového modelu V-8 (Hip A) v podobě motoru typu Al-24V byla navržena tak, aby mohla přenášet kroutící moment přes již dostupný reduktor vrtulníku typu Mi-4 (Hound). Jak motor typu TV2-117, tak reduktor typu VR-8, přitom navrhla OKB-117 S.P. Izotova speciálně pro tento typ vrtulníku. Protože výkon zmíněného motoru činil celých 1 500 hp, vrtulník typu V-8A (Hip B) byl schopen držet letovou hladinu i po předchozím výpadku jednoho z nich. První tři prototypy, jeden letový a dva neletové, byly ale dokončeny v jednomotorové verzi V-8 (Hip A). Vzhledem k velmi omezeným výrobním kapacitám Milova experimentálního závodu č.329 bylo zhotovení trupů a dalších základních konstrukčních komponent pěti prototypů tohoto stroje zadáno výrobnímu závodu č.23 z Fili u Moskvy. Milův závod č.329 zajistil pouze jejich finální montáž. První a zároveň jediný letový prototyp jednomotorového modelu V-8 (Hip A) byl dokončen v dopravní modifikaci se sedadly pro 18 osob. Vzhledem k průtahům s vývojem tento stroj obdržel čtyřlistý nosný a třílistý vyrovnávací rotor z vrtulníku typu Mi-4 (Hound). S tímto strojem ale sdílel též hlavní reduktor, některé komponenty systému řízení a trasmisního systému, vzpěry hlavního podvozku, nosný pylon vyrovnávacího rotoru a ocasní ostruhu. Do oblak se jediný letový prototyp jednomotorového modelu V-8 (Hip A) poprvé vydal dne 24. června 1961. Základem prvního prototypu dvoumotorového modelu V-8A (Hip B) se stal druhý neletový exemplář jednomotorového modelu V-8 (Hip A) (0201). První dva motory typu TV2-117, spolu s hlavním reduktorem typu VR-8, Milův experimentální závod převzal v létě roku 1962. Zástavba motorů typu TV2-117 a reduktoru typu VR-8 do draku zmíněného stroje si ale vyžádala vnést změny do konstrukce horní části trupu, zejména pak motorové kapoty, a v neposlední řadě též zesílit konstrukci některých prvků transmise a nosníku hlavního reduktoru. První letový prototyp dvoumotorového modelu V-8A (Hip B) byl dokončen, stejně jako jediný prototyp jednomotorového modelu V-8 (Hip A), v dopravní modifikaci. Uvnitř kabiny tohoto stroje se nacházela sedadla pro 20 osob. S jediným prototypem modelu V-8 (Hip A) ale prototyp V-8A (Hip B) sdílel též některé komponenty z vrtulníku typu Mi-4 (Hound), včetně obou rotorů. Napoprvé se prototyp V-8A (Hip B) do malé výšky nad zem vznesl dne 2. srpna 1962. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se tento stroj vydal dne 17. září toho samého roku. Několik dní nato byl pak, spolu s prvním prototypem lehkého víceúčelového vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite), prezentován, na letišti Moskva-Chodynka, tehdejšímu sovětskému vůdci N.S. Chruščovovi a lídrům států Varšavské smlouvy. Souběžně se závodními zkouškami prototypu V-8A (Hip B), které se podařilo završit na jaře roku 1963, probíhaly zkoušky některých vyvíjených palubních systémů pro tento stroj, včetně pětilistého nosného rotoru a celokovové třílisté vyrovnávací vrtule, na speciálně upraveném vrtulníku typu Mi-4 (Hound). Dne 14. března 1963 byl prototyp V-8A (Hip B) předán k první etapě státních zkoušek. Ta přitom probíhala na letecké základně Čkalovsk, domovské základně Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Státní zkoušky tohoto stroje byly několikrát přerušeny kuli různým úpravám. Kariéru prototypu V-8A (Hip B) ale již dne 31. ledna 1966 předčasně ukončila havárie. Příčinou zmíněné nehody se stal rozpad ložiska vyrovnávací vrtule. Následkem toho se prototyp V-8A (Hip B) stal neovladatelným, načež se zřítil. Mezitím, v létě roku 1963, se do zkušebního programu zapojil též prototyp třetí V-8AT. Tento stroj jako první z řady V-8 obdržel pětilistý nosný rotor a celokovovou třílistou vyrovnávací vrtuli s elektrickým odmrazovacím systémem. První lety nicméně absolvoval ještě se čtyřlistým nosným rotorem a třílistou vyrovnávací vrtulí s dřevěnými listy a alkoholovým odmrazovacím systémem z vrtulníku typu Mi-4 (Hound). Prototyp V-8AT byl dokončen ve vojenské transportní-výsadkové modifikaci se sklopitelnými lavicemi pro 20 výsadkářů podél postranních stěn nákladového prostoru a střelištěm typu NUV-1 s 12,7 mm pohyblivým kulometem na špici trupu. Střeliště ale u tohoto stroje zastupovala pouze maketa. Kromě výše uvedeného prototyp V-8AT obdržel modifikované zasklení pilotní kabiny, nové postraní vstupní dveře nákladové kabiny a nová záďová nákladová vrata. Do prodloužené (směrem dopředu) gondoly pravé palivové nádrže tohoto stroje bylo vestavěno palubní topení. Přestože prototyp V-8AT ztvárňoval vojenskou transportní modifikaci, byl opatřen rozměrnými postranními hranatými okénky, jako dopravní stroje. Po završení krátkých závodních zkoušek prototyp V-8AT vystřídal v programu státních zkoušek prototyp V-8A (Hip B). Ten pak zastával již jen roli vzdušné zkušebny. V průběhu zkušebního programu byl prototyp V-8AT zbaven aerodynamických krytů vzpěr hlavního podvozku. Dne 19. dubna 1964 si tento stroj na své konto připsal hned dva světové rekordy, a to zalétnutím 2 465,7 km dlouhé tratě za 12 h, 3 min a 34 sec průměrnou rychlostí 201,8 km/h. Zmíněný let přitom absolvoval v konfiguraci se dvěma přídavnými nádržemi uvnitř nákladové kabiny. Díky tomu jeho vzletová hmotnost činila 14 t, tj. a 2 t více než bylo povoleno. Na jaře toho samého roku byl prototyp V-8AT přestavěn na prototyp vládního salónního dopravního modelu. Zmíněná přestavba přitom spočívala v úpravě interiéru nákladového prostoru na luxusně zařízenou osobní kabinu, demontáži makety příďového střeliště a instalaci speciálního komunikačního vybavení. V rámci přestavby na vládní salónní speciál tento stroj obdržel též nový rudo-bílo-šedý kabát na místo olivově zeleného kamuflážního nátěru, civilní registraci CCCP-06182 a loga Aeroflotu. V této podobě ale prototyp V-8AT létal je velmi krátce. Po pouhých několika měsících totiž prošel zpětnou konverzí na transportní-výsadkový stroj. Zbarvení Aeroflotu a civilní registrace přitom zůstala zachována. Na druhé etapě státních zkoušek, která se rozeběhla v září roku 1964, se kromě prototypu V-8AT, který mezitím prošel zpětnou konverzí na transportní-výsadkový stroj, podílel též prototyp V-8AP. Tento čtvrtý letový a zároveň poslední prototyp vrtulníku typu V-8 brány prototypové dílny Milovi OKB opustil v květnu roku 1964 a byl dokončen ve vládní salónní modifikaci. Zmíněný stroj ale zastával též roli vzdušné zkušebny autopilota typu AP-34B a regulátoru otáček rotorů. Protože vrtulník typu V-8 splnil požadavky technického zadání, přičemž svého předchůdce v podobě vrtulníku typu Mi-4 (Hound) výrazně překonával nosností, rychlostí i provozní ekonomikou, druhá etapa státních zkoušek tohoto stroje byla završena, dne 3. listopadu 1964, doporučením pro sériovou výrobu a řadovou službu pod označením Mi-8T. V průběhu obou dvou etap státních zkoušek prototypy vrtulníku typu V-8 vykonaly dohromady 140 letů s celkovou délkou trvání 110 h bez jediné nehody. Na přelomu let 1964 a 1965 prototyp V-8AP prošel konverzí na dopravní model, a to instalací nového tepelně a zvukově izolovaného interiéru kabiny se sedadly pro 20 cestujících a šatnou a nového klimatizačního systému. Zkoušky takto modifikovaného prototypu V-8AP probíhaly u GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva) na letišti Moskva-Šeremetjevo a byly završeny v březnu roku 1965 doporučením pro sériovou výrobu pod označením Mi-8P. Dle původních plánů měl být vrtulník typu Mi-8 (V-8) vyráběn závodem č.23 z Fili u Moskvy, neboť již měl zkušenosti s výrobou těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook). Protože ale výrobní program tohoto podniku již na počátku 60. let přešel na raketovou techniku, nakonec byla produkce tohoto stroje svěřena závodu č.387 z Kazaně, později známému jako KVZ. Zmíněný podnik měl rovněž bohaté zkušenosti s výrobou vrtulníkové techniky, a to díky lehkým vrtulníkům typu Mi-1 (Hare) a středně těžkým vrtulníkům typu Mi-4 (Hound). Protože byl převod výrobních výkresů a dokumentů vrtulníku typu Mi-8 (Hip), ve verzi Mi-8T (Hip C) a Mi-8P (Hip C), z Milovi OKB do kazaňského závodu KVZ (č.387) zahájen ještě před ukončením státních zkoušek, první sériové Mi-8T (Hip C) brány tohoto podniku opustily již na konci roku 1965. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 26. října 1965. Závodní a funkční zkoušky prvních třech sériových Mi-8T (Hip C) se podařilo završit v roce 1966. Poté se rozeběhla plná produkce. Protože byly výrobní kapacity závodu KVZ (č.387) pro naplnění poptávky po vrtulníku typu Mi-8 (Hip) nedostatečné, v červnu roku 1970 byl tento stroj zařazen též do výrobního programu závodu č.99 z Ulan-Ude, později známého jako U-UAZ. Zmíněný podnik zpočátku vyráběl pouze transportní-výsadkové Mi-8T (Hip C). Většina z nich byla přitom vyhrazena pro sovětské ozbrojené složky. Naproti tomu většina exportních Mi-8T (Hip C) vznikla na lince závodu KVZ (č.387). V roce 1981 nicméně závod U-UAZ (č.99) ovládl též produkci civilního dopravního modelu Mi-8P (Hip C). V průběhu výroby byla konstrukce vrtulníků řady Mi-8T (Hip C) zdokonalována, stejně jako jejich vybavení. Za chodu produkce se ale podařilo též zlepšit provozní charakteristiky těchto strojů. Tak např. v roce 1967 byla zvýšena nosnost nákladové kabiny na 4 000 kg. Zatímco technická životnost prvních sériových Mi-8T (Hip C) činila 500 h, vrtulníky této řady vyrobené v roce 1968 měly technickou životnost 1 000 h. Postupně se podařilo technickou životnost vrtulníků řady Mi-8T (Hip C) prodloužit na 23 000 h, resp. 30 let provozu (s možností prodloužení na 30 000 h, resp. 35 let provozu). Od začátku výroby do počátku 70. let bylo výrobní tempo vrtulníků řady Mi-8T (Hip C) navýšeno na více než 500 strojů za rok. Svého vrcholu produkce těchto strojů dosáhla v roce 1974. Tehdy brány závodů KVZ (č.387) a U-UAZ (č.99) opustilo celkem 635 těchto strojů. Druhá polovina 70. let sebou přinesla pokles výrobního tempa na 330 až 350 strojů za rok. Poslední vrtulník typu Mi-8T (Hip C), resp. Mi-8P (Hip C), z linky závodu KVZ (č.387) sjel v roce 1986, resp. v roce 1993. Poté výrobní program tohoto podniku přešel model Mi-8MT (Hip H), který se vyznačoval zejména instalací silnějších 1 900 hp motorů typu TV3-117MT, nového reduktoru, APU typu Al-9V a vyrovnávací vrtule na levé a nikoliv pravé straně ocasního nosníku. Vrtulník typu Mi-8MT (Hip H) byl znám též pod exportním označením Mi-17 a součástí výrobního programu závodu KVZ (č.387) se stal v roce 1977. Naproti tomu brány závodu U-UAZ (č.99) poslední vrtulník typu Mi-8T (Hip C) opustil až v roce 1999. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na model Mi-8AMT/AMTŠ (Mi-171/-171Š). Tento model se stal součástí výrobního programu závodu U-UAZ (č.99) v roce 1991. Po konstrukční stránce přitom není ničím jiným, než vrtulníkem typu Mi-8MTV (Hip H), který je vyráběn od roku 1988 v Kazani. A ten zase není ničím jiným, než modifikací vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H) se silnějšími motory typu TV2-117VM. Všechny výše uvedené transportní modifikace vrtulníku typu Mi-8 (Hip) se staly základem celé řady vrtulníkových speciálů. Zatímco v Kazani bylo vyrobeno cca 7 600 vrtulníků řady Mi-8 (cca 2 800 vrtulníků řady Mi-8T, cca 2 900 vrtulníků řady Mi-8MT a cca 1 900 vrtulníků řady Mi-8MTV), brány závodu z Ulan-Ude opustilo cca 4 600 vrtulníků řady Mi-8 (cca 3 700 vrtulníků řady Mi-8T a cca 900 vrtulníků řady Mi-8AMT/AMTŠ). Celková produkce vrtulníků řady Mi-8 tedy podala cca 12 200 exemplářů. Vzhledem k nedostupnosti adekvátní náhrady za vrtulníky této řady, se s nimi ve výrobě počítá i do budoucna. Dle původních plánů měl přitom vrtulníky řady Mi-8 (Hip) již v 90. letech ve výrobě nahradit vrtulník typu Mi-38. Přestože byl vývoj vrtulníku typu Mi-38 zadán na počátku 80. let, první prototyp tohoto stroje se nakonec do oblak poprvé vydal až v roce 2003. Toto byl přitom důsledek rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, a těžké ekonomické krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Protože zmíněný stroj nemá, kromě vyšší nosnosti, před nejnovějšími verzemi vrtulníku typu Mi-8 (Hip) prakticky žádné přednosti a navíc je dražší, v roce 2011 byl zahájen, v rámci programu PSV (Perspektivnyj skorostnoj vertolet = Perspektivní rychlostní vrtulník), vývoj kvalitativně nového středně těžkého víceúčelového vrtulníku. Vývoj tohoto stroje ale nakonec narazil na problémy technického rázu. Právě průtahy ve vývoji vrtulníku typu Mi-38 vedly k tomu, že v novém tisíciletí začalo tempo výroby vrtulníků řady Mi-8 (Hip) po poněkud hubených 90. letech, kdy zaznamenalo troj- až pětinásobný pokles, zase intenzivně růst. Zatímco v roce 2002 bylo vyrobeno 67 vrtulníků řady Mi-8 (Hip), v roce 2008 brány obou zmíněných závodů opustilo již 117 těchto strojů, v roce 2013 jich bylo postaveno 194. Opravy vrtulníků řady Mi-8 (Hip) postupně ovládlo celkem šest civilních a deset vojenských leteckých opravárenských závodů (ARZ), včetně závodu č.26 z Tjumenu, závodu č.73 z Magadanu, závodu č.405 z Alma-Aty, závodu č.153 z Kneviče, závodu č.202 Kaunasu, závodu č.358 z Omska a závodu č.535 z Konotopu. Sovětské VVS své první vrtulníky typu Mi-8T (Hip C) převzalo v roce 1965. Prvním provozovatelem tohoto stroje se stala 3. letka 696. OVP (samostatný vrtulníkový pluk) z Toržoku. Na bázi zmíněného pluku přitom později, na konci roku 1979, vzniklo 334. CBP i PLS (centrum bojové přípravy). Přezbrojení zmíněné letky na typ Mi-8T (Hip C) se podařilo završit v létě roku 1968. Ten samý rok byl tento typ vrtulníku oficiálně přijat do výzbroje VVS. Na vrtulníky typu Mi-8T (Hip C) byl přeškolován jak letový a pozemní personál, který předtím zajišťoval obsluhu dvoumotorových vrtulníků typu Mi-6 (Hook) s turbohřídelovým pohonem, tak i letový a pozemní personál jednomotorových vrtulníků typu Mi-1 (Hare) a Mi-4 (Hound) s pístovým pohonem. Piloti ale vrtulníky typu Mi-8T (Hip C) přijímali s nepříliš velkým nadšením. V porovnání se svým předchůdcem v podobě typu Mi-4 (Hound) totiž tento stroj nebyl o moc rychlejší. Zatímco max. rychlost vrtulníku typu Mi-4 (Hound) činila 214 km/h, vrtulník typu Mi-8T (Hip C) byl schopen vyvinout rychlost 250 km/h. O moc vyšší nebyla ani cestovní rychlost. Cestovní rychlostí totiž vrtulník typu Mi-8T (Hip C) svého předchůdce překonával jenom o nějakých 20 km/h. Z hlediska stoupavosti byly na tom oba zmíněné stroje přibližně stejně, ale jenom v malých výškách. Ve velkých výškách měl navrch typ Mi-4 (Hound). Dostup vrtulníku typu Mi-4 (Hound) navíc činil 5 650 m, zatímco v případě typu Mi-8T (Hip C) tomu bylo jen 4 500 m. Volně viset vně vlivu země mohl vrtulník typu Mi-8T (Hip C) ve výškách do 850-ti m. Naproti tomu typ Mi-4 (Hound) byl schopen volně viset vně vlivu země až do výšky 1 250 m. U modelu Mi-8MT (Hip H), který byl zaveden do výroby v roce 1977, se nicméně podařilo letové výkony a charakteristiky, díky instalaci silnějších motorů, znatelně zlepšit. Obratnost vrtulníků typu Mi-8T (Hip C) a Mi-4 (Hound) byla obdobná. Pilotáž vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) byla však lehčí a příjemnější. Kabina těchto strojů navíc poskytovala daleko lepší výhled a komfort, díky většímu vnitřnímu objemu, přímému napojení na nákladovou kabinu, lepší klimatizaci a nižší úrovni hluku a vibrací. Naproti tomu nosností měl vrtulník typu Mi-8T (Hip C) před svým předchůdcem v podobě vrtulníku typu Mi-4 (Hound) znatelně navrch. Zatímco nosnost vrtulníku typu Mi-4 (Hound) činila 1 600 kg, do nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) bylo