Mil Mi-28 (‘Havoc A’) [‘Tom B’]

Typ:  taktický útočný vrtulník uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek, ničení tanků a jiných obrněných vozidel protivníka a ničení vrtulníků a jiných pomalých vzdušných cílů

Historie:  Dne 6. května 1968 se s oficiální zelenou setkal projekt bitevního-výsadkového vrtulníku typu V-24 (Mi-24) (Hind), prvního specializovaného vrtulníku pro přímou palebnou podporu pozemních vojsk sovětské konstrukce. Zmíněné zadání ale obsahovalo též požadavek na ryze bitevní vrtulník (bez nákladové kabiny), který měl v porovnání s typem V-24 (Mi-24) (Hind) vykazovat vyššími výkony a lepší obratností. Zmíněný požadavek přitom mimo jiné představoval reakci na program amerického útočného vrtulníku typu Lockheed AH-56A Cheyenne, který díky instalaci pevného bezkloubově uloženého rotoru, tlačné vrtule a „letadlového“ křídla vykazoval rychlostí celých 393 km/h. Práce na projektu požadovaného bitevního speciálu, který vešel ve známost jako Mi-28, se přitom v OKB M.L. Mila rozeběhly v roce 1972, tedy ve stejnou dobu, kdy byl v USA zahájen program bitevního vrtulníku AAH (Advanced Attack Helicopter). Program AAH byl přímým nástupcem zrušeného programu AAFSS, z něhož vzešel již zmíněný vrtulník typu AH-56A Cheyenne, a dal za vznik konvenčněji pojatému a technicky méně komplikovanému bitevnímu vrtulníku typu Hughes AH-64 Apache. Dle zadání VVS, které spatřilo světlo světa ten samý rok, měl vrtulník typu Mi-28 sloužit k přímé palebné podpoře pozemních jednotek, ničení obrněných vozidel, doprovodu výsadkových vrtulníků při výsadkových operacích a ničení pomalých vzdušných cílů, jakými jsou vrtulníky, za všech meteorologických podmínek. Jeho výzbroj se měla sestávat z osmi PTŘS typu 9M114 raketového kompletu typu Šturm (AT-6 Spiral) a jednoho pohyblivého kanónu ráže 30 mm. Bojová nosnost byla stanovena na 1 200 kg. V případě rychlosti tomu bylo 380 až 420 km/h. Posádka vrtulníku typu Mi-28 měla být dle zadání dvoučlenná. Pancéřování kabiny tohoto stroje mělo posádce poskytovat účinnou ochranu před projektily ráže 12,7 mm. V první projektové podobě, která pocházela z roku 1973, vrtulník typu Mi-28 počítal s dvojicí protiběžných nosných rotorů s průměrem 10,3 m a jednou tlačnou vrtulí. Instalace nosných rotorů se přitom měla nacházet, i s pohonnými jednotkami v podobě dvou 2 800 hp turbohřídelových motorů typu TV3-117F, na koncích přímého hornoplošně uspořádaného křídla alá obří V-12 (Homer). Zmíněné křídlo odlehčovalo zatížení na nosné rotory a zároveň je drželo v bezpečné vzdálenosti od dvoumístné tandemově uspořádané kabiny posádky nepodobné kabině posádky vrtulníku typu Mi-24D (Hind D). Instalací nosných rotorů na koncích křídla se tedy konstrukční tým OKB M.L. Mila zcela vyhnul problémům s bezpečným odstřelením rotorových listů při nouzovém opuštění kabiny posádky za pomoci vystřelovacích sedaček. Dle zadání měl být totiž vrtulník typu Mi-28 vybaven systémem pro bezpečné opuštění kabiny posádky za letu. Technologická 1:1 maketa vrtulníku typu Mi-28 byla postavena a komisí přezkoumána v polovině 70. let. Prakticky ve stejnou dobu ale došlo ke změně technického zadání. Protože se rychlý vrtulník, který se pohybuje ve velkých výškách, jevil v podmínkách moderního bojiště jako příliš zranitelný, nové zadání požadovalo vrtulník operující v přízemních výškách a využívající terénních nerovností ke skrývání před senzory nepřítele. Na počátku 70. let přitom OKB M.L. Mila z vlastní iniciativy zpracovala hned několik projektů takto pojatých bitevních vrtulníků. Zatímco jeden z nich počítal s instalací dvou protiběžných 8,25 m nosných rotorů na koncích křídla, v případě toho druhého šlo o klasicky koncipovaný stroj s jedním nosným rotorem s průměrem 14,25 m. Pohon obou zmíněných vrtulníků měla přitom