Mil Mi-28N Avangard-2 (‘Havoc B’)

Typ:  pokročilá modifikace taktického útočného vrtulníku typu Mi-28A (Havoc A) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek, ničení tanků a jiných obrněných vozidel protivníka a ničení vrtulníků a jiných pomalých vzdušných cílů

Odlišnosti od modelu Mi-28A (Havoc A):

- instalace nového bezkloubově uloženého nosného rotoru s listy celokompozitní konstrukce

- instalace reduktoru typu VR-29, který dokáže přenášet větší výkon, na místo reduktoru typu VR-28

- instalace integrovaného avionického komplexu typu IKBO-28 na místo střeleckého-letového-navigačního komplexu typu PrPNK-28

- instalace elektro-optického zaměřovacího systému typu OPS-28 Tor, který v sobě sdružuje IČ senzor a TV kameru s laserovým dálkoměrem, na místo elektro-optického zaměřovacího systému typu KOPS sestávajícího se z TV kamery a laserového dálkoměru – v této souvislosti otočná válcovitá věžička nacházející se pod přídí trupu obdržela výrazně větší průměr a výrazně menší výšku

- instalace elektro-optického navigačního systému typu TOES-521, který v sobě sdružuje IČ senzor s TV kamerou a slouží pro sledování povrchu země v průběhu letu v přízemní výšce za nočních podmínek – nevelké otočné kulovité pouzdro tohoto systému se nachází pod špicí trupu, přímo mezi náprstkovitým dielektrickým krytem antény rádiové-povelové jednotky a válcovitou věžičkou systému typu Tor

- instalace nového přístrojového vybavení uvnitř obou kabin obou členů posádky – jeho součástí se staly čtyři multifunkční displeje typu MFI-10-6M (po dvou v přední kabině s pracovištěm operátora a v zadní kabině s pracovištěm pilota), jeden průhledový displej typu ILS-28M (ten se nachází pouze v zadní kabině s pracovištěm pilota) a brýle nočního vidění typu OVN-1 Soskok

- instalace spojovacího systému typu KSS-28N-1 (jeho součástí se mimo jiné staly dvě VKV radiostanice typu R-999, jedna krátkovlnná radiostanice typu Prima a komunikační systém s utajeným přenosem typu T-921)

- modifikovaný navigační komplex – jeho součástí se stal též systém družicové navigace typu A737

- instalace silnějších 2 400 hp pohonných jednotek typu VK-2500-02 na místo 2 225 hp motorů typu TV3-117VMA (úprava zavedená do vybavení všech sériových strojů vyrobených od konce roku 2009)

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-14 na místo typu Al-9V (úprava zavedená do vybavení pozdějších sériových strojů)