možné naložit až 4 000 kg nákladu. Nákladová kabina tohoto stroje měla navíc znatelně větší rozměry a dokázala pojmout širší spektrum nákladu. Největším tuzemským provozovatelem vrtulníků řady Mi-8 (Hip) se stalo Armádní letectvo, které bylo nejprve, do roku 1990, součástí VVS, poté součástí Pozemní armády a poté, od roku 2003, zase součástí VVS. Bojovým útvarům Armádního letectva v podobě samostatných vrtulníkových pluků (OVP), samostatných bojových vrtulníkových pluků (OBVP), samostatných transportních-bojových vrtulníkových pluků (OTBVP), samostatných velitelských vrtulníkových pluků (OVPBiU) a jednotlivých vrtulníkových letek a oddílů bylo přitom dodáno okolo 1 850-ti vrtulníků řady Mi-8 (Hip). OVP a OBVP transportní vrtulníky řady Mi-8 (Hip) provozovalo po boku bitevních vrtulníků řady Mi-24 (Hind). Zatímco OVP disponovaly až 40-ti vrtulníky řady Mi-8 (Hip) a až 20-ti vrtulníky řady Mi-24 (Hind), u OBVP bylo poměrné zastoupení vrtulníků řady Mi-8 (Hip) a Mi-24 (Hind) opačné. U OTBVP zase vrtulníky řady Mi-8 (Hip) sloužily po boku těžkých transportních vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) nebo Mi-26 (Halo A). OVPBiU kromě ryze transportních Mi-8 (Hip) provozovalo též různé speciální modifikace tohoto stroje, včetně velitelských Mi-8VKP (Hip D) a Mi-9 (Hip G) a průzkumných Mi-8R. Vrtulníky řady Mi-8 (Hip) se staly nejen součástí výzbroje pluků, které operovaly přímo z území SSSR, ale též pluků spadajících pod Centrální skupinu vojsk (SGV) působící z území ČSSR, Skupinu sovětských vojsk v Německu (GSVG) působící z území NDR, Severní skupinu vojsk (SGV) působící z území Polska a Jižní skupinu vojsk (JuGV) působící z území Maďarska. Armádní letectvo používalo vrtulníky řady Mi-8 (Hip) zejména roli transportních a výsadkových strojů. Armádní letectvo se nicméně stalo též provozovatelem téměř všech speciálních verzí tohoto stroje, včetně verzí velitelských, průzkumných, minovacích, sanitních a pátracích. Pro vrtulníky řady Mi-8 (Hip) ze stavu Armádního letectva se ale nešlo též využití při likvidacích následků různých živelných katastrof. Součástí výzbroje Sovětského VVS se stalo okolo 850-ti vrtulníků řady Mi-8 (Hip). U VVS byly tyto stroje soustředěny nejen u samostatných vrtulníkových pluků a letek, ale i u samostatných smíšených leteckých pluků (OSAP), samostatných transportních leteckých pluků (OTAP) a samostatných letek se shodným posláním. VVS vrtulníky řady Mi-8 (Hip) provozovalo zejména v dopravní salónní a velitelské modifikaci. VVS ale za pomoci těchto strojů zajišťovalo též podporu různých zkušebních středisek a polygonů, včetně polygonu ze Semipalatinska. Zdaleka největší seskupení speciálních verzí vrtulníku typu Mi-8 (Hip) se nacházelo u letek pro vedení REB. Specializované REB verze tohoto stroje zajišťovaly při bojových operacích rušení radiolokátorů a komunikačních systémů protivníka ze vzdálenosti několika desítek kilometrů od bojové linie. Díky tomu jim nehrozilo tak vysoké riziko sestřelení, jako kdyby působily přímo na úrovni bojové linie. Rušící signál jejich palubního vybavení ale v tomto případě zasahoval do menší vzdálenosti protivníkova území a navíc působil i na vlastní radiolokátory a spojovací prostředky. VDV (vzdušné výsadkové vojsko) zase vrtulníky řady Mi-8 (Hip) používalo k výcviku výsadkářů. Každá z osmi divizí VDV disponovala jednou smíšenou letkou, u které se kromě 15-ti až 20-ti dvouplošníků typu An-2 (Colt), nacházelo též několik transportních vrtulníků typu Mi-8 (Hip) a jeden velitelský speciál typu Mi-9 (Hip G). Sovětskému PVO bylo dodáno okolo 165-ti vrtulníků řady Mi-8 (Hip). PVO přitom pro tyto vrtulníky našlo využití nejen v roli transportních strojů, ale též při boji s pomalu a nízko letícími cíly. K použití vrtulníků typu Mi-8 (Hip) k tomuto účelu PVO vedl skandál, který vyvolalo dne 28. května 1987 přistání německého pilota M. Rusta se sportovním letounem typu Cessna Skyhawk II na Rudém náměstí. Vrtulníky typu Mi-8 (Hip) vyhrazené k tomuto účelu byly soustředěny u čtyř letek, které působily z Ašchabadu (střední Asie), Sangačaly (Zakavkazská oblast), Tapy (Pobaltí) a Kilpjavru (poloostrov Koala). PVO ale testovalo též využitelnost vrtulníků typu Mi-8 (Hip) pro boj se špionážními balóny. Zmíněné testy byly realizovány v létě roku 1981 na polygonu Čauda, který se nachází na Krymu, a probíhaly v režii institutu GK NII VVS (Státní zkušební institut Vojenského letectva). V rámci zmíněných zkoušek byly terčové balóny postřelovány ze samopalů a kulometů, které byly namontovány do oken a dveří nákladové kabiny, a z raketometů typu UB-16-57U (s 16-ti neřízenými raketami typu S-5 ráže 57 mm). Vrtulník typu Mi-8 (Hip) se sice ukázal být účinným prostředkem pro boj s pomalými balóny, a to díky malé rychlosti a vynikající obratnosti, za reálných podmínek však nepoužitelným. Špionážní balóny se totiž obvykle pohybovaly ve výškách, které jsou pro vrtulníky zcela nedosažitelné. Součástí výzbroje Sovětského VMF se stalo okolo 70-ti vrtulníků řady Mi-8 (Hip). VMF experimentovalo též s nestandardním využitím těchto strojů. Tak např. mezi 17. říjnem 1979 a 10. únorem 1980 byla prověřena způsobilost vrtulníku typu Mi-8 (Hip) k přepravě nákladu z pevniny na lodní palubu ve vnějším podvěsu. V rámci zmíněných zkoušek přitom vrtulníky typu Mi-8T (Hip C), které bázovaly na letišti Kača, přepravily ve vnějším podvěsu, v průběhu 143-ti letů, celkem 154 t nákladu na palubu plavidla kotvícího v Sevastopolském přístavu. Deset let nato zde byly na palubu jednoho plavidla VMF za pomoci vrtulníku tohoto typu zkušebně dopraveny kontejnery na jadernou munici. Zmíněné zkoušky se ale neobešly bez problémů, neboť při nich bylo zaznamenáno několik střetů zavěšeného kontejneru s kýlem lodi. V roce 1990 byla prověřována též způsobilost vrtulníku typu Mi-8 (Hip) pro činnost z paluby letadlové lodě Admiral Kuzněcov (Tbilisi). Pro působení z paluby zmíněného plavidla byly ale shledány jako daleko vhodnější vrtulníky řady Ka-27 (Helix) s dvojicí souosých protiběžných nosných rotorů. Provozovatelem početné flotily vrtulníků řady Mi-8 (Hip) se stalo též letectvo RVSN (Raketové vojsko strategického určení). Do výzbroje 32-ti letek letectva RVSN bylo přitom zařazeno více než 350 vrtulníků této řady. Důvodem tak početné flotily vrtulníků řady Mi-8 (Hip) se stala skutečnost, že se mnohé divize RVSN nacházely ve velmi obtížně přístupných oblastech. Letectvo RVSN přitom vrtulníky typu Mi-8 (Hip) používalo nejen k přepravě, ale též k boji diversanty. GUKOS (Hlavní správa kosmických vosk) zase vrtulníky řady Mi-8 (Hip) využívala k vyhledávání a vyzvedávání kosmonautů a kosmických návratových modulů. Součástí vrtulníkového parku kosmických vojsk se stalo cca 65 vrtulníků této řady. Většina z nich byla dislokována ve východních oblastech SSSR. PV KGB (Pohraniční vojska Výboru státní bezpečnosti) se staly provozovatelem cca 250-ti vrtulníků řady Mi-8 (Hip). Zmíněné stroje byly přitom dislokovány u devíti pluků, čtrnácti letek a čtyř leteckých oddílů. PV KGB vrtulníky řady Mi-8 (Hip) používalo nejen k ostraze hranic, ale též k vzdušnému průzkumu v příhraničních oblastech. VV MVD (Vnitřní vojska Ministerstva vnitřních věcí) převzaly celkem 25 vrtulníků typu Mi-8 (Hip). Zmíněné stroje se staly součástí vrtulníkového parku všech třech letek VV MVD. Ty přitom bázovaly na letišti v Novoj Derevne, nacházejícím se poblíž Moskvy, Chabarovsku a Čitě. VV MVD za pomoci vrtulníků typu Mi-8 (Hip) zajišťovalo podporu speciálních jednotek a pátrání po uprchlých zločincích. Na konci 80. let MVD objednalo též 10 vrtulníků typu Mi-8 (Hip) pro policejní útvary. Tyto stroje byly přitom rozděleny mezi Moskevskou, Chabarovskou, Novosibirskou, Sverdlovskou a Syktyvkarskou zprávu MVD. Ve druhé polovině roku 1990 vrtulníky řady Mi-8 (Hip) sloužily u celkem 315-ti pluků, samostatných letek a oddílů všech sovětských ozbrojených složek. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, zůstalo na území Ruska přes 2 650 vojenských Mi-8 (Hip). Zatímco ozbrojené síly Ukrajiny po SSSR zdědily cca 450, Běloruska cca 210, Kazachstánu cca 170, Uzbekistánu cca 60, Turkmenistánu cca 40 těchto strojů. Na území ostatních postsovětských států zůstalo cca 100 vojenských Mi-8 (Hip). Protože na počátku 90. let Rusko, stejně jako všechny státy bývalého SSSR, zachvátila těžká ekonomická krize, počty vrtulníků řady Mi-8 (Hip) v jeho vzdušných silách se tehdy začaly velmi rychle snižovat. Mnoho nadbytečných vrtulníků řady Mi-8 (Hip) bylo přitom tehdy prodáno za dumpingové ceny zahraničním nebo tuzemským civilním provozovatelům. Díky tomu v roce 2004 na inventáři Ruského VVS zbylo již jen 1 200 vrtulníků této řady. Do roku 2012 se pak flotila vrtulníků řady Mi-8 (Hip) Ruského VVS ztenčila na cca pouhých 550 strojů. Přitom se již jednalo takřka výhradně o stroje poháněné motory řady TV3-117. Posledních vrtulníků řady Mi-8 (Hip) poháněných motory typu TV2-117 se totiž Ruské VVS zbavilo již v letech 2007 až 2009, tedy vyjma malého počtu štábních dopravních Mi-8PS (Hip C) a Mi-8TP (Hip C) a REB speciálů typu Mi-8SMV-PG a Mi-8PPA (Hip K). Po pádu SSSR se vrtulníky řady Mi-8 (Hip) na druhou stranu staly též součástí leteckých útvarů FSB (Federální státní bezpečnost), nástupce KGB, Federální celní služby a MČS (Ministerstvo pro mimořádné situace). Rozpad SSSR ale sebou přinesl též pozastavení objednávek na vrtulníky řady Mi-8 (Hip) ze strany Ministerstva obrany. Výjimkou se toho staly objednávky na malé počty speciálních verzí. Znovu začalo Ruské ministerstvo obrany vrtulníky řady Mi-8 (Hip) ve velkém objednávat až po roce 2008, krátce po skončení války v Gruzii. Vrtulníky řady Mi-8 (Hip) armádního letectva se dočkaly nasazení ve všech ozbrojených konfliktech, na kterých se podílela Ruská armáda od přelomu 60. a 70. let až po současnost. Asi nejvíce masového nasazení tyto stroje v barvách Sovětského armádního letectva doznaly při sovětské invazi do Afghánistánu (1979 až 1989). Vrtulníky řady Mi-8 (Hip) doznaly značného rozšíření i v civilním sektoru. Provozní zkoušky vrtulníku typu Mi-8 (Hip) u Aeroflotu byly zahájeny v únoru roku 1967 a zpočátku probíhaly u Moskevského UGA a poté, od března toho samého roku, u Západosibiřského UGA. Ještě ten samý rok se vrtulníky typu Mi-8 (Hip) objevily též u Tjumenského, Uralského a Severokavkazského UGA a v neposlední řadě též u Kremenčugské civilní letecké školy. Oficiálně byl provoz vrtulníků typu Mi-8 (Hip) u Aeroflotu schválen výnosem ze dne 29. ledna 1968. Zpočátku byla povolena přeprava cestujících pouze vrtulníky, jejichž nálet nebyl větší než 300 h. Kromě toho bylo s těmito stroji zpočátku, až do završení speciálních zkoušek u institutu GosNII GA, zakázáno létat v oblacích a přistávat na plochách nacházejících se ve větší nadmořské výšce než 600 m. Ryze dopravních Mi-8 (Hip) ale Aeroflot nakonec převzal jen 22. Většina vrtulníků řady Mi-8 (Hip) Aeroflotu odpovídala základní transportní modifikaci Mi-8T (Hip C). Dopravní Mi-8 (Hip) se ale staly též součástí vrtulníkového parku 235. OAO, který zastával roli vládní letky. U 235. OAO se postupně vystřídalo 19 dopravních Mi-8 (Hip). Všechny vrtulníky této řady, které létaly u 235. OAO byly přitom postaveny v Kazani. Osvojování vrtulníků typu Mi-8 (Hip) piloty Aeroflotu šlo poměrně hladce. Vrtulníky řady Mi-8 (Hip) se postupně staly součástí vrtulníkového parku 99-ti OAO a 7 samostatných letek. Více jak polovina těchto strojů přitom sloužila v severských oblastech SSSR, včetně Sibiře a Dálného východu. Pracovní náplň vrtulníků typu Mi-8 (Hip) se u jednotlivých UGA lišila. Tak např. vrtulníky typu Mi-8 (Hip) Ázerbájdžánského, Dálnovýchodního a Ukrajinského UGA zajišťovaly obsluhu námořních těžařských plošin, zatímco Archangelský, Východosibiřský, Západosibiřský, Kazašský, Kominský, Severokavkazský, Turkmenský, Tjumenský a Uzbecký UGA obstarával za pomoci vrtulníků typu Mi-8 (Hip) podporu těžby ropy a zemního plynu. Vrtulníky typu Mi-8 (Hip) Magadanského a Jakutského UGA zase létaly v zájmu těžařů zlata a diamantů. UGAC (civilní letecký direktorát centrální oblasti) s vrtulníky typu Mi-8 (Hip) zajišťoval mimo jiné též podporu vědeckých výprav na Arktidu a Antarktidu. V případě potřeby byly nicméně vrtulníky typu Mi-8 (Hip) Aeroflotu nasazovány i v oblastech, které spadaly do vlivu jiného UGA, tedy daleko od svých domovských základen. Na konci roku 1991 vrtulníky řady Mi-8 (Hip) tvořily více než 45 % vrtulníkového parku Aeroflotu. Zatímco vrtulníků řady Mi-8 (Hip) se tehdy na inventáři Aeroflotu nacházelo 1 485, ostatních vrtulníků 1 785. Dalších cca 60 těchto strojů tehdy sloužilo u MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) a dalších ministerstev. DOSAAF (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) provozovala jen několik vrtulníků typu Mi-8 (Hip), a to z letišť Groznyj (Katajama) a Kimry (Borki). Zmíněné stroje byly přitom využívány hlavním parašutistickým aeroklubem SSSR k výcviku parašutistů. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, vrtulníky řady Mi-8 (Hip) Aeroflotu přešly do majetku společností, které vznikly rozdělením této jediné sovětské a zároveň největší civilní letecké společnosti na světě. Přímo na území SSSR se přitom tehdy nacházelo 1 310 těchto strojů. Protože Rusko na počátku 90. let zachvátila těžká ekonomická krize, mnohé z nich byly po vyčerpání meziopravního resursu uzemněny nebo prodány do zahraničí, kde je obvykle čekal shodný osud. Díky tomu se do roku 2014 flotila civilních Mi-8 (Hip) na území Ruska smrskla na 778 strojů. Mezi největší provozovatele vrtulníků řady Mi-8 (Hip) bylo tehdy možné považovat společnosti UTair (155 ks), Gazpromavia (78 ks), Yamal (46 ks) a Komiaviatrans (30 ks). Vrtulníky řady Mi-8 (Hip) se staly též významným exportním artiklem. Kontrakt s prvním zahraničním zákazníkem v podobě Nizozemska se podařilo uzavřít již v létě roku 1965, a to na Pařížské Airshow. Mezi první zahraniční vojenské provozovatele těchto strojů lze řadit ČSSR, Polsko, NDR a Egypt. Ozbrojené síly těchto států přitom své první vrtulníky typu Mi-8 (Hip) převzaly v roce 1967. V polovině 80. let se vrtulníky řady Mi-8 (Hip) na příjmu sovětské exportní společnosti Aviaexport podílely z rovné poloviny. Do pádu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, bylo vyvezeno 2 562 vrtulníků této řady (do 50-ti zemí světa). Pro civilní provozovatele (z 11-ti zemí světa) bylo ale vyhrazeno jen 91 z nich. Od pádu SSSR do roku 2015 bylo vyvezeno dalších 1 569 vrtulníků řady Mi-8 (Hip) (do 43-ti zemí světa). Pro civilní provozovatele (z 25-ti zemí světa) bylo přitom vyhrazeno 159 z nich. Celá řada dalších vojenských a civilních provozovatelů nicméně vrtulníky řady Mi-8 (Hip) získala „z druhé ruky“. Díky tomu se tyto stroje nakonec rozšířily do nejméně 113-ti zemí světa, včetně 15-ti postsověských. Provozovateli vrtulníků řady Mi-8 (Hip) se tak nakonec stalo téměř 250 civilních společností (včetně společností ze států bývalého SSSR). V roce 2015 tyto stroje stále létaly v barvách více než 140-ti civilních společností. Světová flotila civilních Mi-8 (Hip) přitom tehdy čítala více než 1 300 strojů. Do roku 2015 bylo tedy exportováno celkem 4 131 nově vyrobených vrtulníků řady Mi-8 (Hip). Z produkce závodu U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude přitom pocházelo jen cca 700 z nich. Zbylé byly postaveny v Kazani. Vojenské exportní Mi-8 (Hip) se přitom dočkaly nasazení v téměř 80-ti regionálních konfliktech po celém světě.