obstarávat dvojice turbohřídelových motorů typu GTD-10FP. Základem budoucího operačního modelu Mi-28 se ale nakonec stal klasicky koncipovaný vrtulník, jenž počítal s dvojicí turbohřídelových motorů typu TV3-117F, které vycházely s již osvědčených pohonných jednotek typu TV3-117, a jedním nosným rotorem s průměrem cca 16 m. Klasické uspořádání bylo totiž shledáno jako nejvýhodnější z hlediska bojového zatížení a navíc sebou nepřinášelo žádné větší technické komplikace. Protože měl vrtulník typu Mi-28 dle nového zadání operovat v přízemních výškách, zároveň mohlo být zcela opuštěno od systému pro nouzové opuštění kabiny za letu, což sebou přineslo další zjednodušení konstrukce proti původnímu projektu. Ze studií totiž vyplývalo, že posádka vrtulníku nemá v malých výškách dostatek času nato, aby bezpečně opustila kokpit na padácích. OKB M.L. Mila proto vrtulník typu Mi-28 opatřila speciálními sedačkami a podvozkem, který dokázal při nárazu o zem absorbovat značné množství rázové energie, a tedy posádce zajistit přežití i bez použití padáků. Při návrhu vrtulníku typu Mi-28 bylo v neposlední řadě dbáno na minimalizaci visuální, tepelné a hlukové signatury. Z tohoto důvodu obdržel též chladiče výtokových plynů pohonných jednotek a pokročilý obranný komplex obsahující aktivní i pasivní prvky REB. Rozměry draku vrtulníku typu Mi-28 byly navíc podřízena vnitřním rozměrům nákladového prostoru proudového transportního letounu typu Il-76 (Candid). Jeho přepravu za pomoci tohoto letounu bylo tedy možné provádět bez nutnosti demontáže. Konstrukční tým OKB M.L. Mila ale při návrhu vrtulníku typu Mi-28 dbal též na nízké provozní nároky. Náročnost servisu se přitom podařilo u tohoto stroje proti modelu Mi-24 (Hind) snížit přibližně 3 x. Díky tomu měl být schopen operovat mimo základnu celých 15 dní v kuse. Tato finální podoba projektu vrtulníku typu Mi-28 byla stvrzena v roce 1976. Mezitím ale se svým projektem bitevního vrtulníku přišla též OKB N.I. Kamova, specializovaná konstrukční kancelář na vývoj námořních vrtulníků. Zmíněný bitevní vrtulník přitom vešel ve známost pod označením V-80 (Hokum A) a byl opatřen pro vrtulníky této kategorie poněkud netypickým nosným systémem sestávajícím se ze dvou souosých protiběžných rotorů. Na rozdíl od všech bitevních vrtulníků, které do té doby spatřily světlo světa, navíc šlo o jednomístný a nikoliv dvoumístný stroj. Poslání druhého člena posádky, zbraňového operátora, měl totiž u vrtulníku typu V-80 (Hokum A) zastávat vysoce automatizovaný letový-navigační-útočný komplex typu Rubikon. S oficiální zelenou se nakonec, výnosem ze dne 16. prosince 1976, setkaly projekty obou zmíněných bitevních vrtulníků, Mi-28 (Havoc A) z dílny M.L. Mila a V-80 (Hokum A) z dílny N.I. Kamova. Zmíněný výnos přitom obsahoval požadavek na stavbu dvou prototypů od obou konkurenčních strojů pro potřeby porovnávacích zkoušek. Práce na pokročilém vývojovém projektu vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se podařilo završit v závěru roku 1977. Následujících osmnáct měsíců zabralo dolaďování projektu v souladu s požadavky technického zadání. Teprve až poté, v roce 1979, byly zahájeny práce na detailním projektu a na testování jednotlivých komponent palubního vybavení. Speciálně pro tyto potřeby bylo zhotoveno přes 54 pozemních testovacích stendů a několik vzdušných zkušeben. Za pomoci zmíněných vzdušných zkušeben, jejichž základem se staly čtyři bitevní-výsadkové vrtulníky typu Mi-24 (Hind) a několik transportních vrtulníků typu Mi-8 (Hip), byla konkrétně prověřena činnost rotoru, pohonných jednotek, autopilota, navigačního-střeleckého systému a protitankových řízených střel. Stavba dvou prototypů vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) byla definitivně schválena v srpnu roku 1980, bez