Historie:  Na specifikace VVS z roku 1972 na domácí protějšek amerického bitevního vrtulníku typu Hughes AH-64 Apache zareagovaly hned dvě specializované vrtulníkové konstrukční kanceláře, a to OKB M.L. Mila a OKB N.I. Kamova. Zatímco OKB M.L. Mila na zmíněné zadání odpověděla klasicky koncipovaným dvoumístným vrtulníkem typu Mi-28 (Havoc A), v případě konkurenčního typu Ka-50 (V-80) (Hokum A) z dílny OKB N.I. Kamova šlo o velmi nekonvenčně pojatý jednomístný stroj s nosným systémem sestávajícím se ze dvou souosých protiběžných rotorů. Přestože byl v říjnu roku 1984 za vítěze konkurzu vyhlášen typ Ka-50 (V-80) (Hokum A), nakonec, výnosem ze dne 14. prosince 1987, se s oficiální zelenou setkala sériová výroba obou zmíněných strojů. Důvodem toho se stala skutečnost, že zbraňový systém vítězného typu Ka-50 (V-80) (Hokum A) tehdy nebyl ještě zcela prost, na rozdíl od zbraňového systému méně pokročilého typu Mi-28 (Havoc A), tzv. „dětských nemocí“. S typem Mi-28 (Havoc A), jehož produkci dostal na starost závod č.168 z Rostova na Donu, se tedy počítalo jako s pojistkou pro případ, kdyby se vývoj typu Ka-50 (Hokum A), který byl zaveden do výrobního programu závodu Progress (č.116) z Arseněva, nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. Kromě toho se typ Mi-28 (Havoc A) jevil jako zajímavý exportní artikl. Další vývoj tohoto stroje byl rozdělen do dvou etap. Zatímco z té první vzešel model Mi-28A (Havoc A), který byl uzpůsoben pro činnost pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek, druhá vývojová etapa dala za vznik „nočnímu“ modelu Mi-28N (Havoc B). Protože byl ale vrtulník typu Mi-28 (Havoc A) již v říjnu roku 1984 odstaven na druhou kolej, na vývoj obou zmíněných verzí tohoto stroje byly ze státního rozpočtu uvolněny jen velmi omezené finanční prostředky. Práce na projektu nočního modelu Mi-28N (Havoc B), který lze považovat za domácí protějšek amerického radarem vybaveného bitevního vrtulníku typu AH-64D Apache Longbow, probíhaly prakticky paralelně s vývojem méně pokročilého denního modelu Mi-28A (Havoc A). Technologická 1:1 maketa vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) byla VVS představena na konci roku 1992. Do vývoje tohoto modelu ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která v 90. letech zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Tato změna vnitropolitické situace jej totiž zcela odřízla od již tak velmi omezeného přísunu státních financí. V polovině 90. let proto MVZ M.L. Mila zastavila veškeré práce na denním modelu Mi-28A (Havoc A), aby mohla veškeré své prostředky investovat právě do vývoje nočního modelu Mi-28N (Havoc B). Bitevní vrtulník, který není schopen vykonávat bojovou činnost v noci a za špatných meteorologických podmínek, se navíc beztak ukázal být na světovém trhu jako zcela nekonkurenceschopný. První zkušební prototyp „nočního“ modelu Mi-28N (Havoc B) vešel ve známost jako OP-1 (bílá 014) a vznikl v prostorách prototypové díly MVZ M.L. Mila. Od „denního“ modelu Mi-28A (Havoc A) se přitom odlišoval zejména instalací nových věží se zaměřovací optikou pod špicí trupu a vejcovitého krytu antény palubního radaru typu N025 nad hlavou nosného rotoru. Ze závodní dílny tento stroj vyjel dne 16. srpna 1996 a od země se poprvé odpoutal dne 14. listopadu toho samého roku. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu po okruhu se přitom vydal dne 26. května 1997. První etapa zkušebního programu prototypu Mi-28N (bílá 014) se rozeběhla krátce nato, dne 30. května toho samého roku, a neměla dlouhé trvání. Ke státním zkouškám byl tento stroj předán dne 24. dubna 2002. Předtím ale obdržel instalaci nového hlavního reduktoru typu VR-29, který je schopen převádět větší výkon, než původně instalovaný reduktor typu VR-28. Přestože konkurz na nástupce bitevních-výsadkových vrtulníků řady Mi-24 (Hind) vyhrál, jak již bylo řečeno, jednomístný typ Ka-50 (Hokum A), v roce 2003 nakonec padlo rozhodnutí, aby byla produkce tohoto stroje, kterou se zabýval výrobní závod Progress z Arseněva, zastavena ve prospěch typu Mi-28N (Havoc B). Jeho produkci zase dostal na starost závod Rostvertol z Rostova na Donu. S oficiální zelenou se nicméně setkala též stavba nevelké série dvoumístného derivátu vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) v podobě modelu Ka-52 (Hokum B). Tento stroj měl ale, vzhledem k  vysoké pořizovací ceně, sloužit pouze pro vzdušnou podporu jednotek zvláštního určení. Důvodů k této změně oficiálního postoje k vítěznému typu Ka-50 (Hokum A) bylo přitom hned několik. V první řadě byl tento stroj v porovnání s méně pokročilým typem Mi-28N (Havoc B) znatelně dražší. Toto se přitom týkalo i náhradních dílů. Důvodem volby cenově dostupnějšího typu se přitom nestaly pouze omezené finanční prostředky VVS, ale i skutečnost, že byly bitevní vrtulníky 4. generace, které zastupují typy Ka-50/-52 (Hokum A/B) a Mi-28N (Havoc B), nyní považovány pouze za prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj ještě pokročilejších bitevních vrtulníků 5. generace. Ke zmíněné změně oficiálního postoje k typu Ka-50 (Hokum A) ale nemalou mírou přispěla též vytíženost závodu Progress, který se zabýval jeho