Popis (model Mi-8T): Středně těžký dvoumotorový víceúčelový vrtulník typu Mi-8T je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje je řešen jako celokovová poloskořepina a sestává se ze čtyř sekcí, a to příďové sekce, stření sekce, demontovatelného ocasního nosníku a nosníku vyrovnávací vrtule (SOP). Příďová sekce trupu vrtulníku typu Mi-8T ukrývá bohatě zasklenou pilotní kabinu se sedadlem kapitána vlevo a sedadlem druhého pilota vpravo. Přímo za oběma pilotními sedačkami se nacházejí schránky na palubní baterie. Ty jsou přístupné z boků trupu. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestává z devíti čelních a dvou postranních okének. Čelní okénka pilotní kabiny vrtulníku typu Mi-8T jsou uspořádána do dvou řad. Zatímco v horní řadě se nachází pět okének, v dolní řadě jsou čtyři okénka. Dvě prostřední okénka ve spodní řadě jsou přitom umístěna nad sebou. Prostřední tři okénka v horní řadě čelního zasklení pilotní kabiny vrtulníku typu Mi-8T jsou zhotovena z opticky čistého skla a opatřena elektrickým odmrazovacím systémem. Ta, co se nacházejí přímo před piloty, jsou navíc vybavena stěrači. Všechna ostatní okénka pilotní kabiny tohoto stroje jsou osazena tabulemi z organického skla. To se týká i obou postranních okének. Jejich zasklení je ale, kuli lepšímu výhledu směrem dolů, vypouklé. Obě postranní okénka pilotní kabiny tohoto stroje jsou navíc řešena jako odsuvná (směrem dozadu). V nouzových situacích je lze přitom pyrotechnicky oddělit. Do stropu pilotní kabiny vrtulníku typu Mi-8T je vetknut průlez s jednodílnými výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky, který pozemnímu personálu usnadňuje přístup k motorům a hlavnímu reduktoru. Do pilotní kabiny tohoto stroje se vstupuje dveřmi vetknutými do středu přepážky, která odděluje pilotní kabinu od kabiny nákladové. Útroby střední části trupu vrtulníku typu Mi-8T vyplňuje nákladová kabina s rozměry 5,34 m (resp. 7,28 m i s prostorem nad nákladovými vraty) x 2,25 m x 1,80 m. Nákladový prostor tohoto stroje zpřístupňují v celém průřezu demontovatelná dvoukřídlá podélně dělená nákladová vrata. Záďová nákladová vrata vrtulníku typu Mi-8T se rozevírají směrem do stran. Jejich spodní trojúhelníkové části se přitom vyklápí směrem nahoru dovnitř (jinak by překážely při nakládce a vykládce). Do pravého křídla záďových nákladových vrat tohoto stroje je vetknut nouzový výstup. Součástí záďových nákladových vrat je dvojice demontovatelných nájezdových můstků pro automobily. Nákladová vrata doplňují jedny odsuvné (směrem dozadu) vstupní dveře s rozměry 1,4 m a 0,62 m. Ty se nacházejí na levoboku, přímo za pilotní kabinou, a jsou opatřeny demontovatelnými schůdky. V případě nouze lze postranní vstupní dveře vrtulníku typu Mi-8T pyrotechnicky oddělit. Přímo nad nimi se nachází instalace elektricky ovládaného jeřábu typu LPG-150 s nosností 150 kg. Zatímco k postranním stěnám nákladové kabiny jsou uchyceny sklopné lavice pro 21 výsadkářů (jedna dvoumístná a tři trojmístné na pravoboku a dvě dvoumístné a dvě třímístné na levoboku), na přední stěně, vlevo od vstupu do pilotní kabiny, se nachází instalace jedné sklopitelné sedačky (pro palubního mechanika nebo dalšího výsadkáře). Další dvě sedadla pro výsadkáře jsou připevněny ke schránkám s nářadím, které jsou uchyceny k záďovým nákladovým vratům. Uvnitř nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-8T lze tedy přepravovat až 24 výsadkářů. Alternativně je možné do nákladového prostoru tohoto stoje umístit náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg nebo 12 nosítek s raněnými. Objemnější břemeno může vrtulník typu Mi-8T přepravovat ve vnějším podvěsu. Na hák „vzdušného jeřábu“ tohoto stroje v podobě typu DG-64 lze přitom zavěsit náklad o hmotnosti až 3 000 kg. Zasklení nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-8T tvoří jedenáct postranních kulatých okének, z nichž pět se nachází na pravoboku a šest levoboku. První levé okénko nákladové kabiny tohoto stroje je přitom součástí odsuvných vstupních dveří. U všech postranních okének nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-8T, která lze otevírat (směrem nahoru dovnitř), se nacházejí úchyty pro ruční palné zbraně výsadkářů. Na bocích střední části trupu tohoto stroje, v oblasti pod řadou postranních okének, se nachází instalace doutníkovitých kontejnerů s palivovými nádržemi. Zatímco pravá palivová nádrž má objem 680 l (resp. 1 030 l u strojů z pozdějších výrobních sérií), objem levé palivové nádrže činí 754 l (resp. 1 140 l u strojů z pozdějších výrobních sérií). Další palivová nádrž se nachází nad nákladovou kabinou, přímo za hlavním reduktorem. Zmíněná nádrž má objem 445 l a zastává funkci spotřební nádrže. Zásobu paliva vrtulníku typu Mi-8T lze dále rozšířit umístěním dvou 915 l kovových válcovitých nádrží do útrob nákladového prostoru. Pravá postranní gondola vrtulníku typu Mi-8T je delší a kromě palivové nádrže ukrývá též nezávislé palubní topení typu KO-50. Zmíněné topení spaluje letecký petrolej a je instalováno v přední části pravé postranní gondoly, do jejíž čela je vetknut malý lapač vzduchu. Po předchozí demontáži topení typu KO-50 lze do přední části pravé postranní gondoly vestavět dvě klimatizační jednotky. Ty jsou používány při provozu v oblastech s horkým klimatem. K hřbetu střední části trupu vrtulníku typu Mi-8T je zase uchycena mohutná hřbetní nástavba s jednotlivými komponentami pohonného a hnacího systému. V přední části hřbetní nástavby tohoto stroje se nachází instalace pohonných jednotek v podobě dvou 1 500 hp turbohřídelových motorů typu TV2-117A. Ty využívají samostatné kruhové lapače vzduchu, které se nacházejí v čele hřbetní nástavby, a rozměrné samostatné postranní výfuky s oválným průřezem. Vyvýšená zadní část hřbetní nástavby ukrývá jednotlivé komponenty hnacího systému, včetně hlavního reduktoru typu VR-8A, spotřební nádrž a ventilátor. Ten zajišťuje dodávky chladného vzduchu pro palubní systémy, včetně výměníků tepla olejového systému. Ventilátor je umístěn přímo mezi motorovými výfuky a využívá kruhový lapač, který se nachází v čele vyvýšené zadní části hřbetní trupové nástavby, přímo před nosným rotorem. Přístup k motorům, ventilátoru a hlavnímu reduktoru zajišťuje řada rozměrných jednodílných výklopných postranních krytek. Ty se vyklápějí směrem dolů a ve sklopené pozici zastávají funkci montážní plošiny. Nosný rotor vrtulníku typu Mi-8T je řešen jako pětilistý a má průměr 21,29 m. Celokovové listy nosného rotoru tohoto stroje mají obdélníkový půdorys a hloubku 520 mm. Vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Mi-8T je řešena jako třílistá a má průměr 3,91 m. Celokovové listy vyrovnávací vrtule tohoto stroje mají konstantní hloubku 260 mm a obdobnou konstrukci jako listy nosného rotoru. Instalace vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Mi-8T se přitom nachází po pravoboku SOP. Náběžné hrany listů nosného rotoru i vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Mi-8T jsou opatřeny elektrickým odmrazovacím systémem. Ocasní nosník tohoto stroje má kruhový průřez a kónický tvar a ukrývá komponenty hnacího systému vyrovnávací vrtule. Ocasní nosník vrtulníku typu Mi-8T je zakončen šípovou svislou ocasní plochou (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 45°, která zároveň zastává funkci nosníku vyrovnávací vrtule. K bokům zadní části ocasního nosníku je uchycena lichoběžníková vodorovná ocasní plocha s rozpětím 2,70 m a plochou 2,0 m2. VOP vrtulníku typu Mi-8T má kovovou kostru, kovový potah v oblasti před nosníkem a plátěný potah v oblasti za nosníkem a měnitelný náběh v rozmezí úhlů -9° a +9°. Standardně je však úhel náběhu VOP tohoto stroje nastaven na +6°. Úhel náběhu VOP vrtulníku typu Mi-8T se mění na zemi v závislosti na rozložení nákladu o pozici aerodynamického těžiště. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Mi-8T tvoří pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 4,50 m a rozvorem 4,26 m. Zatímco příďový podvozek je osazen 535 x 185 mm nebrzděným samostavitelným zdvojeným kolem, rozměr pneumatik jednoduchých brzděných kol hlavního podvozku činí 865 x 280 mm. Kolový podvozek doplňuje pevná odpružená ostruha trubkové konstrukce. Ta je uchycena k břichu zadní části ocasního nosníku a chrání ocasní nosník a vyrovnávací vrtuli před poškozením při případném střetu se zemí.