vyčkávání na výsledky přezkumu 1:1 makety. Zmíněnou maketu přitom komise shlédla a schválila na konci roku 1981. To již byla stavba neletového exempláře takřka u konce, zatímco kompletace prvního letového prototypu se nacházela přibližně v polovině. První letový prototyp vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) (žlutá 012) brány prototypové dílny OKB M.L. Mila opustil v červenci roku 1982. Od země se tento stroj poprvé odpoutal dne 10. listopadu toho samého roku. První plnohodnotný let po okruhu následoval dne 19. prosince 1982. K závodním zkouškám byl prototyp Mi-28 (žlutá 012) předán den nato. Jediným posláním prvního prototypu vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se stalo prověření výkonnostních parametrů, stability a ovladatelnosti. Z tohoto důvodu postrádal instalaci zbraňového systému. Jeho instalací byl opatřen až prototyp druhý (žlutá 022). Druhý prototyp vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) přitom brány prototypové dílny OKB M.L. Mila opustil v září roku 1983 a od prototypu prvního se odlišoval nejen instalací zbraňového systému. Do konstrukce tohoto stroje byly totiž navíc vneseny veškeré změny požadované „maketní“ komisí. První roky zkoušek obou prototypů vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) komplikovaly potíže s malou životností transmise a nosného systému. Za chodu zkoušek se nicméně postupně podařilo zvýšit životnost hlavních systémů na několik stovek hodin. Závodní zkoušky prvního prototypu vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) byly úspěšně završeny v roce 1984. Poté byl tento stroj předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GNIKI VVS) z Achtubinska. Zde pak prošel zkouškami státními. Náplní státních zkoušek prototypu Mi-28 (žlutá 012) se stalo porovnání výkonnostních parametrů s konkurenčním typem V-80 (Hokum A). Na každý z obou konkurenčních typů, Mi-28 (Havoc A) a V-80 (Hokum A), přitom připadalo 27 letů. Zatímco první prototyp vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) státními zkouškami prošel mezi 17. zářím 1984 a 19. dubnem 1985, vybraný exemplář vrtulníku typu V-80 (Hokum A) je absolvoval mezi 21. červnem a 20. zářím roku 1984. Jako lepší ze zmíněných porovnávacích zkoušek přitom vyšel typ V-80 (Hokum A). Výkonnostní parametry prototypu Mi-28 (žlutá 012) se podařilo s požadavky technického zadání sladit ve všech bodech do roku 1986. V podobě z roku 1986 přitom zmíněný stroj z tohoto hlediska požadavkům technického zadání nejen vyhovoval, ale některými parametry je dokonce i překonával. Za chodu zkoušek prvního prototypu vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se přitom podařilo postupně zvýšit max. rychlost při pohybu do stran a dozadu a max. povolené vertikální zatížení (na 2,65 g ve výšce 500 m, resp. na 1,8 g ve výšce 4 000 m). Zkoušky zbraňového systému vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se rozeběhly na konci roku 1983. Pro tyto potřeby byl vyhrazen, jak již bylo řečeno, prototyp druhý (žlutá 022). Práce na integraci jednotlivých komponent střeleckého-letového-navigačního komplexu typu PrPNK-28 se podařilo úspěšně završit v roce 1986. Státní porovnávací zkoušky vrtulníků typu Mi-28 (Havoc A) a V-80 (Hokum A) zaměřené na prověření efektivity zbraňového systému se rozeběhly dne 18. září 1985 a byly realizovány na polygonu Smolino z Grochovky. V Grochovce přitom prototyp Mi-28 (žlutá 022) vykonal, ke dni 20. května 1986, celkem 38 letů. Pod vlastní program porovnávacích zkoušek jich ale bylo započteno jen 25. V průběhu 21-ti z nich přitom tento stroj vypustil celkem 39 PTŘS, 28 PTŘS typu 9M120 Ataka systému Šturm-VM (AT-9 Spiral 2) a 11 PTŘS typu 9M114 systému Šturm-V (AT-6 Spiral), a zneškodnil celkem 23 pozemních cílů. Naproti tomu zbraňové zkoušky