produkcí, sériovou výrobou lehkých víceúčelových vrtulníků typu Mi-34 (Hermit). Tyto stroje totiž tehdy měly, díky nadějným vyhlídkám na komerční úspěch, vyšší prioritu. Proti typu Ka-50 (Hokum A) přitom hovořily též potíže s přepravou a skladováním, které sebou přinášela jeho značná výška. Vítězný Ka-50 (Hokum A) navíc vzbuzoval určitou nedůvěru ze strany VVS z hlediska provozní bezpečnosti. Důvodem toho se stala skutečnost, že u vrtulníků opatřených dvojicí souosých protiběžných rotorů může v průběhu manévrování dojít k vzájemnému střetu listů nosných rotorů. Toto koneckonců potvrdila tragická nehoda jednoho ze sériových exemplářů tohoto stroje, která se udála dne 17. června 1998. Kromě toho se konzervativně smýšlejícím vrchním představitelům VVS nezamlouvalo poněkud novátorské jednomístné uspořádání. Své v tom všem ale určitě sehrál též nemalý politický vliv MVZ M.L. Mila. Druhý prototyp vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B), který vešel ve známost jako OP-2 (původně žlutá 02 / později žlutá 024), byl na rozdíl od toho prvního již postaven výrobním závodem Rostvertol. Od prototypu prvního se přitom tento stroj odlišoval zejména instalací nové hlavy a lopatek nosného rotoru a modifikované hnací a palivové soustavy. Odlišný byl též kryt radaru. Ten měl nyní tvar koule, zatímco kryt radaru prototypu prvního měl vejčitý tvar. Od země se prototyp Mi-28N (žlutá 024) poprvé odpoutal dne 25. března 2004. Závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit dnem 18. ledna 2005. K první etapě státních zkoušek byl prototyp Mi-28N (žlutá 024) předán na konci června roku 2005. První etapa státních zkoušek vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) byla ukončena dne 4. března 2006 podpisem výnosu, který dal oficiální zelenou stavbě nevelké ověřovací série. První ze sedmi předsériových exemplářů vrtulníku typu Mi-28N (žlutá 32 až 38) poprvé vzlétl dne 27. prosince 2005. Vzhledem k nedostupnosti plánovaného radiolokátoru typu N025 tento stroj postrádal, na rozdíl od obou prototypů (žlutá 014 a 025), instalaci zaobleného krytu nad hlavou nosného rotoru. Ke státním zkouškám byl první předsériový Mi-28N (žlutá 32) předán dne 29. května 2006, po završení zkoušek závodních. Krátce nato, v červnu toho samého roku, se tento stroj, spolu s prototypem Mi-28N (žlutá 014), zúčastnil manévrů Ščit Sojuza 2006, které se konaly na území Běloruska. V rámci zmíněného cvičení přitom došlo též na střelby z palubního kanónu a podvěsných raketometů. Poslední, sedmý, předsériový Mi-28N (žlutá 38) brány závodu Rostvertol opustil v polovině roku 2007. Druhou etapu státních zkoušek vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) se podařilo úspěšně završit na konci roku 2008. Příslušná závěrečná zpráva byla přitom podepsána dne 26. prosince toho samého roku. Mezitím, v roce 2005, si VVS závazně objednalo 67 vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B) (do tohoto čísla bylo započteno i 7 strojů ověřovací série). Termín předání posledních z nich byl přitom stanoven na rok 2015. Později, v roce 2010, došlo k navýšení zmíněné objednávky o dalších 30 strojů. V následujícím roce si VVS přiobjednalo dalších 70 vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B). První dva sériové Mi-28N (žlutá 41 a 42) byly VVS formálně předány dne 22. ledna 2008. Jejich provozovatelem se přitom stalo, dne 7. února téhož roku, 344. CBP (centrum bojové přípravy) z Toržoku. V průběhu roku 2008 344. CBP převzalo ještě dva sériové Mi-28N (žlutá 43 a 44). V létě roku 2009 se dva z nich zúčastnily cvičení Západ 2009, které se konalo na území Běloruska. V rámci zmíněných manévrů byly přitom realizovány i ostré střelby. Součástí výzbroje Ruského VVS se vrtulník typu Mi-28N (Havoc B) oficiálně stal dne 15. října 2009. Jako první z řadových útvarů byla na vrtulník typu Mi-28N (Havoc B) přezbrojena 387. Armádní letecká základna (původně 487. samostatný vrtulníkový regiment) z Buďonnovska. Prvních šest těchto strojů přitom 387. AiB převzala dne 17. března 2009. Krátce nato, dne 9. května téhož roku, se několik vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B) ze stavu 387. AiB zúčastnilo tradiční vojenské přehlídky, která se konala na Rudém náměstí k příležitosti oslav konce druhé světové války. Do léta roku 2010 bylo 387. AiB z Buďonnovska předáno celkem 16 vrtulníků typu Mi-28N (modrá 01 až 12 a 14 až 17). 10 z nich se pak, mezi 30. červnem a 3. červencem 2010, zúčastnilo rozsáhlých manévrů, které se konaly na Stavropolském polygonu. Součástí zmíněných manévrů se přitom staly též střelby z palubního kanónu a podvěsných raketometů na pozemní cíle. Krátce předtím, mezi 18. a 22. červnem téhož roku, posádky vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B) ze stavu 387. AiB uskutečnily, na polygonu nacházejícího se poblíž Primorsko-Achtarska, první cvičné střelby za pomoci PTŘS. Zavádění vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B) do řadové služby se ale neobešlo bez problémů. Díky zcela nevydařenému hlavnímu reduktoru a transmisní soustavě byly v průběhu prvních let provozu ztraceny hned tři tyto stroje, včetně jednoho ze stavu předváděcí skupiny Berkuty. Z