Verze (SSSR/Rusko – transportní/výsadkové/dopravní):

V-8 (Hip A) – jednomotorová modifikace vrtulníku typu V-8A (Hip B). Pohon tohoto modelu obstarával 1 900 hp turbohřídelový motor typu Al-24V. Vrtulník typu V-8 (Hip A) vznikl v jednom letovém a dvou neletových exemplářích. Jediný letový exemplář tohoto modelu byl dokončen v dopravní modifikaci se sedadly pro 18 osob uvnitř kabiny a některé palubní systémy sdílel s vrtulníkem typu Mi-4 (Hound). Konkrétně přitom šlo o čtyřlistý nosný rotor, třílistý vyrovnávací rotor s dřevěnými listy a alkoholovým odledovacím systémem, hlavní reduktor některé komponenty systému řízení a trasmisního systému, vzpěry hlavního podvozku, nosný pylon vyrovnávacího rotoru a ocasní ostruhu. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 24. června 1960, jako vůbec první z řady Mi-8 (Hip). viz. samostatný text

V-8A (Hip B) – druhý letový prototyp vrtulníku typu Mi-8 (Hip). Tento stroj byl již opatřen dvěma 1 500 hp turbohřídelovými motory typu TV2-117 a hlavním reduktorem typu VR-8. Instalace zmíněných motorů a reduktoru si ale vyžádala vnést změny do konstrukce horní části trupu, zejména pak motorové kapoty, a v neposlední řadě též zesílit konstrukci některých prvků transmise a nosníku hlavního reduktoru. Prototyp V-8A (Hip B) byl dokončen, stejně jako prototyp V-8 (Hip A), v dopravní modifikaci. V kabině tohoto stroje se přitom nacházela sedadla pro 20 osob. Za chodu zkoušek prototyp V-8A (Hip B) mimo jiné obdržel též aerodynamické kryty vzpěr a kol hlavního podvozku. Svůj první let prototyp V-8A (Hip B) vykonal dne 17. září 1962.

V-8AT – třetí letový prototyp vrtulníku typu Mi-8 (Hip). Tento stroj vycházel z prototypu V-8A (Hip B) a jako první z řady V-8 obdržel pětilistý nosný rotor a celokovovou třílistou vyrovnávací vrtuli s elektrickým odledovacím systémem. První lety nicméně absolvoval ještě se čtyřlistým nosným rotorem a třílistou vyrovnávací vrtulí s dřevěnými listy a alkoholovým odledovacím systémem. Prototyp V-8AT byl dokončen ve vojenské transportní-výsadkové modifikaci. Podél postranních stěn kabiny tohoto stroje se nacházely sklopitelné lavice pro 20 výsadkářů. Počet míst k sezení pro výsadkáře ale mohl být navýšen až na 24. Alternativně bylo do kabiny prototypu V-8AT možné umístit nosítka pro 12 raněných. Do špice trupu tohoto stroje byla vetknuta maketa střeliště typu NUV-1 s pohyblivým 12,7 mm kulometem. To si ale vyžádalo zmenšit rozměry prostředního dolního čelního okénka pilotní kabiny. Zatímco na bocích pilotní kabiny předchozích prototypů se nacházely výklopné (směrem dopředu ven) dveře automobilového typu, každé s dvojicí okének, u prototypu V-8AT zde byla umístěna pouze odsuvná (směrem dozadu) okna s vypouklým profilem a pyrotechnickým systémem pro nouzový odhoz. Pod tím, které se nacházelo na levoboku, tedy přímo vedle sedadla kapitána, se nacházelo ještě jedno malé okénko. Úpravami prošlo též čelní zasklení pilotní kabiny. Prostřední tři čelní okna pilotní kabiny prototypu V-8AT byla totiž zhotovena z plochého opticky čistého skla a byla opatřena elektrickým odledovacím systémem. Výklopné (směrem dopředu ven) postranní vstupní dveře, které se nacházely na levoboku nákladového prostoru, přímo za pilotní kabinou, u prototypu V-8AT nahradily odsuvné (směrem dozadu) dveře s pyrotechnickým systémem pro nouzový odhoz. Postranní gondola pravé palivové nádrže tohoto stroje byla protažena směrem dopředu, aby mohla zastávat též funkci krytu palubního topení typu KO-50. Kromě toho prototyp V-8AP obdržel též nová dvoudílná záďová nákladová vrata s většími rozměry, integrálními nájezdovými můstky a nouzovým výstupem v pravé polovině. Ten mohl zastávat též roli střeliště. K bokům trupu tohoto stroje, v oblasti před hlavním podvozkem, byly připevněny úchyty pro nosníky se zbraňovými závěsníky. Vzpěry hlavního podvozku prototypu V-8AP byly zpočátku zkušebního programu opatřeny aerodynamickými kryty. Přestože šlo o prototyp vojenského transportního modelu Mi-8T (Hip C), byl opatřen, stejně jako předchozí dva prototypy, rozměrnými hranatými postranními okénky. Letové zkoušky prototypu V-8AT se rozeběhly v létě roku 1963.