konkurenčního typu V-80 (Hokum A) se zatáhly až do 15. září 1986. Důvodem toho se staly potíže s tehdy ještě ne zcela vyzrálým elektro-optickým zaměřovacím systémem typu Škval a v neposlední řadě též s dodávkami PTŘS systému Vichr (AT-16 Scallion). I přes všechny zmíněné potíže byl nakonec jako více efektivní shledán raketový systém Vichr (AT-16 Scallion). Raketový systém typu Vichr (AT-16 Scallion) vrtulníku typu V-80 (Hokum A) totiž umožňoval, na rozdíl od raketového systému typu Šturm-VM (AT-9 Spiral 2) vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A), vést útoky na pozemní cíle ze vzdálenosti nacházející se mimo dosah prostředků PVO. Jeho dosah totiž činil celých 8 km, zatímco v případě raketového systému typu Šturm-VM (AT-9 Spiral 2) tomu bylo jen 5,3 km. Technické zadání přitom požadovalo 6 až 8 km. Pro typ V-80 (Hokum A) ale hovořila též 2,5 x až 4 x vyšší přesnost záměru palubního kanónu a dvojnásobná zásoba střeliva (500 nábojů vs 250 nábojů). Jedinou devízou kanónové výzbroje vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se tak stal širší palebný vějíř v horizontální rovině. Ten přitom činil ±110°, zatímco v případě typu V-80 (Hokum A) tomu bylo 2°30‘ směrem doleva a 9° směrem doprava. Protože bylo Ministerstvo leteckého průmyslu (MAP) výkony vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) nadšeno, sériová výroba tohoto stroje se setkala s oficiální zelenou již v únoru roku 1984, tedy ještě před zahájením vlastních porovnávacích zkoušek. Produkcí vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) byl přitom zmíněným výnosem pověřen závod Progress (č.116) z Arseněva. S předáním prvních sériových exemplářů vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) VVS se tehdy počítalo již v roce 1987. Tyto plány ale nakonec nebyly realizovány. Krátce nato, v říjnu roku 1984, totiž padla volba na konkurenční typ V-80 (Hokum A). K tomuto rozhodnutí přitom přispěly nejen výsledky první etapy porovnávacích zkoušek, ale i výsledky studií na téma jednomístného bitevního vrtulníku, které byly mezitím zpracovány v USA. Zmíněné studie totiž označily úroveň tehdejší avioniky za nedostatečnou na to, aby mohla zastat práci druhého člena posádky bitevního vrtulníku, zbraňového operátora. Upřednostnění jednomístného typu V-80 (Hokum A) před dvoumístným typem Mi-28 (Havoc A) mělo tedy rovněž politický podtext. Zavedení tohoto typu do řadové služby by totiž SSSR ukázal celému světu, že je schopen vyrábět vyspělejší avioniku, než západ. Pro „poražený“ typ Mi-28 (Havoc A) to ale nebyl úplný konec. Výnosem ze dne 14. srpna 1987 totiž nakonec dostala oficiální zelenou sériová výroba obou dvou typů, Mi-28 (Havoc A) a V-80 (Hokum A). Do výrobního programu závodu Progress (č.116) z Arseněva měl být nicméně zaveden, pod označením Ka-50, „vítězný“ typ V-80 (Hokum A). Produkci Milova typu Mi-28 (Havoc A) dostal na starost závod č.168 z Rostova na Donu. S typem Mi-28 (Havoc A) se ale počítalo pouze jako se zálohou pro případ, kdy by se vývoj typu V-80 (Hokum A) nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. Zbraňový systém tohoto typu totiž tehdy ještě nebyl, na rozdíl od zbraňového systému méně pokročilého typu Mi-28 (Havoc A), zcela prost „dětských nemocí“. Kromě toho se typ Mi-28 (Havoc A) jevil jako zajímavý exportní artikl. Další vývoj tohoto stroje byl rozdělen na dvě etapy. Zatímco z té první vzešel model Mi-28A (Havoc A), který byl uzpůsoben pro činnost pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek, druhá vývojová etapa dala za vznik „nočnímu“ modelu Mi-28N (Havoc B). Protože byl ale vrtulník typu Mi-28 (Havoc A) již v říjnu roku 1984 odstaven na druhou kolej, na vývoj obou zmíněných verzí tohoto stroje byly ze státního rozpočtu uvolněny jen velmi omezené finanční prostředky.