tohoto důvodu bylo přikročeno k pravidelným kontrolám reduktoru a transmisní soustavy po pouhých 25-ti letových hodinách. Současně byl zkrácen meziopravní resurs hlavního i obou úhlových reduktorů na pouhých 500 hodin. Meziopravní resurs reduktorů vrtulníků předchozí generace je přitom třikrát takový. Toto ale představuje pouze řešení na období, než se podaří dokončit vývoj kvalitativně nového reduktoru. Problémy ale činí též činnost za podmínek námrazy. Při letu za mrazu se totiž mezi trupem a filtry prachových částic usazuje led, což vede ke zmenšování průřezu lapačů vzduchu pohonných jednotek. Řešením tohoto problému by se měly stát nové prachové filtry vycházející z filtrů německé značky Pall. Bez problémů se neobešla ani avionika. Tak např. spolehlivost radiolokátoru typu N025 je natolik nízká, že prakticky všechny sériové Mi-28N (Havoc B) nakonec brány závodu Rostvertol opustily bez jeho instalace. Ke zkouškám zmíněného radaru byl přitom vyhrazen pátý předsériový stroj (žlutá 36). Ten v rámci programu N025 nejprve vykonal, mezi prosincem roku 2011 a květnem roku 2012, 12 letů, jejichž náplní se stalo prověření mechanické pevnosti uchycení tohoto zařízení k hlavě nosného rotoru. Výkonnostní parametry radaru typu N025, včetně vyhledávacího dosahu vůči různým typům cílů a přesnosti zaměření, byly prověřeny v průběhu následujících 28-ti letů, které vrtulník Mi-28N (žlutá 36) vykonal mezi říjnem roku 2012 a dubnem roku 2013. V současnosti se vývoj radaru typu N025 nachází ve stádiu státních zkoušek. Dalším terčem kritiky se stala absence cvičné verze se zdvojeným řízením. Dostupnost cvičné verze vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) se přitom ukázala být nutností už jen proto, že je tento stroj opatřen, na rozdíl od vrtulníků předchozích generací, MFD. Výcvik posádek vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B) ale zpočátku nemálo komplikovaly též značné rozdíly v rozložení a skladbě přístrojů na palubních deskách u strojů z různých výrobních sérií. Protože díky tomu všemu některé přeškolovací lety málem skončily nehodou, v roce 2009 bylo přikročeno k urychlenému vývoji cvičné verze. Cvičný Mi-28N (Havoc B) přitom vešel ve známost jako Mi-28UB a jeho prototyp vznikl v roce 2013 konverzí šestého předsériového stroje (žlutá 37). Všechny výše uvedené potíže měly nejspíš nemalý vliv na to, že VVS později výrazně navýšilo objednávku konkurenčního typu Ka-52 (Hokum B). Na podzim roku 2010 bylo započato přezbrojování dalšího útvaru na tento typ vrtulníku, a to 393. Armádní letecké základny (původně 55. samostatný vrtulníkový regiment) z Korenovska. 393. AiB bylo přitom do konce roku 2012 předáno celkem 12 vrtulníků typu Mi-28N (rudá 01 až 12). Prvních osm z nich (rudá 01 až 08) zmíněný útvar převzal mezi říjnem a prosincem roku 2010. Následující čtyři tyto stroje (žlutá 09 až 12 / ex rudá 09 až 12) byly ale nakonec, v červenci roku 2011, předány 344. CBP z Toržoku. Důvodem toho se stala modernizace 393. AiB. Z tohoto samého důvodu byly vrtulníky Mi-28N (rudá 01 až 08) v listopadu roku 2011 dočasně přemístěny na 387. AiB. Vrtulníky Mi-28N (žlutá 09 až 12) byly nakonec 344. CBP ponechány. 393. AiB později na místo nich, v létě roku 2012, obdržel čtyři zbrusu nové stroje (rudá 09 až 12). Mezitím, dne 8. října 2011, 344. CBP převzalo dalších šest vrtulníků typu Mi-28N (žlutá 45 až 50). Zatímco první dva z nich (žlutá 45 a 46) byly ještě opatřeny „starým“ tříbarevných kamuflážním schématem (nepravidelná pole světlé a tmavé zelené na horních plochách a světle modrá na spodních plochách), následující čtyři tyto stroje (žlutá 47 až 50) již obdržely nástřik celošedého „kabátu“, který se měl stát standardem pro všechny vrtulníky Ruského VVS. Mezitím, v září roku 2011, se šestice vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B) od každého z obou zmíněných bojových útvarů, 387. AiB a 393. AiB, zapojila do cvičných manévrů Ščit Sojuza 2011, které byly realizovány ve výcvikovém prostoru Ashulung nacházejícím se poblíž Astracháně. Jako třetí v celkovém pořadí byla na typ Mi-28N (Havoc B) přezbrojena, v letech 2012 až 2014, 546. AiB Rostov-Jegorlikskaja. Prakticky ve stejnou dobu převzala své první vrtulníky tohoto typu též 378. AiB Vjazma, která se nachází ve Smolenské oblasti. V roce 2014 se podařilo završit též přezbrojení 15. AiB Ostrov. V současnosti probíhá přezbrojení na typ Mi-28N (Havoc B) 549. AiB Pribylovo, která se nachází poblíž hranic s Finskem. Mezitím šestici těchto strojů převzala též předváděcí skupina Berkuty, která působí při 344. CPB z Toržoku. V červnu roku 2014 se ve stavu Ruského VVS nacházelo již 89 vrtulníků typu Mi-28N (Havoc B). Do konce toho samého roku přitom brány závodu Rostvertol opustilo celkem 94 těchto strojů (1 v roce 2005, 1 v roce 2006, 4 v roce 2007, 4 v roce 2008, 12 v roce 2009, 12 v roce 2010, 14 v roce 2011, 14 v roce 2012, 14 v roce 2013 a 18 v roce 2014), včetně jednoho prototypu (OP-2), sedmi strojů ověřovací série a několika exemplářů exportního modelu Mi-28NE. Svůj bojový křest si vrtulník typu Mi-28N (Havoc B) odbyl, spolu s vrtulníkem typu Ka-52 (Hokum B), na jaře roku 2016 při protiteroristické kampani v Sýrii.