V-8AT (salon) – úprava třetího prototypu vrtulníku typu Mi-8 (Hip) zastávající roli vládního salónního dopravního stroje. Takto byl prototyp V-8AT upraven na jaře 1964. Zmíněná přestavba přitom spočívala v úpravě interiéru nákladového prostoru na luxusně zařízenou osobní kabinu, demontáži makety příďového střeliště a instalaci speciálního komunikačního vybavení. V této podobě ale prototyp V-8AT létal je velmi krátce. Po pouhých několika měsících totiž prošel zpětnou konverzí na transportní-výsadkový stroj.

V-8AP – čtvrtý letový prototyp vrtulníku typu Mi-8 (Hip). Tento stroj vycházel z prototypu V-8AT a byl dokončen ve vládní salónní modifikaci s luxusně zařízeným interiérem kabiny a speciálním spojovacím vybavením. Prototyp V-8AP byl opatřen aerodynamickými kryty vzpěr a kol hlavního podvozku a menšími záďovými nákladovými vraty s vetknutými druhými vstupními dveřmi. Ty byly řešeny jako dvoudílné. Zatímco horní díl záďových vstupních dveří prototypu V-8AP se vyklápěl směrem nahoru, dolní díl se sklápěl směrem dolů. Jeho součástí byly schůdky. Od sériového Mi-8P/S (Hip C) se tento stroj odlišoval instalací nevelkého hranatého okénka na levoboku přídě trupu, přímo pod vypouklým odsuvným oknem. Od prototypu V-8AT jej bylo zase možné rozpoznat díky instalaci menších záďových vrat se včleněnými vstupními dveřmi alá V-8A a dalšího okénka na místo příďového střeliště. Prototyp V-8AP byl dokončen v květnu roku 1964 a později, na přelomu let 1964 a 1965, prošel konverzí na dopravní model se sedadly pro 20 osob uvnitř kabiny. Později, jaře roku 1965, byl počet sedadel uvnitř kabiny tohoto stroje zvýšen na 28.

Mi-8T (iz.80T) (Hip C) – první sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Mi-8 (Hip). Tento model zastává roli transportního-výsadkového stroje. Vojenský transportní Mi-8T (Hip C) vychází z prototypu V-8AT a uvnitř nákladového prostoru může přepravovat 20 až 24 vojáků, 12 ležících raněných s jedním zdravotníkem nebo náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg. K přepravě nákladu může ale využívat též vnější podvěs s nosností 3 000 kg. Zatímco pohon prvních sériových Mi-8T (Hip C) obstarávala dvojice 1 500 hp motorů typu TV2-117, pozdější sériové stroje obdržely motory typu TV2-117A, které mají větší životnost a spolehlivost při identickém výkonu. Od prototypu V-8AT se sériový Mi-8T (Hip C) odlišuje zejména instalací podstatně menších kulatých okének na bocích nákladové kabiny na místo okének hranatých. Okénka nákladové kabiny tohoto modelu lze navíc otevírat (směrem dovnitř nahoru). Díky tomu z nich mohou výsadkáři střílet ze svých ručních palných zbraní. U sériových Mi-8T (Hip C) bylo navíc opuštěno od instalace integrální nájezdových můstků ve prospěch demontovatelných nájezdových můstků. Integrální nájezdové můstky byly totiž v některých případech, např. při nakládce z korby nákladního automobilu, na obtíž. Spodní trojúhelníkové části záďových nákladových vrat sériových Mi-8T (Hip C) jako řešeny výklopné (směrem nahoru dovnitř), aby nepřekážely při nakládce a vykládce. Příďové střeliště u sériových Mi-8T (Hip C) nahradilo další okénko. Sériové navíc Mi-8T (Hip C) postrádají instalaci okénka pod levým odsuvným okénkem pilotní kabiny. Pod ocasním nosníkem většiny sériových Mi-8T (Hip C) se nachází rozměrný krabicovitý kryt dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu. První sériový Mi-8T (Hip C) se do oblak poprvé vydal dne 26. října 1965. Transportní-výsadkový Mi-8T (Hip C) se stal základem celé řady speciálních verzí a zároveň nejvíce rozšířeným modelem z řady Mi-8 (Hip) s motory typu TV2-117. Jeho produkcí se zabývaly hned dva výrobní závody, a to závod KVZ (č.387) z Kazaně a závod U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. Zatímco v Kazani byl transportní-výsadkový Mi-8T (Hip C) vyráběn v letech 1965 až 1986, ve výrobním programu závodu z Ulan-Ude se tento model nacházel v letech 1970 až 1999. Přestože šlo o vojenský transportní stroj, stal se též součástí vrtulníkového parku civilních společností, včetně Aeroflotu.

Mi-8P (iz.80P) (Hip C) – civilní dopravní modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C) se zvukově a tepelně izolovanou kabinou se sedadly pro 20, 24, 26 nebo 28 osob na místo nákladového prostoru, rozměrnými hranatými postranními okénky na místo malých kulatých a modifikovanými záďovými nákladovými vraty s vetknutými druhými vstupními dveřmi. Tento model byl vyráběn souběžně s modelem Mi-8 (Hip C) na lince závodu KVZ (č.387) z Kazaně a U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. viz. samostatný text

Mi-14 (V-14) (Haze) – obojživelný z pobřežních základen operující derivát vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určený pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka (ve verzi Mi-14PL Haze A), zneškodňování námořních min (ve verzi Mi-14BT Haze B) a pátrací a záchrannou činnost na moři (ve verzi Mi-14PS Haze C). Tento model obdržel přepracovaný trup s člunovitým břichem, silnější 1 900 hp motory typu Izotov TV3-117MT (na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117A), reduktor typu VR-14 (na místo typu VR-8A), pomocnou palubní energetickou jednotkou typu Al-9V a instalaci vyrovnávacího rotoru na levé a nikoliv na pravé straně ocasního nosníku. První z šesti prototypů tohoto modelu, které nesly označení V-14 a vznikly přestavbou sériových Mi-8T (Hip C), se od země poprvé odpoutal dne 1. srpna 1967. V letech 1973 až 1986 bylo závodem KVZ (č.387) z Kazaně postaveno celkem 273 vrtulníků řady Mi-14 (Haze). viz. samostatný text

Mi-8T (iz.80TV) (Hip C) – ozbrojená úprava transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C). K bokům trupu tohoto modelu, v oblasti před hlavním podvozkem, bylo možné připevnit trubkové nosníky se dvěma páry zbraňových závěsníků typu BD3-57KrV. Na těch bylo možné přepravovat čtyři raketové bloky typu UB-16-57U (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) nebo náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 500 kg. Zatímco k zaměřování cílů při střelbě s raketových bloků sloužil jednoduchý střelecký kolimátor typu PKV, který byl instalován před sedadlem pilota, u sedadla druhého pilota se nacházela instalace optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-1R. Od plánované instalace střeliště typu NUV-1 s pohyblivým 12,7 mm kulometem bylo u tohoto modelu nakonec z hmotnostních důvodů opuštěno. Takto vyzbrojený Mi-8T (Hip C) obdržel tovární označení Mi-8TV. Sovětské ozbrojené síly ale tento model značily Mi-8T. Do výzbroje Armádního letectva byl ozbrojený Mi-8T (Hip C) oficiálně přijat v roce 1969. Úchyty pro nosníky se zbraňovými závěsníky byly nakonec opatřeny všechny sériové Mi-8T (Hip C), včetně těch, které byly určeny pro Aeroflot.

Mi-8PS (iz.80P) (Hip C) – „salónní“ modifikace dopravního vrtulníku typu Mi-8P (Hip C) s luxusně zařízenou kabinou cestujících. Tento model sloužil k přepravě vysoce postavených státních úředníků a armádních představitelů a byl vyráběn ve třech provedeních, které se od sebe navzájem odlišovaly přepravní kapacitou. Konkrétně přitom šlo o sedmimístné provedení Mi-8PS-7, devítimístné provedení Mi-8PS-9 a jedenáctimístné provedení Mi-8PS-11. Z hlediska vnějšího vzhledu se vrtulníky řady Mi-8PS (Hip C) od standardního dopravního modelu Mi-8P (Hip C) nijak nelišily. Řada z těchto strojů obdržela speciální komunikační vybavení. Takto modifikované Mi-8PS (Hip C) bylo přitom možné snadno rozpoznat díky instalaci dodatečných tyčových a břitových antén na hřbetu ocasního nosníku, přímo před anti-kolizním světlem. Produkce salónního Mi-8PS (Hip C) se rozeběhla v roce 1969.

Mi-8S (Hip C) – „salónní“ modifikace dopravního vrtulníku typu Mi-8P (Hip C) s luxusně zařízenou kabinou cestujících. Tento model zajišťoval vyšší cestovní komfort než salónní model Mi-8PS (Hip C) a vyznačoval se mimo jiné instalací klimatizační jednotky uvnitř prodloužené (až ke dveřím) gondoly levé palivové nádrže. Levá postranní trupová gondola tohoto modelu měla přitom identickou konstrukci jako ta pravá, která kromě palivové nádrže ukrývala též palubní topení typu KO-50. Tento zásah do konstrukce levé postranní trupové gondoly si ale vyžádal nahradit odsuvné (směrem dozadu) postranní dveře kabiny výklopnými (směrem dolů) dveřmi. Zmíněné dveře postrádaly okénko a jejich součástí byly schůdky. Naproti tomu salónní Mi-8PS (Hip C) instalaci klimatizační jednotky postrádaly a byly opatřeny standardními odsuvnými postranními dveřmi s demontovatelnými schůdky. U vojenských Mi-8S (Hip C) se navíc na pravoboku trupu, přímo před záďovými vraty, nacházela instalace dalšího hranatého okénka. Interiér kabiny tohoto modelu obdržel vylepšenou zvukovou a tepelnou izolaci. Součástí vybavení kabiny salónních Mi-8S (Hip C) se stala pohodná pohovka, křesla se stolky, šatna a toaleta. Nosný rotor těchto strojů byl opatřen tlumiči vibrací. Salónní Mi-8S (Hip C) byly vyráběny, stejně jako méně komfortně zařízené salónní Mi-8PS (Hip C), v několika provedeních, které se navzájem od sebe odlišovaly přepravní kapacitou. Konkrétně přitom šlo jedenáctimístnou (se vzletovou hmotností 11 080 kg), devítimístnou (se vzletovou hmotností 11 100 kg), sedmimístnou (se vzletovou hmotností 11 300 kg) a šestimístnou úpravu. Ta poslední byla určena pro dálkové lety a poskytovala nejvyšší cestovní komfort. Vybavení salónního Mi-8S (Hip C) bylo možné rozšířit o komunikační systém s šifrovací a dešifrovací aparaturou. Na přání bylo ale do kabiny tohoto modelu možné umístit též TV nebo ledničku. Produkce salónního Mi-8S (Hip C) se rozeběhla v roce 1969. Většina sériových exemplářů tohoto modelu obdržela instalaci silnějších 1 700 hp motorů typu TV2-117F (na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117A).

Mi-8TS – „salónní“ dopravní modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C). Nevelký počet exemplářů tohoto modelu vznikl konverzí transportních Mi-8T (Hip C) ze stavu Sovětských/Ruských vzdušných sil a námořnictva.

Mi-8TV (iz.80TV) (Hip E) – taktická útočná-výsadková modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) se střelištěm typu NUV-1-2M s jedním pohyblivým 12,7 mm kulometem typu A-12,7AP na přídi a nosníky se šesti závěsníky pro neřízenou výzbroj a čtyřmi odpalovacími lištami pro PTŘS typu 9M17M raketového kompletu typu Falanga-MV (AT-2 Swatter) na bocích trupu. Tento model byl vyráběn od roku 1974 závodem KVZ (č.387) z Kazaně výhradně pro potřeby Armádního letectva. viz. samostatný text

Mi-8TVK (iz.80TVK) (Hip F) – exportní modifikace útočného-výsadkového vrtulníku typu Mi-8TV (Hip E) s méně výkonným protitankovým raketovým kompletem typu Maljutka-M (AT-3 Sagger). Součástí zmíněného raketového kompletu se přitom stalo šest řízených střel typu 9M14M. Tento model byl vyráběn závodem KVZ (č.387) z Kazaně. viz. samostatný text

Mi-8MT (iz.80MT) / Mi-17 (Hip H) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) se silnějšími 1 900 hp motory typu Izotov TV3-117MT (na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117A), reduktorem typu VR-14 (na místo typu VR-8A), pomocnou palubní energetickou jednotkou typu Al-9V v prodloužené zadní části hřbetní trupové nástavby a vyrovnávacím rotorem na levé a nikoliv na pravé straně ocasního nosníku. První prototyp vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H) se do oblak poprvé vydal dne 17. srpna 1975. Tento model se stal základem celé řady speciálních verzí a byl vyráběn, od roku 1977, závodem KVZ (č.387) z Kazaně. Brány tohoto podniku přitom opustilo cca 2 900 vrtulníků řady Mi-8MT (Hip H). viz. samostatný text

Mi-8PA – modifikace dopravního vrtulníku typu Mi-8P (Hip C) vzešlá ze zadání japonské společnosti Aero Asahi. Tento model se vyznačoval zejména instalací silnějších 1 700 hp motorů typu TV2-117F (na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117A) a nestandardních výklopných (směrem dolů) dveří na levoboku trupu na místo odsuvných (směrem dozadu). Postranní dveře kabiny vrtulníku typu Mi-8PA postrádaly okénko a obdobně jako postranní dveře kabiny salónního modelu Mi-8S (Hip C) ve sklopené pozici zastávaly funkci schůdků. Jediný exemplář tohoto modelu (JA8549) byl postaven na konci 70. let a japonský certifikát obdržel v roce 1980. Společnost Aero Asahi jej mimo jiné využívala v roli vzdušného jeřábu. Pro tyto účely byl přitom zbaven, za účelem odlehčení konstrukce, přední části pravé postranní trupové gondoly s palubním topením typu KO-50 a současně opatřen instalací zpětných zrcátek po stranách pilotní kabiny. Ty pilotům umožňovaly vizuálně kontrolovat náklad přepravovaný ve vnějším podvěsu.