Verze:

Mi-28 (iz.280) (Havoc A variant 1) – první prototyp vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A). Tento stroj postrádal instalaci zbraňového systému a do oblak se poprvé vydal dne 10. listopadu 1982.

Mi-28 (iz.280) (Havoc A variant 2) – druhý prototyp vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A). Tento stroj brány prototypové dílny OKB M.L. Mila opustil v září roku 1983 a na rozdíl od prototypu prvního byl opatřen instalací zbraňového systému.

Mi-28A (iz.286) (Havoc A) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se silnějšími 2 225 hp pohonnými jednotkami typu TV3-117VMA (na místo 1 950 hp motorů typu TV3-117VM), novými chladiči výtokových plynů pohonných jednotek, novým vyrovnávacím rotorem a modifikovaným palubním vybavením. První ze dvou prototypů vrtulníku typu Mi-28A (Havoc A) se do oblak poprvé vydal dne 7. ledna 1988.  viz. samostatný text

Mi-28N (iz.294) Avangard-2 (Havoc B) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-28A (Havoc A) uzpůsobená pro činnost za ztížených meteorologických podmínek ve dne i v noci. Od svého předchůdce v podobě vrtulníku typu Mi-28A (Havoc A) se tento model odlišuje zejména instalací integrovaného avionického komplexu typu IKBO-28 (na místo střeleckého-letového-navigačního komplexu typu PrPNK-28) a reduktoru typu VR-29 (na místo reduktoru typu VR-28). Vrtulníky typu Mi-28N (Havoc B) z pozdějších výrobních sérií navíc obdržely silnější 2 400 hp pohonné jednotky typu VK-2500 (na místo 2 225 hp motorů typu TV3-117VMA). První ze dvou prototypů tohoto prvního sériově vyráběného modelu z řady Mi-28 (Havoc) vznikl konverzí prvního prototypu vrtulníku typu Mi-28A (Havoc A) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 14. listopadu 1996. Sériovou výrobou vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) se zabývá závod Rostvertol z Rostova na Donu. První v Rostově postavený exemplář tohoto modelu se přitom do oblak poprvé vydal dne 25. března 2004. viz. samostatný text

Vyrobeno:  3 prototypy (2 letové a 1 neletový)

Uživatelé:  žádní

 

Mi-28

 

Posádka:    pilot a operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117VM s max. výkonem po 1 950 hp

Vybavení:  - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu KOPS sestávající se z TV kamery pracující i za nízké úrovně osvětlení a laserového dálkoměru (jeho válcovité pouzdro se nachází pod špicí přední části trupu) a rádiová-povelová naváděcí jednotka zajišťující předávání naváděcích povelů letící PTŘS (její válcovitý kryt vybíhá směrem dopředu ze špice trupu)

                   - obranné: ani na jednom z postavených prototypů nebylo instalováno

Kapacita:   možnost nouzové přepravy 2 až 3 osob uvnitř nevelkého prostoru, který se nachází v zadní části trupu

Výzbroj:     jedna dálkově ovládaná střelecká věž typu NPPU-28 s jedním pohyblivým dálkově ovládaným 30 mm kanónem typu 2A42 s odměrem ±110°, elevací +13°, depresí -40° a zásobníkem na 250 nábojů, instalovaná na břichu špice trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 920 kg, přepravovaná na čtyřech podkřídlových závěsnících – osminásobné trubkové raketnice s PTŘS typu PTŘS typu 9M114 (max. 2 ks) protitankového raketového kompletu typu 9K113 Šturm-V (AT-6 Spiral), osminásobné trubkové raketnice s PTŘS typu 9M120/9M220 Ataka (max. 2 ks) protitankového raketového kompletu typu 9K113M Šturm-VM (AT-9 Spiral 2), dvojnásobné trubkové raketnice s PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu 9M39 Igla-V (SA-18 Grouse) (max. 2 ks), raketové bloky typu B-5V35 (35 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 4 ks), B-8V20 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L1 (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 4 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24B, kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden dvojhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů) (max. 2 ks), zbraňové kontejnery typu GUV (jeden 30 mm granátomet typu AGS-17 Plamja se zásobou 300 nábojů nebo sestava jednoho čtyřhlavňového 12,7 mm rotačního kulometu typu JakB-12,7 se zásobou 750 nábojů a dvou čtyřhlavňových 7,62 mm rotačních kulometů typu GŠG-7,62 se zásobou 3 400 nábojů), submuniční kontejnery typu KMGU-2 (max. 2 ks), 250 kg pumy typu FAB-250, 500 kg pumy typu FAB-500, zápalné nádrže typu ZB-500 a 450 l PTB typu PTB-450 (max. 4 ks) (vyzbrojen byl pouze druhý prototyp)

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 17,20 m
Ø ocasního rotoru: 3,91 m
Rozpětí křídla: 4,87 m
Celková délka: 21,16 m
Délka trupu: 16,85 m
Výška: 3,82 m
Prázdná hmotnost: 7 900 kg
Max. vzletová hmotnost: 11 200 kg
Max. rychlost: 300 km/h
Praktický dostup: 5 700 m
Max. dolet bez/s PTB: 435/1 100 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 5.6.2016