Popis:  Taktický dvoumotorový dvoumístný útočný vrtulník typu Mi-28N je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje je řešen jako celokovová poloskořepina a sestává se ze čtyř částí, a to příďové části, střední části, ocasního nosníku a nosníku vyrovnávacího rotoru. Útroby příďové části trupu vrtulníku typu Mi-28N z podstatné části vyplňuje dvojice tandemově uspořádaných kokpitů dvoučlenné posádky. Zatímco uvnitř předního kokpitu se nachází pracoviště zbraňového operátora, výrazně vyvýšený zadní kokpit ukrývá pracoviště pilota. „Vana“ oba kokpitů je svařena z 10 mm desek z hliníku obohaceného bórem, mezi které je navíc vetknut 16 mm keramický plát. Díky tomu dokáže odolat projektilu až do ráže 20 mm. Oba kokpity vrtulníku typu Mi-28N jsou od sebe navzájem odděleny pancéřovou přepážkou a opatřeny samostatným překrytem s hranatým profilem. Zasklení obou kokpitů tohoto stroje se sestává ze čtyř poměrně malých hranatých plochých opticky čistých okének zhotovených z neprůstřelného křemičitého skla, jednoho čelního s tloušťkou 42 mm, dvou postranních s tloušťkou 32 mm a jednoho hřbetního. Zatímco čelní neprůstřelná okénka poskytují posádce ochranu před projektily do ráže 12,7 mm, postranní okénka obou kokpitů vrtulníku typu Mi-28N dokážou odolat projektilu do ráže 7,62 mm. Levé okénko předního a pravé okénko zadního kokpitu je vetknuto do výklopných (směrem dopředu ven) přístupových dveří automobilového typu. Oba členové posádky vrtulníku typu Mi-28N mají k dispozici sedačky typu Pamir-K značky Zvezda, které jsou schopny pohlcovat náraz. Ty přitom, spolu se speciálně konstruovaným podvozkem, dokážou snížit hodnotu přetížení při nárazu z 60-ti g na pouhých 12 g. Díky tomu posádka tohoto stroje může přežít náraz o zem rychlostí až 12 m/s. Sedadla typu Pamir-K jsou opatřena speciálním madlem připomínajícím madlo vystřelovacích sedadel. Zmíněné madlo přitom slouží k aktivaci záchranného systému. Pokud je záchranný systém vrtulníku typu Mi-28N aktivován ve výšce pod 100 m, dochází pouze k utažení upínacích pásů. V případě, že za madlo nacházející se pod sedákem některý z členů posádky zatáhne ve výšce větší než 100 m, dochází k odhozu zbraňových závěsníků a dveří pilotní kabiny a nafouknutí skluzů, které jsou umístěny uvnitř pouzder nacházejících se na bocích přídě trupu, přímo pod přístupovými dveřmi. Zmíněné nafukovací skluzy přitom posádku chrání při opouštění kokpitů na padácích před střetem s drakem vrtulníku. Prostor před předním kokpitem a pod podlahou zadního kokpitu vyplňují přístrojové sekce. Ta přední přitom ukrývá vyhledávací a zaměřovací vybavení. Přímo ze špice trupu vrtulníku typu Mi-28N vybíhá náprstkovitý dielektrický kryt antény rádiové-povelové jednotky naváděcího systému protitankových ŘS. Přímo pod ním se nachází nevelké otočné kulovité pouzdro elektro-optického navigačního systému typu TOES-521. Úplně vespod je pak umístěn široký otočný válcovitý kryt elektro-optického zaměřovacího systému typu OPS-28 Tor. Na břichu příďové sekce, přímo pod předním kokpitem, resp. přímo za krytem systému Tor se nachází úchyt nedemontovatelné otočné střelecké věže typu NPPU-28 s jedním pohyblivým 30 mm kanónem typu 2A42 a dvěma nábojovými zásobníky s celkovou kapacitou 250 ks munice po obou stranách. Zatímco jeden z postranních zásobníků ukrývá průbojné náboje, uvnitř toho druhého se nachází zásoba explozivních/fragmentovaných/zápalných nábojů. Uvnitř horní partie střední části trupu se nachází instalace hlavního reduktoru typu VR-29, pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V a jednotlivých komponent systému chlazení, hydraulického systému a klimatizačního systému. Ve spodní partii této hlavní části trupu vrtulníku typu Mi-28N jsou zase umístěny palivové nádrže. Přímo nad palivovou sekcí se nachází přístrojová sekce. Její zadní část je obvykle prázdná a zastává roli nákladového prostoru při přeletech. Kromě toho zde lze nouzově přepravovat dva až tři osoby, např. posádku jiného vrtulníku, který byl sestřelen v boji. Zmíněná přístrojová-nákladová sekce je přitom přístupná dvířky nacházejícími se na levoboku zádě trupu, přímo za pomocným křídlem. Střední část trupu nese motorové gondoly a pomocné křídlo se zbraňovými závěsníky a svou zadní partií