Mi-8T/MT (Hip C/H) (s příďovým a záďovým střelištěm) – úprava vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) s instalací dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů typu Kalašnikov PKT (tanková verze kulometu typu PK) se zásobou 250 nábojů na hlaveň. Zatímco jeden z nich byl instalován na pozici prostředního horního okénka nacházejícího se na „špici“ trupu, ten druhý byl umístěn v otvoru po nouzovém výstupu, který byl standardní součástí pravého křídla dvoudílných nákladových vrat. Obsluhu příďového kulometu zajišťoval palubní mechanik. Po předchozí aretaci ve vodorovné poloze mohl z příďového kulometu střílet i pilot. V tomto případě se ale míření dělo celým vrtulníkem. Obsluhu záďového kulometu obstarával buďto palubní mechanik nebo čtvrtý člen posádky – střelec. Instalace příďového kulometu se ale neobešla bez přemístění kompasu, neboť jej jeho hlaveň mátla. Tato úprava vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) vzešla ze zkušeností získaných při nasazení vrtulníků této řady v invazi do Afghánistánu a vznikla speciálně pro nasazení v tomto konfliktu. Důvodem instalace tankových kulometů typu PKT nikoliv specializovaných leteckých kulometů na vrtulnících typu Mi-8T/MT (Hip C/H) se stala skutečnost, že šlo o spolehlivou zbraň s nízkými nároky na obsluhu.

Mi-8T/MT (Hip C/H) (s rozšířenou střeleckou výzbrojí) – úprava vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) v provedení s jedním pohyblivým kulometem typu PKT na přídi a jedním pohyblivým kulometem typu PKT na zádi s instalací dalších dvou kulometů toho samého typu na horní ploše postraních trupových nosníků zbraňových závěsníků. Zmíněné kulomety byly k horní ploše postranních nosníků uchyceny, i se zásobníky na 450 nábojů a zásobníky na prázdné články nábojového pásu (zásobníky na vystřílené nábojnice postranní kulomety na rozdíl od pohyblivých trupových kulometů postrádaly), napevno, za pomoci hranaté trubkové konstrukce. Šlo tedy o poněkud provizorní instalaci, která zcela nedbala na aerodynamickou čistotu draku. Hlavně obou postranních kulometů zaujímaly mírný sklon směrem k podélné ose vrtulníku, tak aby docházelo ke střetu kulek ve vzdálenosti 800 m před vrtulníkem. Přebíjení bylo prováděno za pomoci dvoumetrových tyčí, které se vysouvaly z kabiny postraními kulatými okénky. Zaseknutí nábojového pásu nicméně nebylo za letu možné napravit. K tomu ale docházelo jen zřídkakdy. Tato úprava vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) vzešla ze zkušeností získaných při nasazení vrtulníků této řady v invazi do Afghánistánu a vznikla speciálně pro nasazení v tomto konfliktu. Na vrtulnících typu Mi-8MT (Hip H) se ale instalace postranních kulometů nakonec nerozšířila tolik, jako na méně výkonných vrtulnících typu Mi-8T (Hip C). Vrtulníky typu Mi-8MT (Hip H) byly totiž samy o sobě silně vyzbrojeny a navíc se do bojů afghánské války zapojily v době, kdy již 40. armáda disponovala dostatkem specializovaných bitevních vrtulníků řady Mi-24 (Hind).

Mi-8T/MT (Hip C/H) (s instalací granátometu) – úprava vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) s instalací 30 mm automatického granátometu typu AGS-17 Plamja za postranními dveřmi nákladového prostoru. Zmíněný granátomet byl do kabiny tohoto stroje umístěn v nezměněné podobě i s rozměrnou trojnožkou. Granátomet typu AGS-17 byl opatřen bubnovým zásobníkem na 29 tříštivo-trhavých granátů typu VOG-17. Na palubě vrtulníku se nacházely též dva rezervní bubnové zásobníky. Zmíněná zbraň disponovala dostřelem cca 800 m a kadencí 400 ran/min. Střepiny z granátů typu VOG-17 dokázaly pokrýt plochu 30 m2 a měly letální účinek v okruhu 7 m. Tato úprava vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) vznikla speciálně pro nasazení v konfliktu v Afghánistánu.

Mi-8AT (Hip C) – pokročilá civilní modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) s instalací motorů typu TV2-117AG s grafitovým těsněním ložiska turbíny a kompresoru. Zmíněné motory měly přitom před motory typu TV2-117A, pohonnými jednotkami modelu Mi-8T (Hip C), navrch ve vyšším výkonu (1 700 hp vs 1 500 hp) a delší životnosti. Díky instalaci zmíněných motorů měl vrtulník typu Mi-8AT (Hip C) v porovnání s vrtulníkem typu Mi-8T (Hip C) lepší letové a výkonnostní charakteristiky v prostředí s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Tento model se stal ve druhé polovině 80. let součástí výrobního programu závodu U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. Vrtulníky typu Mi-8AT (Hip C) byly provozovány zejména v horkých a hornatých oblastech. Část exemplářů tohoto modelu vznikla konverzí sériových Mi-8T (Hip C).

Mi-8AP – pokročilá modifikace dopravního vrtulníku typu Mi-8P (Hip C) s instalací motorů typu TV2-117AG. Tento model byl vyráběn závodem U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude ve dvou provedeních, které se od sebe navzájem odlišovaly uspořádáním kabiny cestujících. Konkrétně přitom šlo o provedení Mi-8AP-2 se sedadly pro 28 osob v kabině cestujících a provedení Mi-8AP-4 se sedadly pro 20 osob v kabině cestujících.

Mi-8APS – pokročilá modifikace salónního dopravního vrtulníku typu Mi-8S (Hip C) s instalací motorů typu TV2-117AG. Vrtulník typu Mi-8APS byl vyráběn závodem U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. Jeden z těchto strojů nesoucí barvy společnosti Rossija (RA-27080) využíval první ruský prezident B.N. Jelcin a jeho následník V.V. Putin. Další dva exempláře vrtulníku typu Mi-8APS (RA-25137 a RA-25187) společnosti Rossija byly vyhrazeny pro ruského premiéra a další vysoce postavené ruské státní úředníky.

Mi-8TP – konvertibilní modifikace vrtulníku typu Mi-8AT (Hip C) s instalací demontovatelných sedadel cestujících v nákladové kabině na místo postranních sklápěcích sedaček. Vrtulník typu Mi-8TP byl vyráběn závodem U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude.

Mi-8T/P/PS/S (s nosníky pro PTB) – úprava vrtulníku typu Mi-8T/P/PS/S (Hip C) z dílny petrohradské společnosti Aeroton z počátku 90. let s instalací nosníků z trubkové příhradoviny se dvěma páry závěsníků pro 475 l přídavné palivové nádrže na bocích střední části trupu, v oblasti před hlavním podvozkem. Použití zmíněných PTB přitom sebou přineslo vzrůst operačního doletu na 1 100 km a předávacího doletu na 1 600 km.

Mi-8TM – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-8AT (Hip C) z dílny závodu U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude s modifikovaným avionickým vybavením a dvěma nouzovými výstupy na pravoboku trupu, na pozici prvního a posledního kulatého okénka nákladové kabiny. Součástí avionického vybavení tohoto modelu se stal nový navigační systém typu A723, nový dopplerovský měřič rychlosti a úhlu snosu typu DISS-32-80 a povětrnostní radiolokátor typu 8A813 Kontur. Kopulovitý dielektrický kryt antény zmíněného radiolokátoru se přitom nacházel na špici trupu, na pozici spodního prostředního okénka pilotní kabiny. Vrtulník typu Mi-8TM vznikl nejméně ve dvou exemplářích (v.č. 9935733 / RA-22965 / ex RA-25755 a v.č. 99357706 / RA-22964). Druhý Mi-8TM se přitom od toho prvního mírně odlišoval, a to instalací více vypouklého odsuvného okna na levoboku pilotní kabiny a dalšího nouzového výstupu na pozici posledního levého kulatého okénka nákladové kabiny. Zatímco první Mi-8TM (v.č. 9935733) byl široké veřejnosti poprvé prezentován na moskevské airshow MAKS 93, která se konala v srpnu roku 1993, ten druhý (v.č. 99357706) si svůj veřejný debut odbyl v srpnu roku 1995 na airshow MAKS 95.

Verze (SSSR/Rusko – speciální):

Mi-8T (rekordní) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená k dobývání rychlostních rekordů. Jediný exemplář tohoto modelu (CCCP-11067) vznikl v roce 1967 konverzí sériového Mi-8T (Hip C) Zmíněný stroj postrádal instalaci postranních trupových gondol s palivovými nádržemi a palubním topením typu KO-50. Vnější palivové nádrže u rekordního Mi-8T (CCCP-11067) nahradily nádrže instalované uvnitř nákladové kabiny. Kromě toho tento stroj obdržel instalaci aerodynamických krytů vzpěr a kol hlavního podvozku. Dne 23. srpna 1967 se s vrtulníkem Mi-8T (CCCP-11067) podařilo ustanovit ženský rychlostní rekord 273,507 km/h.

Mi-8VD – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro zjišťování radiačního a chemického zamoření bojiště. Kabina tohoto speciálu byla opatřena novým topením, filtrační jednotkou typu SŽF a protiradiační ochranou. I přesto posádky tohoto modelu pracovaly v kompletním protichemickém obleku. V nákladovém prostoru speciálu typu Mi-8VD se kromě sedadla palubního mechanika nacházela též pracoviště dvou operátorů a speciální vybavení pro měření míry radiace a chemického zamoření. Na postranních trupových závěsnících mohly speciály typu Mi-8VD přepravovat čtyři raketové bloky, stejně jako standardní Mi-8T (Hip C). Prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl v roce 1969. Speciály typu Mi-8VD se podílely na likvidaci následků havárie jaderné elektrárny v Černobylu, ke které došlo dne 26. dubna 1986. Později všechny speciály typu Mi-8VD ve výzbroji Armádního letectva nahradily výkonnější speciály typu Mi-24RCh (Hind G1).

Mi-8VKP (Mi-8VzPU/BUS) (Hip D) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště pozemních jednotek. Tento model se vyznačoval instalací krabicovitých kontejnerů pod postranními trupovými trubkovými nosníky a antén na hřbetu a břichu ocasního nosníku. Na speciál typu Mi-8VKP (Hip D) bylo na počátku 70. let upraveno, leteckými opravárenskými závody (ARZ), cca 60 až 70 transportních vrtulníků typu Mi-8T (Hip C). viz. samostatný text

Mi-8SMV (iz.80SMV) (Hip J) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento speciál vznikl v roce 1971 a součástí jeho vybavení se stala REB stanice typu SPS-88 Smalta-V. Produkcí speciálu typu Mi-8SMV (Hip J) se zabýval závod U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. Součástí výrobního programu zmíněného podniku se tento speciál údajně stal v roce 1977. viz. samostatný text

Mi-8MB – speciální sanitní modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C). Tento speciál sloužil k odsunu přeživších po jaderném útoku. Na jeho palubě se ale nacházelo též vybavení pro poskytování neodkladné pomoci ozářených a popálených osob a v neposlední řadě též malý operační sál. Díky relativně malým rozměrům nákladové kabiny by ale speciál typu Mi-8MB za reálných podmínek dokázal poskytnout pomoc jen jednotlivým osobám. Tento model vznikl v roce 1973 a byl vyroben jen v omezené sérii.

Mi-8R (Mi-8GR) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) pro radiotechnický průzkum. Tento model vznikl v roce 1973 a vyznačoval se instalací stanice pro vedení radiotechnického průzkumu typu R-947 Grebešok-5 s režimem pro odposlech nepřátelské rádiové komunikace. Do výzbroje VVS byl průzkumný speciál typu Mi-8R zaveden v polovině 70. let pouze v nevelkém počtu. viz. samostatný text

Mi-8T (pokladač kabelů) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro pokládání telefonních kabelů. Tento model vznikl v roce 1974 a vyznačoval se instalací vnějšího bubnu s telefonním kabelem. Za jeden operační let tento model dokázal položit kabel o délce 10 km.

Mi-8BT – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro zneškodňování námořních min za pomoci speciálního vlečného zařízení. Všech pět exemplářů speciálu typu Mi-8BT vzniklo v roce 1974 konverzí sériových Mi-8T (Hip C) speciálně pro potřeby odminování Suezského průplavu. Po ukončení zmíněné mise tyto stroje nějakou dobu zastávaly roli testovací platformy různých typů vlečných odminovacích zařízení. viz. samostatný text

Mi-8T (retranslátor) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) z roku 1975 zastávající roli vzdušné retranslační stanice. Posláním tohoto speciálu se stal přenos TV signálu mezi pozemními pozorovacími stanovišti a pozemními velitelskými stanovišti v reálném čase.

Mi-8T/MT s minovacím systémem typu VMR-1/-2 (Mi-8AV) – speciální úprava transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) určená pro vzdušné pokládání protitankových min. Tento model vznikl v roce 1975 a vyznačoval se instalací demontovatelného minovacího zařízení typu VMR-1 nebo VMR-2 Dožď uvnitř nákladové kabiny. viz. samostatný text

Mi-8ATS – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro kultivaci zemědělských ploch chemickým postřikem. Tento model se vyznačoval instalací zásobníků pracovní látku a rozptylovacího zařízení na bocích trupu, v oblasti před hlavním podvozkem. Jediný exemplář zemědělského speciálu typu Mi-8ATS vznikl v roce 1975 konverzí sériového Mi-8T (Hip C).

Mi-8TARK (Mi-8TG) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro pozorování pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby. Speciál typu Mi-8TARK byl vybaven pozorovacím TV systémem, který se sestával ze dvou dálkově ovládaných TV kamer, retranslační stanice a pracoviště operátora. Obě kamery byly instalovány nad průlezem vetknutým do podlahy nákladové kabiny. Zatímco jedna z nich sloužila k sledování malých oblastí z malých výšek (nad 200 m), za pomoci té druhé bylo možné sledovat rozsáhlejší oblasti z velkých výšek (nad 1 000 m). Obraz z obou dvou kamer byl přenášen na obrazovku na pracovní konzoly operátora typu VKS-121, která se nacházela v nákladové kabině, na pozici sedačky palubního mechanika. Pořízený záznam bylo ale možné předávat též pozemním velitelským stanovištím v reálném čase. K tomu sloužila retranslační stanice, která byla umístěna v podvěsných kontejnerech.

Mi-8PS (2. s tímto označením) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) z roku 1976 pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Součástí vybavení tohoto speciálu se stal palubní jeřáb, do jehož závěsu bylo možné umístit záchranný sedák nebo záchranný koš. Speciál typu Mi-8PS ale mohl sloužit též k vlečení záchranných člunů s trosečníky po vodní hladině a vysazování záchranářů. Součástí palubního vybavení tohoto speciálu se staly též lékárničky, termosky s teplým nápojem a bandasky s teplou stravou.

Mi-8SP – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro vyhledávání a vyzvedávání bezpilotních i pilotovaných kosmických návratových modulů na moři a v obtížně přístupných pevninských oblastech. Součástí vybavení speciálu typu Mi-8SP se stal vnější nákladový podvěs. Ten byl pro tento model převzat od těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) a umožňoval zachytávat kosmické návratové moduly po dopadu za hlavní brzdící padák. Pokud nebyl speciál typu Mi-8SP se zavěšeným návratovým modulem schopen vzlétnout, pouze jej odtáhl po vodní hladině. S pilotovanými návratovými moduly v podvěsu se z bezpečnostních důvodů nikdy nelétalo. Ty byly z místa přistání rovněž vlekány po vodní hladině. Speciál typu Mi-8SP vznikl v roce 1977 v počtu dvou exemplářů.

Mi-8PP (iz.80PP) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro vedení radioelektronického boje (REB) a radiotechnického průzkumu (ELINT). Tento speciál vznikl v roce 1974 a součástí jeho vybavení se stala REB stanice typu Pole. Produkcí speciálu typu Mi-8PP se zabýval závod U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. Součástí výrobního programu zmíněného podniku se tento speciál údajně stal v roce 1977.

Mi-9 (Mi-8IV/iz.80IV) (Hip G) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště pozemních jednotek. Speciál typu Mi-9 (Hip G) se vyznačoval instalací dvou podlouhlých deskovitých antén na břichu trupu a řady břitových antén na břichu trupu a na břichu a hřbetu ocasního nosníku. První prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v roce 1977. Speciál typu Mi-9 (Hip G) byl vyráběn v letech 1978 až 1987 závodem U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. Brány tohoto podniku přitom opustilo cca 130 až 140 těchto speciálů. viz. samostatný text

Mi-8TZ – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) zastávající roli mobilní čerpací palivové stanice. Speciál typu Mi-8TZ sloužil pro doplňování paliva vrtulníkům a bojovým vozidlům přímo na frontě. Uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu se nacházela instalace nádrže s palivovým čerpadlem, ovládacím pultem a hadicí s výdejní pistolí. Produkce tankovacího speciálu typu Mi-8TZ se rozeběhla v roce 1977.

Mi-8TEČ-24 – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) zastávající roli mobilní údržbářské a opravárenské dílny útočných vrtulníků řady Mi-24 (Hind). Za pomoci speciálu Mi-8TEČ-24 měly být prováděny opravy vrtulníků řady Mi-24 (Hind), které z nějakého důvodu (např. kuli poškození v boji) nebylo možné žádným způsobem dopravit zpět na domovskou základnu, přímo na místě nouzového přistání. Prototyp speciálu typu Mi-8TEČ-24 vznikl v roce 1977 konverzí sériového Mi-8T (Hip C). Sériové výroby se ale tento speciál nedočkal. Shodný osud přitom potkal též pro ten samý účel uzpůsobený vrtulník typu Mi-24V (Hind E), který vznikl v roce 1981 a vešel ve známost jako Mi-24TEČ-24.

Mi-8TL (1. s tímto označením) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro hašení lesních požárů. Do vnějšího podvěsu speciálu typu Mi-8TL bylo možné umístit nádrž na vodu s objemem 2 000 l. Plnění zmíněné nádrže bylo prováděno při visu nebo při dopředním letu rychlostí 60 až 80 km/h v malé výšce nad vodní hladinou. Kromě toho tento model mohl sloužit též k vysazování hasičů-výsadkářů. Požární speciál typu Mi-8TL vznikl v roce 1977 a byl vyroben v malé sérii.

Mi-8T/MT s minovacím systémem typu VSM-1 (Mi-8AD) – speciální úprava transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H) určená pro kladení protipěchotních a protitankových min za pomoci podvěsného minovacího zařízení typu VSM-1. Na tento model, který vznikl v roce 1978, bylo v případě potřeby možné upravit jakýkoliv exemplář vrtulníku typu Mi-8T/MT (Hip C/H). viz. samostatný text

Mi-8KP – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště pro koordinaci pátrání po kosmických návratových modulech. Součástí komunikačního systému speciálu typu Mi-8KP, který vešel ve známost jako Sajgak, se staly radiostanice typu R-409MS-Ja a R-832M, radiopřijímač typu R-876, samočinný radiokompas typu ARK-UD, komunikační zařízení s utajeným přenosem typu Sajgak-PU, které zajišťovalo spojení s pozemními pátracími jednotkami, reproduktor typu SGU-15 a magnetofon typu MS-61. Za jeho pomoci byl pořizován záznam průběhu pátracích operací. Radiokompas typu ARK-UD byl používán nejen k navigaci, ale též k zaměřování havarijních radiomajáků. K napájení speciálního palubního vybavení speciálu typu Mi-8KP při činnosti na zemi sloužil vozík s palubním agregátem typu Ivčenko AI-8. Ten byl umístěn v zadní části nákladové kabiny a měl dlouhodobý výkon 14 kW, krátkodobý výkon 60 kW a spotřebu 100 až 120 l/hod. V přední části nákladové kabiny speciálu typu Mi-8KP se zase nacházelo pracoviště velitele, spojaře a dvou radiotelegrafistů. Od transportního modelu Mi-8T (Hip C) bylo tento speciál možné rozpoznat prakticky pouze díky instalaci dodatečné antény typu KSS. Letové zkoušky prototypu speciálu typu Mi-8KP se rozeběhly v roce 1978.

Mi-8PPA (Hip K) – pokročilá modifikace REB/ELINT speciálu typu Mi-8PP s instalací aktivních rušičů typu SPS-63 a SPS-66 REB systému typu Azalija a šesti zdvojených aktivních rušičů typu SPS-5M2 Fasol na místo REB systému typu Pole. Tento model byl vyráběn závodem U-UAZ (č.99) z Ulan-Ude. viz. samostatný text

Mi-8T (pro vedení psychologické války) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) pro vedení psychologické války. Tento speciál vznikl v roce 1982 a vyznačoval se instalací reproduktorové soustavy typu ZSVS. Za její pomoci byla hlásána propagandistická hesla, která měla povzbudit morálku vlastních pozemních vojsk, nebo zprávy s demoralizačním účinkem na vojska protivníka. Posledně uvedené bylo přitom prováděno zejména při nočních rušících operacích. Takto specializovaný Mi-8T (Hip C) se dočkal nasazení v druhé válce v Čečensku.

Mi-8T (pro MVD) – speciální hlídková modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C). Tento model byl používán polovojenskými jednotkami Ministerstva vnitra (MVD), které mimo jiné zajišťovaly též ostrahu vězeňských komplexů, a vyznačoval se instalací výkyvného střeliště s pohyblivým kulometem na pravoboku trupu. Zmíněné střeliště se po vzletu sklápělo až pod úroveň břicha trupu. Díky tomu disponovalo 360° palebným polem.

Mi-8TL (2. s tímto označením) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) zastávající roli mobilního pracoviště pro vyšetřování leteckých nehod. V nákladovém prostoru tohoto modelu se nacházela aparatura, která sloužila k dešifrování tzv. „černých skříněk“ z havarovaných letadel. Na speciál typu Mi-8TL byl upraven nejméně jeden sériový Mi-8T (žlutá 45) ze stavu VVS.

Mi-8SPA – pokročilá modifikace speciálu typu Mi-8SP, který sloužil pro vyhledávání a vyzvedávání bezpilotních i pilotovaných kosmických návratových modulů na moři a v obtížně přístupných pevninských oblastech, s instalací silnějších 1 700 hp motorů typu TV2-117AG na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117A.

Mi-8FSCh – pokročilá modifikace zemědělského vrtulníku typu Mi-8ATS s instalací silnějších 1 700 hp motorů typu TV2-117F na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117A. Protože bylo použití tak těžkých vrtulníků, jakým byl typ Mi-8T (Hip C), v zemědělství shledáno za značně neekonomické, vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium, stejně jako vývoj modelu Mi-8ATS.

Mi-8SMV-PG – pokročilá modifikace vrtulníkového REB speciálu typu Mi-8SMV (Hip J) s instalaci pokročilejší REB stanice typu SPS-88PG Karma (na místo REB stanice typu SPS-88 Smalta-V). Zmíněná stanice má pracovní vlnovou délkou 3 až 5 cm a je schopna najednou rušit až osm radiolokátorů s pulzním i kontinuálním vyzařováním. Na tento model byla po roce 2001 dopracována, v rámci modernizačního programu, většina REB speciálů typu Mi-8SMV (Hip J) Ruského VVS. Svůj bojový křest si modernizovaný Mi-8SMV-PG odbyl v roce 2008 ve válce v Gruzii. Palubní vybavení tohoto speciálu přitom dokázalo zredukovat dosah gruzínských protiletadlových raketových systémů typu Buk-M1 (SA-17 Grizzly) a S-125 (SA-3 Goa) 1,5 až 2,5 x (z 25 až 30 km na 10 až 15 km).

Mi-8SMV-PGE – exportní modifikace vrtulníkového REB speciálu typu Mi-8SMV-PG. Tento model byl vyvezen, v počtu dvou exemplářů, do Etiopie.

Verze (SSSR/Rusko – vzdušné zkušebny):

Mi-8T (experimentální) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) z dílny zkušebního institutu LII se zlepšenou aerodynamikou draku. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Mi-8T (Hip C) ze stavu Armádního letectva a mimo jiné se vyznačoval instalací nových dvoudílných záďových nákladových vrat s větší délkou a odlišným tvarem. Tvar záďových nákladových vrat tohoto stroje byl přitom obdobný jako tvar zakončení trupu amerického Bellu 206 JetRanger. Zmíněný stroj ale obdržel též instalaci dvoudílných kapkovitých krytů na výfukových trubicích pohonných jednotek a na hlavě nosného rotoru. Kromě výše uvedeného byla aerodynamika tohoto stroje vylepšena demontáží krabicovitého krytu dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu DISS-2 z břicha ocasního nosníku a kontejnerů s palivovými nádržemi a palubním topením typu KO-50 z boků trupu. Palivové nádrže tohoto stroje se přitom nacházely uvnitř nákladové kabiny. Posláním zkoušek tohoto vrtulníku se stalo prověření vlivu všech výše uvedených aerodynamických úprav na spotřebu paliva. 