plynule přechází v ocasní nosník. Ocasní nosník vrtulníku typu Mi-28N má oválný průřez a je zakončen šípovou svislou plochou. Její vrchol nese vyrovnávací rotor a štíhlou pohyblivou trubkovou vzpěrou vyztuženou vodorovnou ocasní plochu s tvarem lichoběžníku. Zatímco instalace vyrovnávacího rotoru se nachází po pravoboku, VOP je umístěna po levoboku SOP. Pohon vrtulníku typu Mi-28N obstarává dvojice turbohřídelových motorů typu TV3-117VMA nebo VK-2500 (v případě všech vrtulníků tohoto typu vyrobených od konce roku 2009). Instalace zmíněných motorů se nachází uvnitř dvou samostatných pancéřovaných gondol, které jsou uchyceny k bokům střední partie trupu, přímo nad kořeny pomocného křídla. Díky tomu se nacházejí poměrně daleko od sebe, což snižuje riziko jejich sestřelení na jeden zásah. K vysoké odolnosti v boji ale nemalou mírou přispívá též umístění hlavních komponent hnacího systému přímo mezi pohonnými jednotkami. Díky tomu jsou totiž zastíněny jak pancéřovanými motorovými gondolami, tak i vlastními pohonnými jednotkami. Hnací systém vrtulníku typu Mi-28N přitom dokáže běžet celých 20 minut po zásahu, od okamžiku úplného vyčerpání maziva. Zatímco v čele motorových gondol vrtulníku typu Mi-28N se nacházejí kruhové lapače vzduchu opatřené odlučovači prachu s čočkovitým tvarem, jejich zadní část ukrývá chladiče, ve kterých jsou horké výtokové plyny pohonných jednotek míseny s chladným venkovním vzduchem. To zase sebou přináší výraznou redukci demaskující IČ signatury. Zmíněné chladiče odebírají vzduch za pomoci mohutných kapsovitých lapačů, které se nacházejí po stranách zadní partie motorových gondol, a ochlazené výtokové plyny vyvádějí pod břicho trupu. Zdrojem stlačeného vzduchu pro startovací systém pohonných jednotek vrtulníku typu Mi-28N je již zmíněná APU typu Al-9V. Ta se nachází přímo za hlavním reduktorem a její výfuk vybíhá ze zádě střední partie trupu, přímo nad ocasním nosníkem. Palivový systém tohoto stroje se sestává ze dvou nezávislých subsystémů, jednoho pro pravý a jednoho pro levý motor. Všechny tři palivové nádrže vrtulníku typu Mi-28N, jedna hlavní a dvě spotřební (každá pro jeden motor), mají výplň z polyuretanové pěny, která zamezuje výbuchu při případném průstřelu, a jsou umístěny uvnitř kontejneru se samosvorným potahem. Dohromady přitom pojmou 1 500 kg paliva. Nosný systém vrtulníku typu Mi-28N se sestává z jednoho 17,2 m pětilistého bezkloubově uloženého nosného rotoru s titanovou hlavou a listy kompozitní konstrukce, které jsou schopny vydržet zásah projektilem do ráže 30 mm, a jednoho 3,85 m vyrovnávacího rotoru sestávajícího se ze dvou dvoulistých vrtulí s kompozitními listy majícími uspořádání do tvaru písmene „X“. Vyrovnávací rotor vrtulníku typu Mi-28N má tažné uspořádání a otáčí se proti směru hodinových ručiček. Jeho instalace se nachází, jak již bylo řečeno, po pravoboku SOP. Pomocné křídlo vrtulníku typu Mi-28N vykazuje rozpětím 4,87 m, konstantní hloubkou v celém rozpětí a výrazným záporným vzepětím a je uchyceno k bokům střední části trupu, přímo pod motorovými gondolami. Zatímco pod jeho náběžnou hranou jsou umístěny dva páry zbraňových závěsníků, na které lze kromě výzbroje umístit též dvě nebo čtyři 450 l přídavné palivové nádrže typu PTB-450, k jeho koncům lze připevnit kontejnery s prostředky REB. V případě nouze lze pomocné křídlo tohoto stroje i s podvěsnou výzbrojí pyrotechnicky oddělit a odhodit. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Mi-28N tvoří pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco vzpěry hlavního podvozku, který je osazen brzděnými koly s rozměry 720 x 320 mm, jsou uchyceny k bokům přední části trupu, na úrovni zadního kokpitu, instalace ostruhového podvozku opatřeného 480 x 200 mm nebrzděným stavitelným kolečkem se nachází pod zakončením ocasního nosníku. Vrtulník typu Mi-28N lze přepravovat transportními letouny typu Il-76 (Candid B) a An-124 (Condor A). Zatímco před naložením do nákladového prostoru prvně uvedeného typu je nezbytné provést demontáž listů nosného rotoru i obou křídel (jejich zpětná montáž pak zabere 1,5 h), letoun typu An-124 (Condor A) dokáže vrtulník typu Mi-28N přepravovat s namontovanými křídly (v tomto případě zpětná montáž tohoto stroje trvá pouhých 30 min).