Mi-8LL – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C) zastávající roli vzdušné zkušebny laserového značkovače pozemních cílů typu Prožektor-1, který spolupracuje s naváděcím systém taktické letecké protizemní řízené střely s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25 (AS-10 Karen). Tento stroj byl testován v jedné z jižních oblastí SSSR na zemi i ve vzduchu za denních i nočních podmínek.

Mi-8T (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C) z dílny zkušebního institutu LII zastávající roli vzdušné zkušebny zařízení pro zneškodňování potipěchotních a protitankových min. Zmíněný speciál vznikl konverzí sériového Mi-8 (Hip C) a byl provozován zkušebním institutem LII. Později však prošel konverzí na speciál pro ekologický monitoring. Kdy byl takto upraven, není bohužel známo. Je známo pouze to, že jej institut LII provozoval od roku 1972 do roku 1995.

Mi-8T (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C) z dílny zkušebního institutu LII zastávající roli vzdušné zkušebny vrtulníkového elektro-impulsního systému řízení (FBW). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1986 konverzí sériového Mi-8 (Hip C) a kromě testovaného systému řízení byl opatřen též standardizovaným vrtulníkovým autopilotem typu VUAP-1 a speciálním zkušebním systémem. Ten pořizoval záznam hlavních letových parametrů, pohybu páky cyklického řízení a pedálů nožního řízení, síly působící na páku cyklického řízení a činnosti autopilota a tyto údaje následně odesílal v reálném čase, za pomoci datalinku, pozemnímu vyhodnocovacímu stanovišti. Z pozemního stanoviště byly zase do palubního počítače tohoto stroje odesílány korekce pro autopilota, které vycházely z analýzy výše uvedených dat. To přitom umožňovalo optimalizovat činnost stabilizačního systému a testovaného systému řízení v průběhu zkušebního letu.

Mi-8T (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C) z dílny zkušebního institutu LII zastávající roli vzdušné zkušebny páky cyklického řízení mající podobu tzv. side-sticku. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1989 konverzí vrtulníku typu Mi-8 (Hip C), který předtím zastával roli vzdušné zkušebny FBW, a vyznačoval se instalací dvou side-sticků u sedadla druhého pilota, jednoho po pravici a jednoho po levici. Zkoušky tohoto stroje se rozeběhly v listopadu roku 1990 a byly završeny v prosinci toho samého roku. Jeho ovladatelnost byla přitom prověřována v konfiguraci s aktivovaným i deaktivovaným stabilizačním systémem. Výsledky zkoušek side-sticků na vrtulníku typu Mi-8 (Hip C) zakončilo kladného hodnocení, neboť byla za jejich pomoci pilotáž tohoto stroje snazší než za pomoci konvenční páky cyklického řízení.

Mi-8LL – speciální výzkumná modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8TV (Hip E) určená pro měření intenzity elektromagnetických polí a síly elektromagnetických impulzů (EMP). Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového Mi-8TV (Hip E), byly vyvíjeny vysílací antény, měřena intenzita elektromagnetických polí, stanovována bezpečná hranice radiace a určována nejvíce vhodná pozice aktivních rušičů. K prosklené špici jediného exempláře speciálu typu Mi-8LL byl, za pomoci trubkových nosníků, uchycen hranatý kryt senzoru. Na pozici odsuvných postraních oken pilotní kabiny tohoto stroje se nacházela instalace rozměrných vystouplých hranatých pozorovacích průzorů. K horní ploše vnějších částí postranních trupových trubkových nosníků speciálu typu Mi-8LL zbavených všech zbraňových návěsníků byly uchyceny rozměrné trojúhelníkové kryty.

Mi-8RF – speciální modifikace transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) s instalací radiometrického/termálního zobrazovacího systému typu RF. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1989 konverzí sériového Mi-8T (Hip C) a sloužil pro pořizování IČ snímků zemského povrchu.

Mi-8TG – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) zastávající roli vzdušné zkušebny motoru typu TV2-117G, který není ničím jiným, než modifikací motoru typu TV2-117 schopnou kromě leteckého petroleje spalovat též zkapalněný zemní plyn. Oba exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Mi-8T (Hip C). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. září 1987. viz. samostatný text

Verze (Finsko):

Mi-8T (modifikovaný) – modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) s instalací vejcovitého krytu blíže nespecifikovaného povětrnostního radiolokátoru západní výroby pod zasklenou „špicí“ trupu. Takto byly upraveny nejméně čtyři vrtulníky typu Mi-8T (Hip C) ze stavu Finských vzdušných sil (HS-1 až HS-4).

Mi-8T (pátrací) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) pro pátrací a záchrannou činnost. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) ze stavu Finských vzdušných sil (HS-11) a vyznačoval se instalací zploštělého zaobleného krytu blíže nespecifikovaného radiolokátoru západní výroby pod zasklenou „špicí“ trupu a vyhledávacího světlometu typu Nitesun SX-16 po pravoboku trupu.

Mi-8PS (modifikovaný) – modifikace vrtulníku typu Mi-8PS (Hip C) s instalací vřetenovitého krytu blíže nespecifikovaného povětrnostního radiolokátoru západní výroby pod zasklenou „špicí“ trupu. Takto byly upraveny oba vrtulníky typu Mi-8PS (Hip C) Finských vzdušných sil (HS-5 a HS-6).

Verze (Indie):

Mi-8T (modifikovaný) – modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) s instalací blíže nespecifikovaného povětrnostního radiolokátoru. Polokulovitý kryt zmíněného radiolokátoru přitom nahradil okénko nacházející se na levoboku špice trupu. Takto byl upraven nevelký počet vrtulníků typu Mi-8T (Hip C) ze stavu Indického vojenského letectva (IAF). 

Verze (Jugoslávie):

HT-40E – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) pro radiotechnický průzkum (ELINT) a radioelektronický boj (REB). Součástí vybavení tohoto speciálu se stal ELINT/REB systém typu Aries-F z dílny italské společnosti Elettronica. Na speciál typu HT-40E byly v letech 1989 až 1990 v prostorách opravárenského závodu Moma Stanojlovič upraveny čtyři vrtulníky typu Mi-8T (Hip C) ze stavu Jugoslávských vzdušných sil. viz. samostatný text

Verze (Polsko):

Mi-8RL – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) určená pro pátrací a záchrannou činnost. Tento model se vyznačoval instalací vyhledávacího světlometu typu Nitesun SX-16 pod pravou polovinou přídě trupu, výkonnějšího palubního jeřábu a stupačky u přístupových dveří (do nich byl navíc nyní vetknut vypouklý pozorovací průzor), dodatečných zrcátek po stranách pilotní kabiny, výmetnice signalizačních světlic a avionického vybavení západní provenience. Součástí avioniky speciálu typu Mi-8RL se přitom stal taktický navigační systém (TACAN) typu Bendix King KLU-709, GPS navigační systém typu Garmin 155XL, radiostanice typu Rockwell Collins AN/ARC-210 a Bendix King KHF950 a identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SC-10D2, který je kompatibilní se systémy NATO. Na tento speciál byl leteckým opravárenským závodem WZL-1 přestavěn nejméně jeden sériový Mi-8T (Hip C) (bílá 656 / v.č. 10656).

Verze (Ukrajina):

Mi-8MSB – modifikace vrtulníku typu Mi-8T/P (Hip C) s instalací 1 500 hp motorů typu TV3-117VMA-SBM1V série 4E ukrajinské značky Motor Sič (na místo motorů typu TV2-117A). Tento model vzešel z modernizačního programu zpracovaného ukrajinským výrobcem leteckých motorů Motor Sič pro vrtulníky řady Mi-8T (Hip C). První ze dvou prototypů vrtulníku typu Mi-8MSB se do oblak poprvé vydal dne 10. listopadu 2010. Od roku 2013 bylo pro zákazníky z Ukrajiny a Běloruska na tento model upraveno nejméně 24 vrtulníků typu Mi-8T (Hip C) a Mi-8P (Hip C). viz. samostatný text

Vyrobeno:  čtyři letové prototypy (V-8, V-8A, V-8AT s V-8AP) a cca 12 200 sériových strojů všech verzí (cca 6 500 vrtulníků řady Mi-8T, cca 2 900 vrtulníků řady Mi-8MT, cca 1 900 vrtulníků řady Mi-8MTV a cca 900 vrtulníků řady Mi-8AMT/AMTŠ)

Uživatelé:  Albánie, Alžír, Angola, Afghánistán, Argentina, Arménie, Ázerbájdžán, Bangladéš, Bělorusko, Bhútán, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Burkina Faso, Burundi, Čad, Černá hora, ČLR, ČSSR, ČR, Džibutsko, Ekvádor, Egypt, Eritrea, Estonsko, Etiopie, Filipíny, Finsko, Francie, Ghana, Gruzie, Guinea, Guinea-Bissau, Guyana, Guinea Bissau, Chorvatsko, Indie, Indonésie, Irák, Írán, Japonsko, JAR, Jemen, Jižní Jemen, Jižní Korea, Jižní Súdán, Jugoslávie, Kambodža, Kamerun, Kanada, Kazachstán, Keňa, Kolumbie, Kongo, Kongo-Brazzaville, Kuba, Kyrgyzstán, Laos, Libye, Litva, Lotyšsko, KLDR, Madagaskar, Maďarsko, Makedonie, Malajsie, Mali, Maledivy, Mexiko, Moldávie, Mongolsko, Mozambik, Myanmar, Náhorní Karabach, Namibie, NDR, Nepál, Nikaragua, Niger, Nigérie, Nizozemsko, OSN, Pákistán, Peru, Polsko, Rovníková Guinea, Rumunsko, Rusko, Rwanda, Salvador, Senegal, Sierra Leone, Slovensko, Somálsko, Srbsko, Srí Lanka, SRN, SSSR, Středoafrická republika, Sýrie, Súdán, Tádžikistán, Thajsko, Turecko, Turkmenistán, Uganda, Ukrajina, USA, Uzbekistán, Vietnam, Venezuela a Zambie

 

V-8A

 

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV2-117A s max. výkonem po 1 500 hp

Kapacita:    20 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru, nebo náklad do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Výzbroj:      žádná

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 21,00 m
Ø ocasního rotoru: 3,60 m
Celková délka: 25,35 m
Délka trupu: 18,22 m
Výška: 4,75 m
Prázdná hmotnost: 5 860 kg
Max. vzletová hmotnost: 9 000 kg
Max. rychlost: 240 km/h
Praktický dostup: 4 700 m
Max. dolet: 480 km

 

 

V-8AT

 

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV2-117A s max. výkonem po 1 500 hp

Kapacita:    20 až 24 výsadkářů, 12 ležících raněných s jedním zdravotníkem nebo náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru, nebo náklad do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Výzbroj:      žádná

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 21,29 m
Ø ocasního rotoru: 3,91 m
Celková délka: 25,35 m
Délka trupu: 18,22 m
Výška: 4,75 m
Prázdná hmotnost: 7 230 kg
Max. vzletová hmotnost: 10 000 kg
Max. rychlost: 260 km/h
Praktický dostup: 4 500 m
Max. dolet: 450 km

 

 

Mi-8T

 

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV2-117A s max. výkonem po 1 500 hp

Kapacita:    20 až 24 vojáků, 12 ležících raněných s jedním zdravotníkem nebo náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 5,34 m x 2,25 m x 1,80 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký kolimátor typu PKV (jeho instalace se nachází před sedadlem pilota) a jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-1R (jeho instalace se nachází na pracovišti druhého pilota)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a pod ocasním nosníkem, přímo za ocasní ostruhou)

Výzbroj:     podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 100 kg, přepravovaná na čtyřech závěsnících nacházejících se pod odnímatelnými postranními trupovými nosníky z trubkové příhradoviny – čtyři raketové bloky typu UB-16-57U (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm), dva raketové bloky typu UB-16-57U a dvě neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, čtyři neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, dvě neřízené pumy o hmotnosti 500 kg, čtyři submuniční pumy typu RBS-100, čtyři kontejnerové pumy typu RBK-250 nebo dvě kontejnerové pumy typu RBK-500. Do prostředního horního okénka nacházejícího se na „špici“ trupu a do nouzového výstupu vetknutého do pravého křídla dvoudílných záďových nákladových vrat tohoto stroje lze nainstalovat palebný post s pohyblivým 7,62 mm kulometem typu PKT.

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 21,29 m
Ø ocasního rotoru: 3,91 m
Celková délka: 25,35 m
Délka trupu: 18,22 m
Výška: 4,75 m
Prázdná hmotnost: 6 934 kg
Max. vzletová hmotnost: 12 000 kg
Max. rychlost: 250 km/h
Praktický dostup: 4 500 m
Max. dolet: 480 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 8.3.2017