Verze:

Mi-28N (iz.294) Avangard-2 (Havoc B) – základní výše popsaná modifikace vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B). První ze dvou prototypů tohoto prvního sériově vyráběného modelu z řady Mi-28 (Havoc) vznikl konverzí prvního prototypu vrtulníku typu Mi-28A (Havoc A) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 14. listopadu 1996. Sériovou výrobou vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) se zabývá závod Rostvertol z Rostova na Donu. První v Rostově postavený exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 25. března 2004. viz. samostatný text

Mi-28NE (iz.299) (Havoc B) – exportní modifikace vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B). Demonstrační prototyp tohoto modelu vznikl v roce 2010 konverzí posledního, sedmého, předsériového exempláře vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B). První tři sériové Mi-28NE (Havoc B) brány závodu Rostvertol opustily v létě roku 2014 a svému provozovateli v podobě Iráku byly předány na konci srpna toho samého roku. viz. samostatný text

Mi-28UB (iz.298) – cvičně-bojová modifikace vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B). Tento model je primárně určen pro přeškolování pilotů u bojových útvarů. Jediný prototyp cvičně-bojového vrtulníku typu Mi-28UB vznikl konverzí předposledního předsériového exempláře vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) a do oblak se poprvé vydal dne 9. srpna 2013. viz. samostatný text

Mi-28NM (iz.296) Avangard-3 – vyvíjená pokročilá modifikace taktického útočného vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B) se zdvojeným řízením, modifikovaným avionickým vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o nové typy naváděné munice. Prototyp tohoto modelu se ke svému prvnímu letu vydal dne 12. října 2016. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy, sedm předsériových strojů a přes 86 sériových strojů

Uživatelé:  pouze Rusko

 

 

 

Posádka:    pilot a operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117VMA s max. výkonem po 2 225 hp (v případě strojů z prvních výrobních sérií) nebo dva turbohřídelové motory typu Izotov VK-2500-02 s max. výkonem po 2 400 hp, resp. po 2 700 hp v mimořádném 2,5 min režimu (v případě strojů vyrobených od konce roku 2009)

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OPS-28 Tor (mohutné válcovité pouzdro nacházející se pod špicí trupu) se zorným polem ±110° v horizontální a -45° až +30° ve vertikální rovině, elektro-optický navigační systém typu TOES-521 (nevelké kulovité pouzdro umístěné pod špicí trupu, přímo před mohutným válcovitým pouzdrem systému Tor) a rádiová-povelová jednotka typu I-256 (náprstkovitý kryt vybíhající směrem dopředu ze špice trupu). Systém typu OPS-28 se sestává z IČ senzoru, TV kamery, která pracuje i za nízké úrovně osvětlení, a laserového dálkoměru a slouží pro vyhledávání a sledování pozemních cílů a navádění PTŘS. Cíl typu tank je přitom optika tohoto systému schopna zachytit na vzdálenost 7 km. Systém typu TOES-521 zase slouží pro sledování povrchu země v průběhu letu v přízemní výšce za nočních podmínek. Jeho součástí se přitom stal IČ senzor a TV kamera. Za pomoci systému I-256 jsou pak předávány naváděcí povely letící PTŘS.

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu 1L229, výstražný RL systém typu L150-28 Pastel (toto zařízení využívá tři antény, z nichž dvě se nacházejí na bocích přední části trupu, přímo za krytem systému typu TOES-521, a jeden na odtokové hraně SOP), výstražný laserový systém typu L140 Otklik (toto zařízení využívá dva páry senzorů, z nichž jeden se nachází na přídi a jeden na zádi odnímatelných koncových křídelních vřetenovitých kontejnerů) a čtyři výmetnice 32-ti klamných IČ/RL cílů typu UV-26S-01 (ty jsou vestavěny, po dvou, do boků obou odnímatelných koncových křídelních vřetenovitých kontejnerů). V blízké budoucnosti obranný systém tohoto modelu rozšíří protiraketový výstražný UV systém typu L370-2 (toto zařízení bude využívat dva páry senzorů, z nichž jeden se bude nacházet na přídi a jeden na zádi odnímatelných koncových křídelních vřetenovitých kontejnerů), a směrový IČ rušič (jeho instalace se bude nacházet na břichu zadní části trupu, na úrovni chladičů výstupních plynů pohonných jednotek)

Kapacita:   možnost nouzové přepravy 2 až 3 osob uvnitř nevelkého prostoru, který se nachází v zadní části trupu

Výzbroj:    jedna dálkově ovládaná střelecká věž typu NPPU-28 s jedním pohyblivým dálkově ovládaným 30 mm kanónem typu 2A42 s odměrem ±110°, elevací +13°, depresí -40° a zásobníkem na 250 nábojů, instalovaná na břichu špice trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 920 kg, přepravovaná na čtyřech podkřídlových závěsnících – osminásobné trubkové raketnice s PTŘS typu PTŘS typu 9M114 (max. 2 ks) protitankového raketového kompletu typu 9K113 Šturm-V (AT-6 Spiral), osminásobné trubkové raketnice s PTŘS typu 9M120/9M220 Ataka (max. 2 ks) protitankového raketového kompletu typu 9K113M Šturm-VM (AT-9 Spiral 2), dvojnásobné trubkové raketnice s PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu 9M39 Igla-V (SA-18 Grouse) (max. 2 ks), dvojnásobné trubkové raketnice s PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu 9M342 Igla-S (SA-24 Grinch), raketové bloky typu B-8V20 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L1 (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 4 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24B, kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden dvojhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů) (max. 2 ks), zbraňové kontejnery typu GUV (jeden 30 mm granátomet typu AGS-17 Plamja se zásobou 300 nábojů nebo sestava jednoho čtyřhlavňového 12,7 mm rotačního kulometu typu JakB-12,7 se zásobou 750 nábojů a dvou čtyřhlavňových 7,62 mm rotačních kulometů typu GŠG-7,62 se zásobou 3 400 nábojů), submuniční kontejnery typu KMGU-2 (max. 2 ks), 250 kg pumy typu FAB-250, 500 kg pumy typu FAB-500, zápalné nádrže typu ZB-500 a 450 l PTB typu PTB-450 (max. 4 ks)

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 17,20 m
Ø ocasního rotoru: 3,84 m
Rozpětí křídla: 4,87 m
Celková délka: 21,16 m
Délka trupu: 16,85 m
Výška: 3,82 m
Prázdná hmotnost: 8 590 kg
Max. vzletová hmotnost: 12 000 kg
Max. rychlost: 280 km/h
Praktický dostup: 5 700 m
Max. dolet bez/s PTB: 460/1 100 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 9.6.2016